Economía

Racionalizando el gasto en ferrocarriles

10 Jul, 2013 - - @egocrata

Hace un par de semanas se filtró un documento interno del ADIF (PDF) describiendo varias formas de racionalizar el gasto en infraestructuras ferroviarias en los próximos años, ofreciendo alternativas más baratas a obras ya en marcha.  El estudio generó un revuelo considerable, con políticos en varias de las autonomías afectadas exigiendo explicaciones y Fomento apresurándose a desmentir que nada fuera oficial.

Una lástima, ciertamente, porque el informe no sólo es muy bueno, sino que además pone sobre la mesa algo que he comentado alguna vez por aquí: la red troncal de líneas alta velocidad en España, con contadas excepciones, está ya terminada, y es hora de plantearse como ajustar el resto de la red a demanda prevista.

Para empezar, vale la pena comentar un par de detalles sobre la capacidad de la red ya construida. Una vía doble electrificada de alta velocidad con ERTMS2 puede mover sin demasiada dificultad veinte trenes por sentido cada hora. La LAV Madrid-Barcelona, a plena capacidad, podría tener 300 trenes por sentido al día (con trenes en doble, 190.000 viajeros al día. Básicamente, Japón). El cuello de botella, en ese caso, serían Puerta de Atocha y Sants, que no pueden manejar tantos trenes. Cuando montamos una vía doble electrificada, estamos hablando de una capacidad máxima realmente descomunal. Si vamos a hacer el gasto, debemos estar seguros que todo este volumen potencial de circulaciones va a ser utilizado a la práctica.

En el paquete de alternativas filtrado, la idea básica de los ingenieros parece intentar responder este dilema: ¿qué partes de la red de alta velocidad en construcción realmente necesitan esa capacidad potencial? Todos los estudios van dirigidos a ver el estado actual de la infraestructura, evaluar el tráfico potencial de la línea y ver qué soluciones pueden dar cabida a ese tráfico con un gasto público razonable. Si una línea en vía única con apartaderos bien diseñados puede manejar dos trenes por sentido cada hora, y el ADIF no espera ver más de diez trenes por sentido al día, no hace falta ser un genio para darse cuenta que quizás, sólo quizás, no necesitamos una vía doble electrificada para cubrir esa línea, al menos de momento.

A la práctica, esto quiere decir que sí, la LAV a Galicia de Medina a Orense tiene sentido en vía única en muchos tramos. La capacidad de la vía según la propuesta del ADIF se quedaría en 18-20  trenes por sentido al día (a ojo – la propuesta no tiene suficiente detalle), añadiendo 20-25 minutos al tiempo de viaje. Burgos-Vitoria, al menos a corto plazo, probablemente no necesita ser cuadriplicada con una LAV paralela a la vía actual; una reforma y tercer carril pueden bastar. Las capitales vascas están horriblemente mal comunicadas entre ellas, así que la Y Vasca tiene sentido, pero construir estaciones y accesos ferroviarios carísimos totalmente nuevos es redundante. La línea entre Donostia e Irún está lejos de la saturación, y no necesita un trazado nuevo al lado. Vitoria-Zaragoza no tiene suficiente tráfico para un vía doble electrificada nueva, pero sí para variantes de altas prestaciones en vía única y tramos en tercer carril.

¿Son soluciones ideales? En un mundo ideal donde queremos una red ferroviaria sin ningún cuello de botella, probablemente no. En un mundo con restricciones presupuestarias serias y varios trazados sin tráficos excesivos, es una concesión aceptable, aun aumentando un poco los tiempos de viaje. Como señalaban por Rueda y Carril (bitácora obligada para treneros, por cierto), citando un estupendo estudio de Enrique Castillo, uno puede sacar un rendimiento tremendo a un línea en vía única bien diseñada, si la programación de la obra, horarios y señalización se hace como es debido. Las matemáticas para optimizar las circulaciones son realmente complicadas (leed el estudio: es fascinante), pero no es nada que el ADIF no sepa hacer. Lo más importante, sin embargo, es que construir las antenas de las LAV fuera de las líneas troncales (Sevilla-Madrid-Irún, Madrid-Barcelona-Jonquera y Madrid-Valencia) utilizando estos métodos representaría un ahorro considerable de dinero, con capacidad más que suficiente para la demanda prevista.

Es por este motivo que la reacción de los políticos ante el informe del ADIF es triste, y la inmediata retirada y desmentidos de Fomento es deprimente. La red de alta velocidad española puede acabarse construyendo vías dobles electrificadas con toneladas de capacidad ociosas a todas partes, o puede acabarse con líneas razonables adaptadas a la capacidad necesaria gastando menos dinero.  Los políticos, de momento, siguen hablando de disparar con pólvora de rey, en vez de explicar claramente qué demonios van a hacer.

Una nota final: parte del problema para optimizar la red, en nuestro caso, es el maldito doble ancho de vía, y las limitaciones inherentes de la vía de tres carriles (insisto: Rueda y Carril. Leedlo).  Hasta que no pasemos toda la red a ancho UIC (algo que, por fortuna, parece ya estar en los planes del ADIF a medio/largo plazo) vamos a tener bastantes líneas con un mantenimiento caro y flexibilidad limitada. También complicará mucho la explotación en uno de los peores cuellos de botella de la red ferroviaria española, el túnel urbano de Valencia. En fin, paciencia.