Economía

Instituciones, electrónica e infraestructuras

24 Sep, 2013 - - @egocrata

Leyendo sobre las elecciones alemanas y el accidente en Sants el otro día hoy me venía a la cabeza un proverbio alemán que es repetido a menudo al hablar de transporte ferroviario: Organisation vor Elektronik vor Beton. Traducido más o menos como “organización antes de electrónica antes de cemento”.

La idea detrás de esta expresión es muy sencilla. Al hablar de mejorar el funcionamiento de una línea de ferrocarril o estación de tren (aunque hasta donde sé, el principio puede aplicarse a infraestructuras e ingeniería en un sentido más amplio) un planificador debe primero intentar eliminar barreras institucionales y administrativas, segundo intentar mejorar el sistema de señalización y control de la línea, y si todo ello fracasa, entonces es cuando debe pensar en construir nuevas infraestructuras tirando cemento. El motivo es bastante sencillo: reformar instituciones es barato, los sistemas de señales modernos pueden añadir mucha capacidad con relativamente poca inversión, y el cemento armado y las grandes obras cuestan mucho dinero. Es mejor dar prioridad a soluciones sencillas y baratas primero, y sólo recurrir a inversiones costosas cuando no hay más remedio.

Por supuesto, el proverbio tiene también un aspecto curioso: los políticos tienden a preferir el orden contrario. Reformar instituciones es a menudo complicado, incómodo y requiere molestar a gente que anda muy cómoda en su cortijo. Si consigues arreglar el problema es probable que hayas cabreado a mucha gente, pero los votantes seguramente ni se darán cuenta. Los sistemas de señales son complejos y dependientes de técnicos, pero son un poco más fáciles de implementar. El problema de nuevo es que nadie corta una cinta roja delante de un semáforo nuevo, o una baliza ERTMS reluciente. El cemento armado, sin embargo, es realmente maravilloso: es fácil de “planificar” (el político sólo tiene que dibujar líneas sobre el mapa) y da unos réditos electorales maravillosos con fotos la mar de resultonas.

No sé si recordaréis, pero Renfe siempre ha tenido un problema de tozudez institucional. La compañía ferroviaria española opera una de las flotas de trenes más modernas del mundo en las mejores infraestructuras que el dinero puede comprar. La cantidad de pasajeros en sus líneas, sin embargo, están muy lejos de servicios equivalentes en otros países europeos. Aunque gracias los moderados costes de construcción (en España las LAV han salido muy baratas – en eso somos muy buenos) y al enorme ahorro de tiempo respecto a las paleóliticas líneas convencionales muchas de las inversiones estaban justificadas, tener relucientes AVEs circulando medio vacíos es un poco tonto.

El año pasado, sin embargo, alguien por Fomento se dio cuenta que no quedaba dinero para más cemento y la mayoría de líneas tenían capacidad de sobra. Si Renfe quería llenar trenes debía mirar a soluciones baratas, probablemente fijándose en la primera parte del problema. Más en concreto, era hora de cambiar la vieja y anticuada política comercial de la empresa, bajar precios, y empezar a vender billetes según la demanda.

Aunque los cambios no han sido tan agresivos como deberían (y la parte electrónica, edición web de Renfe, necesita ser renovada con napalm) los resultados han sido casi inmediatos: un 25% más de viajeros en el mes de Agosto en comparación al año pasado en el AVE (excluyendo las LAV de Girona y Alicante, abiertas hace poco) con un 8% más de ingresos. Fuera de las LAV, Renfe movió un 20% más de viajeros con un 10% de ingresos adicionales. Esto, en un país con un 27% de paro y en medio de una crisis económica descomunal tiene cierto mérito.

¿Qué ha cambiado? simplemente, la organización interna de Renfe. Durante décadas la compañía ferroviaria gestionaba sus trenes como si estuviera operando una enorme red de cercanías. Precio fijo, servicios subvencionados por defecto y el servicio público como excusa para tener una política de precios homogénea, uniforme y completamente absurda. El resultado era una compañía que operaba unos servicios de cercanías excelentes, unos regionales a menudo absurdos y unos servicios de larga distancia con el mismo aprecio por el cliente que un ministerio soviético. Todo esto cambió con la directiva europea para liberalizar ferrocarriles,  la prohibición de subvenciones para operar servicios de largo recorrido y la llegada de la gran recesión. Renfe se vio forzada a cambiar porque sencillamente nadie le reía ya las bromas, y el viejo dinosaurio funcionarial finalmente empezó a competir en precios.

Por supuesto, la política comercial de la operadora sigue teniendo mucho, mucho margen de mejora. Los horarios en muchas relaciones siguen siendo bastante absurdos, siguen teniendo una alergia absurda a tener enlaces o moverse hacia horarios cadenciados, el servicio de atención al cliente sigue siendo tan amable como un capataz norcoreano, siguen sin tener un programa de fidelización racional o razonable y son tan tarugos como para no poner sus horarios en Google Maps. El ADIF/Fomento, los compañeros de viaje de la compañía, siguen con un irracional aprecio por la gran obra cementil en vez de organizar mejor sus inversiones. En trenes de cercanías y media distancia Renfe sigue teniendo ocasionales ataques de autismo y cejijuntez absurda, como en el entrañable caso de la (no) integración en Madrid o su peculiar diálogo de besugos con la Generalitat. Aún así, el servicio ha mejorado muchísimo, y lo ha hecho gracias a una minúscula inversión consistente en mejorar sus esquemas organizativos, no otra cosa.

A  veces no hay nada más efectivo que cambiar cómo se hacen las cosas. Quién lo iba a decir.

Por cierto, una nota final: con las líneas clásicas pre-AVE este incremento de viajeros era completamente imposible. Vale la pena recordad que hace diez años el Madrid-Barcelona más rápido tardaba 6h40m. Con este tiempo de viaje era imposible atraer más viajeros sin hacer una línea nueva; la antigua era irrecuperable. Lo mismo es aplicabable a la línea del norte por Ávila o Despeñaperros. El ferrocarril español en 1990 era una auténtica castaña; en esa época sí necesitábamos cemento. Que nos hayamos pasado un poco de frenada es otro tema.