Economía & Trenecitos y cemento variado

A vueltas con la alta velocidad (III): la vieja incompetencia de Renfe

6 Feb, 2013 - - @egocrata

El otro día, hablando del AVE, explicaba como las estructura de costes de las líneas de alta velocidad (LAV) españolas era básicamente sostenible, siempre que tuvieran el volumen de tráfico adecuado. El ADIF y Renfe, ahora mismo, básicamente son capaces de cubrir el coste operativo de los trenes y el mantenimiento de la infraestructura en las líneas con más tráfico, o están razonablemente cerca de poder hacerlo en los trayectos más nuevos o incompletos.

Dos S130 en Barcelona-Estació de França, esperando hacer un servicio Euromed

Dos S130 en Barcelona-Estació de França.

La gran pregunta, sin embargo, era dónde estaban los viajeros; las LAV españolas, a pesar de dar un servicio extraordinariamente eficaz, arrojan cifras de tráfico muy inferiores a sus equivalentes francesas o italianas. La línea París-Lyon-Marsella lleva 32 millones de viajeros al año dando servicio a tres áreas metropolitanas que suman catorce millones de habitantes. Madrid-Zaragoza-Barcelona, sin embargo, apenas es capaz de transportar seis a pesar de tener nueve millones de usuarios potenciales en su recorrido. ¿Por qué vemos esta enorme diferencia?

La explicación, en este caso, es bastante sencilla: Renfe, y su horrenda, torpe y completamente anticuada política comercial. La compañía ferroviaria española tiene a su disposición la flota de trenes más moderna de Europa circulando en algunas de las mejores infraestructuras del planeta (la Madrid-Barcelona permite 350 km/h sostenidos más de un 90% de su recorrido, corcho. Es una bestialidad), y hace un trabajo absolutamente espantoso dando servicio a los viajeros.

Un ejemplo:  ayer fue un día histórico para Renfe.  Por primera vez en su historia, uno puede comprar billetes para todos los trenes de larga distancia con 90 días de antelación. Permitir comprar billetes con cierta antelación parece una cosa bastante sencilla, pero la operadora ha sido completamente incapaz de hacerlo hasta ahora. Renfe, sin ir más lejos, tenía la gloriosa tradición de  sólo poner en venta sus trenes para fechas navideñas el 10-12 de diciembre en muchas relaciones, quedándose toda sorprendida cuando no vendían todas las plazas. Antes de la pequeña revolución de esta semana, Renfe se pasó casi todo el mes de enero sin horarios en el mes de marzo. La compañía está aprendiendo, poco a poco, que eso de prestar atención a los viajeros acostumbra a ser una buena idea si quieres vender billetes.

Los problemas de Renfe no se limitan a poner en venta billetes, sin embargo; van más allá. La política de precios de la compañía siempre ha sido singularmente torpe, con una resistencia numantina a adaptar precios a la demanda. Renfe siempre había preferido vender billetes caros y tener trenes medio vacíos a adoptar una sistema que se adaptara a la demanda. El resultado era una compañía con una talento especial para transportar aire, a pesar que el coste de mover un tren con un 100% de ocupación es esencialmente el mismo que uno con un 50% de asientos libres. Tras años y años de prometer cambios, Renfe finalmente empezó a ofrecer billetes con descuentos si se compraban con suficiente antelación (y estaba de humor de venderlos), pero siempre para un porcentaje muy limitado de plazas y de forma bastante rígida.

Este mes, siguiendo con la oleada de pequeñas revoluciones, la compañía ha bajado los precios en sus trenes de larga distancia, y ha empezado a ofrecer descuentos en casi todas sus plazas. Incluso, en un extraño ataque de sentido común, ha recuperado esa absurda idea ofrecer abonos a viajeros habituales, algo que ha sorprendido incluso a los más optimistas del lugar. Como era de esperar, el sistema sigue siendo menos flexible de lo que debería (no es yield management real, vamos), ya que aunque ofrece descuentos para los trenes con menor demanda, no está diseñado para subirlos por encima de la tarifa regular conforme se va quedando sin plazas.Veremos cómo se adaptan a la demanda, y si la ocupación media de los trenes empieza a aumentar. Por mucho que se quede a medias, es un cambio en una compañía que no acostumbra a hacerlos.

Por añadido, Renfe siempre ha sido muy aversa a utilizar la red ferroviaria como una verdadera red. La idea de coordinar horarios entre dos rutas distintas para facilitar transbordos era un concepto que se le escapaba a Renfe, víctima de su vieja costumbre de repartir la gestión de material rodante por depositos y zonas, no como un sistema integrado. Es muy habitual tener trenes regionales que llegan a estaciones cinco minutos después de un tren de larga distancia, o ver como enlaces en teoría posibles según horario no son ofrecidos como billete combinado por la compañía.

Estos problemas llegan a niveles casi cómicos en algunas estaciones, como Antequera-Santa Ana. Antequera es una de esas estaciones de AVE más o menos en medio de la nada, en gran medida porque la población está lo suficiente cerca de la LAV Córdoba-Málaga para tener una estación, pero lo suficiente lejos como para no justificar un carísimo desvío para un municipio de 45.000 habitantes. Para fortuna de los habitantes de la zona, la LAV también pasa muy cerca de la vía convencional Sevilla-Granada, así que los ingenieros del ADIF decidieron construir un ramal de enlace entre esta y la nueva estación para permitir transbordos entre AVE y regionales. El pequeño problema, como de costumbre, es que Renfe nunca se ha dignado a utilizar el enlace en los cuatro años de funcionamiento de la estación, a pesar de tener ocho regionales por sentido pasando al ladito de la estación.

Con todas sus torpezas, Renfe también parece estar cambiando poco a poco en este aspecto. Hasta hace una temporada si un viajero quería coger el tren entre Cádiz y Madrid sólo podía comprar en la (siempre irritante) web de Renfe pasaje en uno de los cuatro Alvia  que cubrían la relación. No importaba que entre Cádiz y Sevilla hubiera un montón de trenes de media distancia, o que entre Sevilla y Madrid hay AVEs para aburrir. Si uno era aventurero podía comprar los billetes por separado, pero Renfe no iba a preocuparse de garantizar el enlace. De un tiempo a esta parte, sin embargo, la operadora está empezando a ofrecer estas conexiones, e incluso (cielos santo) anunciándolas por megafonía en sus trenes. Esto quiere decir que un viajero puede ir de Zaragoza a Córdoba enlazando en Atocha, sin tener que limitarse a trenes directos, o incluso combinar un MD León-Burgos con un Alvia hacia Bilbao. La web de Renfe, en su infinita sabiduría, también te dará la posibilidad de viajar entre Valladolid y Madrid vía Zaragoza, pero ese es otro tema. Los horarios siguen sin estar coordinados y Renfe sigue sin crear enlaces más que obvios en algunas relaciones, pero es un primer paso.

IMG_20120915_110739

No es material Renfe. Pero es bonito.

Renfe también tiene la extraña habilidad de comprar material tontamente y después no saber qué hacer con él. La compañía ha descubierto, muy a su pesar, que tener tres clases en los AVE no tiene demasiado sentido, así que ha acabado por vender asientos de preferente como «turista plus» en muchos tramos. La operadora también tiene en su flota un buen puñado de Avants (AVE de media distancia) con plazas de preferente que nadie quiere utilizar (y que vende como turista), y un exceso galopante de material de ancho fijo mientras andan escasos de trenes de larga distancia de ancho variable. Como resultado gran parte de la flota apenas se utiliza, pasando horas y horas sin hacer gran cosa.

Como en otros asuntos de la compañía, las cosas parecen estar cambiando poco a poco. Hace poco Renfe añadió un nuevo tren Madrid-Zaragoza con todas las plazas vendidas con tarifa web y fuerte descuento. El motivo no es un ataque de generosidad de Renfe, sino una simple rotación de material; resulta que uno de los S112 que hacen los Madrid-Valencia tenía una espacio muerto de tres horas en su gráfico de circulaciones, y a alguien se le ocurrió utilizarlo para probar un viaje rápido en la otra LAV, a ver si funcionaba. El tren apenas ha empezado a circular, pero parece siempre ir lleno. No es difícil imaginar por qué.

El último punto es un vieja obsesión de Renfe de cobrar por tipo de tren, y no por velocidad de trayecto. El ejemplo más obvio es en relaciones como Sevilla-Granada o Lleida-Barcelona, que tienen gran cantidad de circulaciones y una espantosa disparidad de precios. Un viajero que quiera desplazarse entre las dos ciudades verá muchos trenes con tiempos de viaje parecidos (los Avant y AVE, especialmente en la LAV de Sevilla, no son demasiado distintos) pero el billete en uno no sirve para el otro, aunque haya plazas libres en ambos. El resultado es que si bien en teoría las ciudades están muy bien comunicadas, a la práctica los viajeros tienen menos opciones de las que deberían.

Por fortuna, este problema tiene una solución sencilla: permitir que en un mismo tren haya viajeros con dos tarifas distintas. Renfe está probando este sistema en la línea Figueres-Barcelona; en vez de utilizar S114 (Avants) y S102 (AVEs) por separado, lo que hacen es poner un S102 y vender medio tren a precio Avant entre Figueres y Barcelona, y la otra mitad a precio AVE para quien quiera viajar más allá de la ciudad condal. Como es costumbre en Renfe, el sistema sigue siendo un poco inflexible;  la operadora sólo vende tres coches como Avant, y está más que contenta de decir que no hay plazas mientras lleva la otra mitad del tren vacía. La vieja obsesión de la compañía de vender billetes asignados por plaza, ademas (en vez de reserva pero sin asignación, como hace todo el resto del mundo) dificulta hacer cambios, como de costumbre. Algún día aprenderán, supongo. Poco a poco.

Todos estos problemas, por separado, no son letales, pero en agregado acaban por limitar los ingresos de la compañía. Renfe podría llevar muchos más pasajeros si vendiera sus billetes con criterio, ofreciera enlaces coherentes y se atreviera a explotar todos esos trenes estupendos que tiene en su flota con criterio, pero durante años ha decidido no hacerlo. En los últimos meses es cierto que hemos visto cambio en la compañía, pero siempre con limitaciones. Eso ha conseguido que incluso en medio de una recesión horrible el número de viajeros haya ido aumentando poco a poco, aunque siga muy lejos de su potencial. La apertura del transporte de viajeros a la competencia podría animar el asunto, pero aún no sabemos si alguien más a entrar en el mercado este verano. Hay motivos para el optimismo, pero aún queda muchísimo por hacer.