Llevo unos días con ganas de escribir algo más sobre la reforma del sistema ferroviario en España. Cada día me paso por la página de Fomento, busco noticias, miro en oscuros foros treneros e intento encontrar detalles sobre los planes del gobierno para dividir Renfe y liberalizar el transporte por ferrocarril en España. De esta gran reforma estructural que el gobierno lleva preparando desde hace siete meses largos (y el ministerio de Fomento desde hace años, en teoría – la directiva europea que obliga a ello es del año 2001) tenemos una nota de prensa con el habitual formato cutrelux (nota al margen: vale que seamos austeros, ¿pero es necesario que sea tan espantosamente fea?) y un PowerPoint medio cochambroso que se centra más en explicar lo mal que estamos que en explicar qué tienen intención de hacer. Otra gran reforma que se anuncia a bombo y platillo y que Dios sabe cuándo verá la luz.
Seguimos sabiendo muy poco, entonces, sobre la reforma del sector. A pesar de todo, hay algunas novedades salidas de la última rueda de prensa, que se desvían un poco de la reforma que me pareció entrever en mi artículo anterior. Lo más importante, y algo que me ha sorprendido, es que las cuatro empresas «sucesoras» de Renfe (mercancías, viajeros, talleres y material rodantes) seguirán siendo públicas. España debe ser el único país del mundo en que vamos a simplificar y liberalizar un sector económico creando cuatro empresas estatales donde antes había una sola, cosa que tiene mérito. Lo que es especialmente desesperante es que tras el fracaso de la liberalización del tráfico de mercancías, donde Renfe ha abusado de su posición dominante de forma sistemática, Fomento apueste por un modelo casi idéntico para abrir los trenes de viajeros a la competencia.
Aun así, la liberalización puede que acabe funcionando bajo un par de escenarios. La pieza clave del sistema, si realmente se quiere abrir el sector a la competencia, es la «bisagra» entre los nuevos operadores y el ADIF y Renfe-Material Rodante y operadores. Sobre el ADIF, es importante que el gestor de infraestructuras garantice un libre acceso real a la red, por un lado, y tenga un sistema mínimamente racional para establecer cánones de circulación. El sistema de precios del ADIF es ahora mismo completamente absurdo (la red convencional está ultra-subvencionada, por ejemplo, y el sistema de tarifas es un galimatías), así que la noticia que van camino de cambiarlo es más que positiva. El segundo punto, sin embargo, es aún más importante. Renfe tiene exceso de material rodante, especialmente en trenes de alta velocidad «pura» (s100, s102, s103, s112) de ancho fijo que (potencialmente) pueden cubrir las relaciones más rentables. Aunque un tren de alta velocidad es bastante más barato que un avión de pasajeros (un s112 cuesta 22 millones de euros; un A320 no baja de 75), no hay una infraestructura (demasiado) establecida de empresas de leasing, y desde luego no hay nadie con material de viajeros de ancho ibérico. Si el gestor de material móvil garantiza acceso a estos trenes con un alquiler razonable y sin favorecer a Renfe-viajeros, un operador privado puede abrirse paso con relativa facilidad sin tener que comerse una inversión gigantesca para empezar a mover pasajeros.
El otro escenario que puede dar un resultado decente es que nos salven los alemanes. Más concretamente, que la Deutsche Bahn, que está intentando consolidarse como una empresa de transporte potente fuera de Alemania, entre en serio en España. Renfe puede vacilarle a «Ferrocarriles Poldavos» (¿alguien me quiere prestar 200 millones para que pueda empezar mi compañía ferroviaria, por cierto?) poniendo barreras a la competencia, pero la DB tiene trenes para aburrir y décadas de experiencia moviendo viajeros de forma muchísimo más competente que nuestra triste operadora. En una red nueva, limpia y reluciente como nuestras LAVs, casi vacía comparada con la congestión ferroviaria alemana, la DB puede ponerse las botas.
Unas notas finales. Primero, el modelo de liberalización no tiene nada que ver con la chapuza británica de los años noventa (aunque el servicio ahí ha mejorado mucho los últimos años – insisto), basada en concesiones. Lo más parecido es una especie de «Aena sobre raíles», aunque con muchas más empresas públicas. Segundo, si tuviera que apostar, diría que la cosa no acabará de funcionar como esperan. Es una reforma que se queda a medias, como todo lo que hace este gobierno; Renfe-operadora sigue siendo demasiado dominante, tanto en mercancías como en viajeros. Tercero, no sé si recordaréis que no hace mucho aplaudía que Renfe empezaría a implementar una política de discriminación de precios más agresiva, empezando por el corredor Madrid-Barcelona. Bueno, parece estar funcionando; un 6,2% más de viajeros el primer semestre, y eso que empezaron hasta abril. Ahora imaginad si la web estuviera diseñada para seres humanos.
En fin, seguiremos informando. No parece que lleven mucha prisa.
Mi pregunta es simple y básica, ¿se traducirá esto en precios más competitivos para viajeros?
Los precios actuales no son solo caros, digamos que rozan lo ridículo, lo desternillante, lo irrisorio, lo psicodélico. Un billete de ida y vuelta de por ejemplo Sevilla a Madrid puede costar prácticamente 250 euros.
Imagina la cara que se te queda al comparar eso con otros medios de transporte, como el avión (Iberia nunca mais) o un simple y vetusto autobús.
En turista y con una semana de antelación te sale por unos 100 euros. Aún así es cierto que hace falta más competencia y si ésta se consigue, menores precios.
@Roger, ¿nos podrías hacer una comparativa con la situación del ferrocarril en otros países y que sistema ha conseguido mejores resultados?.
Saludos
Mirando billetes a un mes vista, ida y vuelta BCN-Madrid hasta por 65 euros en turista. Renfe está empezando a hacer esto mejor.
Miro de hacerlo, a ver si hay tiempo. La gran diferencia entre países es habitualmente la calidad de la infraestructura, más que la estructura organizativa. El modelo «monopolio monolítico público» ha sido hegemónico hasta hace dos días, y nadie ha liberalizado demasiado en serio.
El AVE de un día para otro lo pagan empresas, que sea caro está bien.
Las personas planifican sus viajes para ahorrar, o viajas a horas intempestivas. No pagan 250 €, en caso de emergencia van en bus. No tienen que ser baratos, tienen que ser rentables.
Si fueran capaces de absorber todos los viajeros y ganar dinero podrían ser más baratos.
Yo opino que un servicio (¿otrora?) público debe estar al servicio del ciudadano, y si tiene pérdidas que las tenga. Es como pretender que la sanidad pública reporte beneficios.
Puede que tú hagas eso, pero en ese caso tengo noticias para tí: eres el único. Las pérdidas de Renfe, como antes las de Iberia, nunca las han recibido los españoles con una sonrisa y un alegre «Bueno, es un servicio público». Aparte, la comparación con la Sanidad es ridícula, y lo será hasta que en el Insalud tengas que comprar un billete para operarte de la próstata. Y conste que no quiero darles ideas a los miembros del desgobierno Rajoy…
Una política de precios que incentive las reservas anticipadas, como la descrita, es muy eficiente y se emplea de forma generalizada en el transporte ferroviario y aéreo, porque proporciona a las compañías los datos que necesitan para planificar con antelación. Sin esos datos tendrían que despilfarrar mucho dinero manteniendo una fuerte reserva de material y personal inactivos, disponibles para «apagar fuegos», donde fuego es un día con una demanda inesperadamente alta de billetes Barcelona-Vigo, por ejemplo. Sería eso o que el servicio público las dejara en tierra por su rigidez.
Y pasando a otro tema, la página web de Renfe no ha sido diseñada sino perpetrada.
En Inglaterra , liberalizados los trenes , un viaje de 2 horas 30 minutos , dos adultos y un niño , ida y vuelta 52 euros , en un tren normal, mucha posibilidad de horarios a lo largo del día, nada que ver con la tarifa web de renfe , ni puñetas en vinagre. Si vas en hora punta muy caro pero el resto del dia todo nos parece chollos a los españoles. Eso si no tienen Aves ni leches….
De que estamos hablando ……….
En inglaterra no tienen AVE’s porque son una chorrada propagandística. Las líneas convencionales de España son del siglo 19 y siguen siendo así porque el trazado no ha cambiado salvo en algunos tramos.
Entonces, lo necesario era hacer unos trazados nuevos, del mismo modo que las autovías son mucho mejores que las carreteras antiguas.
Ahora bien, por esas nuevas vías hay que meter todo el tráfico, el error es meter solo el trafico de viajeros de larga distancia y nada más.
Ahora bien, en inglaterra tienen trenes rápidos que si bien no son como los AVE son el equivalente, y los tienen desde antes de los AVE, más o menos cuando Francia empezó con los TGV.
si, claro, pero si en otros sitios , se puede viajar , siendo rentable la compañia , sin perdidas , por un billete bastante mas economico,¿ por que diablos a los españolitos nos sale tan carito el billete…¿?¿?¿
[…] "CRITEO-300×250", 300, 250); 1 meneos La misteriosa liberalización de Renfe politikon.es/2012/08/01/la-extrana-liberalizacion-de-renfe/ por jorozez hace 5 […]
Me da que el PP solamente quiere cumplir una condición de Bruselas, que no les interesa mucho la liberalización, sólo decirle a Bruselas que estamos haciendo lo que nos piden.
Seguimos con el mantra de que la liberalización del ferrocarril traerá el maná a nuestras vías, igual que lo hizo la liberalización aérea y creo que eso es un concepto erróneo. Para empezar, el ferrocarril es un transporte de grandes masas desde finales del siglo XIX, el avión ha empezado a serlo verdaderamente hace 20 años, con la irrupción de compañías de bajo coste, que más que competir en el modelo de transporte de viajeros de las antiguas compañías, cambiaron el negocio, y pasaron de un pasajero fundamentalmente de negocios y turista ocasional, al gran público. Compañías privadas las ha habido siempre, incluso en España, Spantax, Aviaco, Air Europa, Spanair, pero no aumentaron el tráfico espectacularmente, el negocio lo cambiaron las de bajo coste.
El ferrocarril ha sido siempre un transporte de masas, y ha sido hegemónico hasta los años 50, cuando empezó a sentirse la competencia del automóvil, y por ende, se tuvieron que racionalizar las operaciones, quitar servicios y atenciones superfluas, ir eliminando el exceso de trabajadores, reducir costes, mejorar y optimizarlos procedimientos de mantenimiento, etc,… Con todo ello hemos llegado a una situación en la que en España, los costes del ferrocarril están ajustados, sigue habiendo aspectos en los que nos salimos de la media (gastamos en maquinistas más que nadie), pero el resultado, por mucho que quieran decir otra cosa, es que los precios del ferrocarril en España no son ni mucho menos caros, y una visita a la web de la Sncf, la DB, o Trenitalia sirve para convencernos de ello rápidamente. Otra cosa es la Alta Velocidad, pero ahí el problema no es que los precios de Renfe sean muy caros o baratos, ahí el problema es España, y otra vez, nuestros queridos políticos, que pretenden hacer AVE donde no hace falta. Los trenes que hay parados, todas las infraestructuras faraónicas que se han hecho, etc,… todo eso se acaba pagando en el billete.
España no es un lugar idóneo para el ferrocarril, es un país con poca densidad de población, con grandes y medianos núcleos urbanos muy alejados, entre los cuales hay poblaciones muy pequeñas, y para mejorar la situación, con una orografía muy complicada. Con el AVE está pasando exáctamente lo mismo que pasó en los inicios del ferrocarril en España, que tenemos una red amplia, pero que está sobredimensionada para las capacidades y necesidades del país. Todo eso se paga, y lo pagará el que venga también.
El acceso al material es un problema para las compañías privadas, y la creación de Renfe Material Rodante es la solución que nos dan, que puede funcionar, siempre que se garanticen unos precios de alquiler ajustados, y no como en el Reino Unido en el que las compañías privadas de leasing son un oligopolio de precios abusivos.
Me hace mucha gracia leer que la DB va a venir a salvarnos de las malvadas garras de Renfe, y Adif que son malos malísimos y unos inútiles, y me parece que hay que conocer un poco más la historia y las características del ferrocarril en España, que no han sido fáciles. Renfe desde principios de los 80 ha sido una empresa que se ha modernizado espectacularmente, y ha dado un excelente servicio desde entonces, al mismo nivel que cualquier empresa europea. Los problemas de Renfe no han sido tanto por la empresa, sino por la politización y electoralización de todo, y porque se ha utilizado a la empresa, no para hacer un servicio de transporte, sino para ganar votos.
La DB ha sido una empresa que ha sido bien gestionada, en la que el Estado ha invertido mucho dinero y consecuentemente da sus frutos. Pero también hay que tener en cuenta que Alemania, a diferencia de nuestro país, es un excelente lugar para el ferrocarril, es un país muy industrializado (la industria es la que mueve cargas en el ferrocarril), con una alta densidad de población, con núcleos urbanos cercanos, una orografía muchísimo más favorable que la española, es decir, que lo han hecho muy bien, pero porque han tenido un muy buen terreno y la Historia les ha permitido hacer un excelente desarrollo industrial, cosa que en España no ha ocurrido.
Si la DB potencia su negocio de mercancías en España, se encontrará con los mismos problemas que tiene Renfe y las privadas, la falta de infraestructura que facilite el acceso de las empresas al transporte ferroviario, y la competencia de la carretera, un medio de transporte que recibe todo tipo de facilidades y subvenciones y que nadie quiere tocar. No sé si se meterá en las líneas de AVE, pero no creo que eso signifique un gran cambio en la situación actual del transporte de pasajeros de alta velocidad en España, en el que Renfe hace un buen servicio, con los precios que le permiten la desastrosa política llevada a cabo en este campo, y los propios condicionantes demográficos del país, contras los que ni la DB ni nadie pueden hacer mucho.
Renfe ha de ser una empresa pública, que garantice a cualquier español poder estar en alguno de los grandes núcleos de población del país en media jornada de viaje, para lo cual no se necesitan obras faraónicas, se necesitan buenos gestores en Renfe y Adif, planes de renovación de la infraestructura actual, y dejar de utilizar al ferrocarril como arma electoral, para lo cual es imprescindible un acuerdo político para dejar el ferrocarril al márgen de las rencillas electorales y poner al mando a gente competente, y que cuando ha estado dirigiendo, ha sabido sacar lo mejor de una red con muchos condicionantes. Creo que lo mejor sería incluso volver a integrar Renfe y Adif en una sola empresa, y no dos como ahora, que tratan de cubrirse las espaldas y echar la culpa a la otra, resultando en medidas draconianas, y regulaciones absurdas, aparte de que se reducirían costes de mantenimiento, pero eso es para otro post.
Saludos
Algo de razón tienes sobre la DB y la herencia que da operar en un país rico y denso, pero no es sólo eso. Recuerda que la DB hace cosas que a Renfe ni se le ha pasado por la cabeza: tarjetas de fidelización de verdad (50% de descuento!), horarios coordinados, trenes cadenciados, uso mucho más intensivo de la red…
Sobre reintegrar ADIF y Renfe es posible, pero sólo hasta cierto punto.Bruselas obliga a separar infraestructura y operadora. Puede hacerse funcional (la DB lo hace con dos filiales), pero no pueden estar integradas.
No sólo un país rico y denso, sino que además tiene una red muy buena y que se ha ido renovando a lo largo de los años. En España, muchas líneas se hicieron con la máxima «cuanto más barato mejor», y se han remodelado pocas desde su construcción en el XIX, y así seguimos con vía única entre Madrid y Barcelona, en de Algeciras (la semana pasada inauguraron el acceso al puerto, ya les vale), el Corredor Mediterráneo, etc, …
Sobre los programas de fidelización es cierto que la DB, o la Sncf ofrecen muchos más que Renfe, y en ese punto se deberían ampliar los programas, sobretodo en media distancia. Se están mejorando los horarios, volviendo a poner las conexiones entre trenes, trenes sombra, adaptación de la oferta a la demanda y no a la inversa, etc,…
Yo no sé hasta qué punto debe haber una separación total, o sólo contable que es lo que me dijo un amigo puesto en el tema, pero no lo sé exactamente. De todas formas, y por mucho que digan las autoridades comunitarias, sigo pensando que separar explotación e infraestructura es un error, y para eso el Reino Unido es también un ejemplo, y España desafortunadamente también lo está siendo.
un apunte.
La gestión del trafico la hace ADIF, la gestión de la circulación la hace ADIF.
RENFE pide meter un tren en un surco, se estudia y si es posible se programa.
Una vez que el tren esta en la via el maquinista hace lo que le dicen.
Los puntos en comun entre las dos empresas son mucho mas reducidos de lo que parece y cuando se dividido en UN (unidades de negocio) en los tiempos de Merce Sala se separaron ambas funciones muy claramente.
En alemania hay buenos trenes. Pero niego rotundamente que Reino Unido sea un ejemplo a seguir con unos trenes malos y servicio liberalizado pero bastante malo. Ejemplo en aeropuerto de manchester el domingo no sale un tren antes de las 10:30 por la mañana. Eso quiere decir que aviones internacionales que llegan a las 6.00 sales y no te conectas a nada. Porque o cojes un bus que tiene mil paradas para llegar a la estacion de tren o te quedas en aeropuerto cuatro horas porque es festivo.
Alemania, Holanda, etc. son la leche, pero en Inglaterra, peor, pero muxo mejor que aqui, alguien como yo, viaja por todo el país en tren , y en España he dejado de usarlo, pues me sale mas rentable, el coche…. sin hablar de la extensión de la red….
Aquí esta bien si vives en ciudades , o cerca de una gran ciudad , y tienes dinero para gastar…… sino ajo y agua…….
Gran análisis estoy de acuerdo contigo a excepción de un pequeño punto.
Dices en un momento que viajar en tren de alta velocidad es mas barato que en avión. Bueno eso es en parte verdad y en parte no.
Un estudio muy bueno que puede encontrar en el libro «España, capital París» en el apartado de infraestructuras ferroviarias, nos demuestra como la rentabilidad en relación al precio y al tiempo que se tarda en los trayectos de lineas de AV y aerolíneas de low cost es positivo solo entre los 200 y los 400 para la lineas de alta velocidad. En caso de mayor distancia la relación precio/tiempo es muy favorable a las aerolíneas.
Solo quería compartir este dato, saludos !
El ferrocarril ¿ tiene que ser rentable o dar un servicio?
Bah , ahora hasta la sanidad o la educación deben ser rentables … El neoliberalismo quiere que la empresa privada obtenga beneficios de cualquier sector .
Esa es una disyuntiva falsa, la elección no es entre blanco y negro sino entre mil niveles de gris. El ferrocarril tiene que dar un cierto servicio, con unas ciertas condiciones de frecuencia, velocidad y calidad; pero eso no significa que si pierde tres mil millones a nadie le va a importar. Con o sin crisis se le puede, se le DEBE, exigir que no sea un pozo donde tirar el dinero, es decir, tanto un servicio como una rentabilidad mínimos.
Eso no significa tonterías como la de que los ingresos de Renfe deban bastar para financiar la construcción de las vías, un criterio absurdo que jamás se ha exigido a las carreteras, los puertos o los aeropuertos, pero sí que Renfe debe gestionarse teniendo en cuenta que no puede mantener trenes casi vacíos o estaciones como la de Aguirre City, alias Valdeluz-Guadalajara, que usen dos docenas de pasajeros al mes. Por criterios de rentabilidad.
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Totalmente de acuerdo. Aparte que la infraestructura ferroviaria es un monopolio natural. La privatización en este caso es dañina
¿ Alguien me puede citar algún caso, a ser posible aquí, en ‘españistan’, dónde una privatización finalmente se haya traducido en más barato para el público ?
Gracias.
Pd. Mi padre vive en barcelona, y siempre que viene a Sevilla viene en AVE, le sale mucho, muchísimo más barato que en avión. Nota. Los aviones son del sector privado, el ave no (por ahora).
¿La telefonía móvil?
¿El transporte aéreo?
Yo recuerdo que coger aviones era un lujo siberiano hace 20 años. Hoy Madrid – BCN cuesta más en taxis a los aeropuertos que el billete.
Digo yo, que si el ‘gobierno’ se preocupa tanto de los ciudadanos, debería ‘perder’ su tiempo en mejorar Renfe, y no en privatizarlo para ‘sus amigos’.
Pd. ¿No será que Endesa, Iberdrola, Gas natural y cía ya no tienen capacidad de absorber el retiro de más políticos y que los partidos necesitan de otra empresa para colocar a sus jubilados de oro ?
Si la liberalizan habrá acuerdos de precios, el mantenimiento de vías será muy caro y no da beneficios, aumentarán exponencialmente los accidentes, será un caos de horarios, cancelaciones, se eliminarán vías esenciales para ciertas zonas aisladas, pero que al no dar dinero, se quitarán. Nos olvidamos que el tren es un servicio público y debe ser todo lo eficiente posible, pero el criterio no puede ser buscar el beneficio, eso llevará a sacar a Renfe a bolsa, que los políticos se repartan las acciones, puestos de consejero, no haya competencia y surja el déficit tarifario,…. Ya lo hemos visto con las eléctricas.
Una apreciación sobre el precio del tren en España:
Comparémos nuestro servicio con el de un país más cercano a nosotros que Alemania, comparemos nuestro servicio con Marruecos, sabiendo cuales son las diferencias de renta entre ambos paises.
Cojamos un trayecto similar. En España Madrid-Valencia en Marruecos Tanger-Rabat.
Madrid-Valencia:
– Distancia: 302 km
– Fecha de salida: 17 agosto 2012
– Hora salida: 9,10 H.
– Duración trayecto: 2 horas aprox.
– Coste: 69 €
– Categoria: 2ª
Tanger-Rabat:
– Distancia: 278 km
– Fecha de salida: 17 agosto 2012
– Hora salida: 10,15 H.
– Duración trayecto: 3 horas muy aprox.
– Coste: 350 D, unos 35 €
– Categoria: Una definida como «con aire acondicionado».
Conclusión: Nuestro servicio ferroviario ofrece un servicio muy superior al de los ferrocarriles marroquies con una diferencia de precio de aproximadamente el doble, cuando la renta percápita de ambos países, según el FMI, se situa en 30.150 USD y 3.086 USD respectivamnte. Es decir,a nosotros pagamos 2 veces más por el transporte ferroviario respecto a Marruecos, cuando nuestra renta percapita multiplca por 10 la suya.
Una de dos, o no somos tan caros como pensamos o Marruecos es muy pero qu emuy caro. Un poco de cada cosa supongo que habrá.
Lo que yo no entiendo es ¿Por qué a los gobiernos de Alemania o Francia no se les ha ocurrido esta brillante idea de desguazar en cuatro trozos la DB o la SNCF, empresas 100% públicas? ¿Son comunistas anti libre mercado o tienen algo de cabeza, a diferencia de nuestra Ministra de Fomento licenciada en medicina? ¿se ha hecho esto en algún país desarrollado o vamos los españoles a inventar el fuego (abrasándonos las manos)?
El post parte de la idea de que lo que busca el gobierno es aumentar el número de viajeros en tren y la eficiencia del sistema. Yo creo que tienen algo menos bondadoso en mente: lo que buscan es simplemente obtener cash a corto plazo como sea, y para ello van a vender lo que tiene Renfe para vender: la flota de trenes más moderna de Europa. Los viajeros o el largo plazo les importan un bledo.
Difundiré este artículo con el permiso del Sr. Senserrich. No por el artículo en sí que no deja de ser como bien dice una visión sacada de una web con muy poca información y nulo conocimiento en el tema, sino más bien por el excelente análisis del Sr.DocGaliana.
De todas formas, con la página web parece que poco a poco van cambiando cosas. Mismamente he visto una promoción para extranjeros tipo «tarifa plana». Aún así, también pienso que hay mucho que hacer.
Os pongo el ejemplo de donde vivo, Finlandia. La compañía nacional de ferrocarril (por supuesto pública) tiene BENEFICIOS (http://en.wikipedia.org/wiki/VR_Group). Es el ejemplo de que esos dos términos (empresa pública y beneficios) no son incompatibles, aún salvando las distancias entre ambos países. Hay muchísimos servicios, y la red tiene tanto modernos y rápidos trenes de alta velocidad como otros más antiguos. Es decir, no se empeñan en que todos todos los coches sean lo último de lo último, sino que ofrecen un servicio más básico con trenes de hace 30 años o más pero limpios y en buen estado junto con otros más avanzados. En cuanto a política de precios, hay promociones frecuentes en rutas más «raras» o en clase preferente. Por cierto, también transportan mucha carga además de pasajeros, así como coches. Tampoco hay una división tan clara como en España entre cercanías, media distancia, larga distancia, AVE, Feve… Es todo una compañía unificada.
Por cierto, tened en cuenta las dificultades añadidas de un país con tan bajísima densidad de población: hay muchísimas líneas, por ejemplo, hacia Laponia que no es que estén precisamente hasta arriba de pasajeros. Eso sí, si hay muchos viajeros se ponen más coches y si hay menos se quitan, flexibilidad impensable en Renfe. La red es extensísima, y conecta hasta el más mínimo pueblo con el cualquier otro punto del país gracias a que la web ofrece siempre servicios en conexión.
Eso sí, la web tiene algo curiosísimo y es que no se pueden comprar billetes por la noche. En eso Renfe los supera…
Quizá convendría hacer una precisión: Deutsche Bahn carece en estos momentos de trenes disponibles para circular en España. La tensión de la red alemana es de 15 kV mientras que la española es de 25 kV. Los escasos trenes de alta velocidad que pueden circular a 25 kV de Deutsche Bahn son 2 unidades asignadas a Thalys, con la librea y características de este servicio, 5 que hacen los servicios internacionales Alleo entre Frankfurt y Paris y 8 para Frankfurt-Bruselas/Amsterdam y Basilea-Amsterdam. Por tanto están justos.
Las unidades encargadas del ICE-3NG que servirán las relaciones entre Alemania y el sur de Europa no se han comenzado a entregar aún y luego deberán pasar un complejo proceso de homologación en 4 países.
En contra de lo que pudiera creerse, DB no tiene trenes de alta velocidad sobrantes. Ya me ha sucedido un par de veces en Alemania que por avería de unidades ICE las han sustituido por trenes convencionales. Ni que decir tiene que el retraso en el trayecto ha sido importante y el sofoco de los viajeros mayor aún ya que esos trenes no tienen aire acondicionado y circular con ellos en el verano con las ventanillas abiertas no es precisamente muy recomendable en pleno verano, si además coincidió fatalmente en un caso con una plaga de avispas.
He hecho muchas ocasiones viajes en el triángulo Barcelona-Valencia-Zaragoza.
La línea Valencia-Zaragoza es tercermundista total. 31€, 5 h de viaje en un tren como los de cercanías, no hay más opciones.
Zaragoza-Barcelona hay más opciones: desde 28€ un regional express (5h y 20 minutos, siempre me he preguntado por qué lo llaman así) hasta 119€ un AVE en 1h 45 .
Barcelona-Valencia: desde 28€ Regional Express (5h 20min) hasta 72€ Euromed (3h).
Bus Zaragoza-Valencia 4h – 18€.
Bus Valencia-Barcelona 4h – 27€
Bus Barcelona-Zaragoza 4h – 15€
Estos horarios y tiempo son sin tener en cuenta el si tienes que además desplazarte a una población en las cercanías de Zaragoza/Valencia/Barcelona. Si además tuviese que evaluar enlaces con cercanías, ya es para cortarse las venas.
El trayecto por carretera Zaragoza-Valencia ha mejorado infinitamente con la nueva autovía. Y desde luego, si tengo que viajar con una persona más, o un grupo (léase la familia), me merece la pena ir en coche, puesto que me compensa gastos de combustible/peajes (de momento, hasta que empiecen a subir los costes), además de poder hacer tu horario e ir a tu ritmo.
Nohasefaltadesirmas
Uno de los problemas que se plantearán a la hora de liberalizar el sector ferroviario y privatizar parcialmente Renfe es que ocurrirá con el personal. Renfe tiene una media de edad del personal superior a los 50 años. Esto plantea ciertos problemas a la hora de competir en un mercado liberalizado o a la hora de vender parcialmente una parte de la empresa (es como vender una vivienda con un inquilino de renta antigua), dichos problemas se basan en sueldos altos, falta de adaptación a las nuevas tecnologías y una cultura de empresa algo anticuada basada en unos sindicatos con un gran poder (sobre todo el de los maquinistas).
Para solucionar esto el gobierno anda pensando una vuelta de tuerca más a su reforma laboral para poder soltar lastre de las empresas y entidades públicas.
Una de las cosas que me ha llamado la atención sobre esta posible nueva ley es este párrafo:
Artículo 13. Prioridad de permanencia en la empresa.
1. Conforme a lo establecido en el artículo 51.5 y 68.b) del Estatuto de los
Trabajadores y en el artículo 10.3 de la Ley Orgánica 11/1985, de 2 de agosto, de
Libertad Sindical, los representantes legales de los trabajadores tendrán prioridad
de permanencia en la empresa respecto de los demás trabajadores afectados por el
procedimiento de despido colectivo.
2. Dicha prioridad de permanencia favorecerá igualmente a los trabajadores
pertenecientes a otros colectivos cuando así se hubiera pactado en convenio
colectivo o en el acuerdo alcanzado durante el periodo de consultas, tales como
trabajadores con cargas familiares, mayores de determinada edad o personas con
discapacidad.
Simplificandolo mucho, se puede decir que a la llegada del Apocalipsis, solos los invalidos, viejos no adaptados a las nuevas tecnologías y sindicalistas de toda la vida se salvarán de la quema.
¿Son estos los medios humanos con los que competir en un mercado liberalizado?
Ferrosito, esos cincuentones son los que se han roto el lomo trabajando en unas condiciones que ni te puedes imaginar, también leo entre lineas que tu planteamientos sería tirarlos a la calle.
Esos cincuentones con la experiencia que tienen dan una seguridad al vehículo que no se tendrá cuando los amiguetes del gobierno se queden con las empresas.
Te aseguro que su objetivo será ganar dinero dejando la seguridad de lado, por no hablar de calidad de servicio,horarios,frecuencias…..
«Los trabajadores no están adaptados a las nuevas tecnologias», para ser tan tontos te invito a que compares los ratios de nº de trabajadores por km ferroviario con los paises del entorno.
«El diablo sabe más por viejo que por diablo»
No creo que despedir trabajadores mayores de 50 sea la solución. Simplemente dejo abierta una pregunta que mucha gente se hace ¿Qué va a pasar con el personal ferroviario de Renfe?
Uno de los problemas de la liberalización pasa por el personal, y la reforma laboral y la crisis económica plantea un panorama muy distinto al de otras privatizaciones como las de Telefónica, básicamente no hoy liquidez a corto plazo para plantearse EREs millonarios, y la indefensión de los trabajadores ha aumentado y continuará aumentando con la ley a la que hacia referencia en mi anterior comentario.
Sobre la adaptación de los trabajadores de Renfe a las nuevas tecnologías, no quiero decir con esto que no sepan manejar un Ipad o sean tontos. Quiero decir que la empresa ha seguido una política durante varios años en la que la parte más tecnológica, como por ejemplo el mantenimiento de trenes, ha recaído al 95% en personal externo de las empresas fabricantes. Los talleres en los que se realiza el mantenimiento de los trenes de alta velocidad, es decir, los más rentables y a la vez tecnológicamente más complejo, tienen un personal que pertenece a filiares de las empresas fabricantes (Siemens, Alstom, etc).
Por otro lado los talleres de Renfe con personal “de toda la vida”, prestan sus servicios a los trenes tecnológicamente menos avanzados, es decir, toda la media distancia y cercanías, que por otro lado es la parte no rentable y hablemos con claridad, no rentable económicamente, aunque en algunos casos imprescindibles socialmente como las cercanías de los grandes núcleos urbanos.
Dicho esto, hay una clara distinción entre los servicios comerciales de alta velocidad, con personal externo; y los servicios públicos, con personal propio. El problema es cuando analizamos las palabras de la Ministra y vemos que los servicios a los que aplicará la tijera son precisamente los que concentran al personal propio, entonces tenemos un futuro conflicto laboral.
Es muy aventurado atreverse a predecir que ocurrirá, básicamente porque el gobierno cambia totalmente de opinión los jueves al mediodía y convoca rueda de prensa los viernes. No obstante, he aquí mi loca teoría:
1- El Ministerio de Fomento continuará filtrando noticias sobre su “desastrosa compañía ferroviaria”. Todas ellas con tintes negativos (deuda, perdidas, estaciones vacías…), y por supuesto ocultando los datos positivos como por ejemplo los datos de los servicios rentables.
2- Fomento comenzará a filtrar noticias negativas sobre los trabajadores. Convirtiéndolos en vagos, enchufados y aburguesados. Sobre este punto, igualará la imagen de los maquinistas con la de los controladores aéreos, es decir, la personificación del mal, Satanás conduciendo un tren, y cobrando una pasta que enfurecerá a la opinión pública.
3- Partirá la empresa en cuatro partes, y aquí es donde viene el lío, ya que alguna de esas partes recibirá capital privado, y la fragmentación del personal tendrá que venir justo antes de este punto.
Creo que el personal de toda la vida quedará en las partes en las que en principio no entre capital privado. Existirá un programa de prejubilaciones, pero será mínimo ya que no existe liquidez a corto plazo.
Sobre el personal más joven y que lleve menos años, he aquí el problema, pasará a las empresas privadas o semiprivadas, y en los casos en los que sus sueldos no sean competitivos (no me refiero a ingenieros, me refiero al personal menos cualificados) simplemente será “limpiado” con la nueva Reforma Laboral.
Dicho esto, las predicciones están para que no se cumplan.
P.D. JuanGrijander: Yo también creo en la responsabilidad social de las empresas, pero el hecho de llevar muchos años no siempre nos hace mejores ni nos concede más derechos, lo importante es la capacidad, la cualificación, el esfuerzo y el compromiso, y estoy de acuerdo contigo en que muchos cincuentones lo tienen.