Kiko Llaneras publicaba ayer una gráfica fascinante que pone en perspectiva el ritmo de construcción de líneas de ferrocarril de alta velocidad (LAVs) en España. Resulta que estamos construyendo como posesos, hasta el punto que tendremos más líneas que nadie en proporción al tamaño del país cuando tengamos todo lo que está proyectado.

Kiko se pregunta por qué eso es así, y si es una buena idea o no para España hacer tantísimas LAV. La primera pregunta es relativamente fácil de contestar, la segunda no lo es tanto, y la dejaré para mañana.

El factor más importante es la calidad relativa de la red convencional española. Por una larga variedad de motivos que se remontan al s.XIX, las líneas de tren clásicas en España son bastante peores que en el resto de Europa. Esto viene  en parte por la orografía (realmente somos el tercer país más montañoso de Europa, tras Andorra y Suiza), en parte por la débil capacidad inversora de las compañías de la época, así como la tradicionalmente espantosa red de carreteras y el dichoso ancho de vía megalítico español.  Lo más grave, sin embargo, es que la red básicamente «se acaba» a principios del s.XX (el directo de Burgos, completado en los 50, tiene un trazado decimónico); casi toda está pensada para locomotoras de vapor.

Todo esto, más una guerra civil y una falta de inversión lamentable en la red, hace que allá por los años ochenta España esté anunciando a bombo y platillo que hará un esfuerzo inversor para aumentar la velocidad máxima de la red a 160 km/h. En comparación, en Alemania, Francia, Alemania y Reino Unido están circulando a 200 en líneas clásicas desde los setenta (y 160 en algunas líneas antes de la guerra).

En la actualidad, la red convencional española ha mejorado, pero no mucho. El corredor mediterráneo es apto para puntas entre 160 y 220; la línea Madrid-Valencia da para 200, la «Imperial» (la línea troncal Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos-Miranda) 160, pero con largos tramos (la subida a Ávila) sólo a 120. La línea de Andalucia «clásica» es apta para 140-160 entre Alcázar y Despeñaperros; después es un pequeño desastre. La línea de Extremadura permite 160, pero es vía única diesel. La vieja línea Madrid-Barcelona daba para 160, en teoría, hasta Zaragoza, pero con un tramo horrible entre Calatayud y Ricla y vía única y 120-140 entre Zaragoza y Tarragona. Y estas son las mejores líneas.

En comparación, la red convencional «troncal» en Francia, Alemania, Italia y Reino Unido es, casi siempre, apta para 200-220 Km/h, siempre con vía doble electrificada. En la mayoría de los casos la orografía de esos países es mucho más favorable que la Española; casi siempre han sido líneas con más tráfico, gracias a la mayor densidad de población y una industrialización más temprana.

Cuando España tiene que modernizar su red de ferrocarriles en los noventa, tiene un dilema importante. Por un lado, puede intentar actualizar la red clásica a velocidades decentes, adoptando la tecnología puntera de los años setenta. En algunas líneas con trazado favorable, esto es relativamente fácil, y así se actualiza el Madrid-Valencia y corredor mediterráneo. En la mayoría de los casos, sin embargo, es básicamente imposible sin construir una línea casi completamente nueva, así que se toma la decisión de dejarse de historias y tirar LAVs de verdad en cualquier sitio que tenga un volumen de tráfico decente, actualizando las «antenas» a 200-220 para que no desentonen demasiado.

¿Es la decisión correcta? En mi opinión, creo que sí. Las líneas de tren duran muchos, muchos años; el Barcelona-Mataró lleva en el mismo sitio con casi idéntico trazado desde hace casi 170 años. Si vamos a rehacer la red de arriba a abajo, es mejor pasarse un poco de espléndido que quedarse otra vez corto, especialmente cuando la diferencia de precio de una línea seminueva a 220 y una completamente nueva a 300 no es demasiado exagerada.

Para mañana dejo, sin embargo, si todas las líneas tienen sentido, y si todo lo que hacemos realmente vale la pena. Esto es un poco más complicado, y requiere un respuesta (aún) más detallada.


13 comentarios

  1. Xabi dice:

    Esperamos ansiosos ^^

  2. El problema del AVE es que hay una infinidad de líneas empezadas y -dejando aparte la Madrid-Sevilla, que fue la primera- sólo hay una terminada: la Madrid-Barcelona. España está llena de obras del AVE: Galicia, Castilla, País Vasco, Valencia, Andalucía… todas inacabadas.

    Es de sentido común que lo adecuado habría sido dedicar todos los recursos a empezar una línea, acabarla y ponerla en funcionamiento; y luego otra, y así sucesivamente. Pero la fatuidad de nuestros políticos hace que se vanaglorien de tener miles de kilómetros de obras en marcha, en vez de líneas terminadas y en funcionamiento. Y las constructoras, encantadas: se aseguran la adjudicación de un montón de obras, la inician y ya las terminarán un año de estos.

    Ahora, con la crisis, la realidad es que no hay dinero para acabar tanta obra empezada. Y así se van retrasando un año tras otro…

  3. Bercebus dice:

    ¡Sí, frikismo de trenes, sigamos! De verdad, me encantan estos post, son muy interesantes.

  4. Roger Senserrich dice:

    Carlos:

    De hecho, hay sólo cuatro LAVs, y tres están acabadas. Me explico.

    1. NAFA: acceso a Andalucia. La primera, ya lista. Tronco central de un montón de antenas a todo el sur.

    2. Barcelona

    3. Valencia: casi lista; la acaban 2010.

    4. Valladolid: tronco central de todo lo que va al norte; hacia Burgos e Irún será LAV pura, el resto adaptaciones y variantes en zonas malas.

    Con las 4 de arriba listas, lo «duro» esta hecho; quedan antenas y arreglos, pero lo que será LAV de verdad está casi cerrado. Faltaría, quizás, el corredor mediterráneo hasta Andalucia y el valle del Ebro, pero poco más.

  5. Lole dice:

    «Faltaría, quizás, el corredor mediterráneo hasta Andalucia y el valle del Ebro, pero poco más.»

    Qué bien, Roger. Y a Galicia, cornisa cantábrica, Extremadura y Portugal, que les parta un rayo. jejejeje

  6. Roger Senserrich dice:

    Lole:

    1. Galicia: es de hecho una antena del AVE a Valladolid. El cuello de botella fuerte era el paso por Ávila; el resto es bastante llano hasta el Bierzo, si mal no recuerdo.

    2. Cornisa Cantábrica: la línea del Ferrol a Bilbao vale todo el dinero del mundo. Si la vemos algún día sera allá el 2025, como mínimo, y para 220. No estoy seguro que el tráfico la justifique; más sobre eso mañana.

    3. Extremadura y Portugal:, ella sóla, apenas justifica una LAV. Cuando los portugueses se pongan con la suya (y no están con prisas), hablamos. Lisboa + Extremadura vale. Pero de nuevo, más de eso mañana.

  7. Marc Fargas dice:

    Lo que más me gusta de las obras inacabadas es el túnel que cruza los Pirineos para unir la linea de Barcelona con Francia.

    Si, ese túnel que debe ser la única obra pública acabada *antes* de plazo (sino recuerdo mal) y que se muere de risa esperando que llegue alguien por algún lado. Y ya sabemos que los Franceses no tienen ninguna prisa por llegar (y aún llegarán antes que nosotros!).

  8. david dice:

    Encantado de que haya LAV por todos lados, pero para el consumidor tiene inconvenientes. En trayectos de recorrido medio (Albacete-Madrid), no se ahorrará apenas tiempo y el precio del billete se duplicará o triplicará con respecto a los Alaria, Altaris etc.

  9. carlos dice:

    Roger, pero es que me parece que al final puede que no haya alta velocidad del Cántabrico. Creo que va a ser Bilbao-Santander como mucho.

    Aquí en Asturias la oposición está usando eso y el hecho de que todavía no saben que hacer con el trazado desde Valladolid (si nuevo o usar el de cercanías mejorándolo) continuamente. Cosas que me parecen absurdo que critiquen, por dos motivos:

    1.-Se ha propuesto mejorar la vía de FEVE, como alternativa a construir un AVE. Como dices, el tráfico no creo que justifique ni de lejos construir un AVE (eso sí, sin datos en la mano, sólo de haber usado un par de veces el Gijón-Ferrol) y me parece mejor un FEVE que seguiría dando servicio a todos los pueblos y ciudades del Norte, que son muchas y significa muchas paradas (aunque me lleve 4 horas llegar a Ribadeo xD).

    De todas formas tampoco está zanjado.

    2.-Lo de poner una vía nueva desde Pola de Lena (a donde va a llegar sí o sí la línea de Valladolid) hacia Oviedo/Gijón o usar la del cercanías es otra discusión que todavía no está zanjada. Aquí, con el pique que tenemos Oviedo y Gijón, a ver quién es el guapo que decide dónde termina la línea de AVE. Será absurdo, porque si parara en Oviedo, no tiene sentido construir una vía hasta Gijón (20 km de distancia) donde no se van a aprovechar las posibilidades de la alta velocidad.

    Pero si dices que el AVE llega a Oviedo y a Gijón no, prepárate a perder votos.

    Y si dices que llevas la línea hasta Gijón y que no pare en Oviedo, prepárate a perder votos.

    Y si dices que usas la línea de cercanías de toda la vida desde Pola de Lena, prepárate a perder votos.

    En fin, es ridículo, pero es así. Al final saldrá la solución más electoralista pero no necesariamente la más adecuada, lo cual es muy triste.

  10. […] más detalles en el esclarecedor artículo que Egograta publicó hace pocos días, donde habla del retraso histórico de la red española y de […]

  11. […] 160 Km/h; en trayectos de larga distancia (hasta 600-700 Km) queremos 250 Km/h o más. El otro día comentaba por qué España tomó la decisión de apretar el acelerador y contruir LAVs puras, no adaptar […]

  12. […] toda mecha y lo hacemos mejor y más barato que nadie (en serio). Estamos tirando todas estas vías por muy buenos motivos – nuestra red era básicamente de una antigüedad inaguantable, así que más valia hacer mejoras […]

  13. […] tan cara la broma igualmente? Porque la red básica de ferrocarril en España, pre-renovaciones, era realmente horrible. La velocidad máxima teórica de la red era 160 Km/h, pero esa clase de puntas (que alemanes, […]

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