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Los irritantes problemas de Renfe

5 Jun, 2013 - - @egocrata

De un tiempo a esta parte la política comercial de Renfe ha mejorado un poquito. Los precios de los billetes ya no son monolitos inamovibles indiferentes a la demanda. La página web es un poco menos horrenda de lo que solía, incluso ofreciendo enlaces y billetes combinados. La operadora incluso ha creado un nuevo tipo de tren (los intercity) que combinan recorridos largos, material de altas prestaciones y precios de regionales en distancias cortas.

El pequeño problema, sin embargo, es que junto estos cambios Renfe sigue manteniendo un buen puñado de procedimientos y costumbres completamente estúpidas que hacen la vida imposible a los viajeros y reducen su atractivo comercial. Son cosas casi siempre estúpidas, totalmente innecesarias y que nadie en la operadora parece estar de humor para cambiar. He aquí una pequeña lista:

1. Publicación de los horarios y venta de billetes

La última semana de mayo la página de Renfe aún no tenía a la venta billetes para un buen puñado de líneas para el mes de junio. Muchas líneas estaban trenes bloqueados; en otras los horarios estaban cargados pero los billetes no son accesibles, en otras directamente no había ni horarios. España es un país turístico (más concretamente, somos el cuarto destino turístico del mundo, sólo por detrás de Estados Unidos, Francia y China), pero a una semana escasa del inicio de la temporada estival la compañía pública de ferrocarriles es incapaz de decirte cuándo puedes coger un tren.

Hace unos meses Renfe prometió que esto se había acabado. Los horarios estarían disponibles con meses de antelación; todos los billetes estarían a la venta como mínimo 60 días antes, con las LAVs a 90. Eso fue en febrero; en mayo han vuelto a las andadas. Dicen las malas lenguas que el motivo del retraso era supresión de servicios en muchas líneas en el cambio de horarios del uno de junio, para ahorrarse polémicas políticas. Si esto fuera cierto la cosa es aún peor: Renfe no sólo sigue igual de torpe que siempre, sino que además está aún más abierta a presiones políticas. Un exitazo, vamos.

En una compañía de ferrocarriles normal, los billetes pueden comprarse siempre a tres meses vista, y uno puede adquirirlos más allá de un cambio de horarios, ya que las circulaciones se organizan con tiempo y la operadora sabe qué trenes no van a cambiar. En Renfe no.

2. “Avionismos”

No sé si los directivos de Renfe siempre han querido ser una compañía aérea, pero tienen una extraña manía de añadir tonterías irrelevantes a sus trenes sacados de sus viajes en avión. Desde la extraña manía de regalar auriculares en los trenes (en este mundo de iPods y Spotify, por Dios) a la absurda manía de las plazas asignadas (más luego) y la irritante costumbre de los controles de acceso, escáneres de equipajes y demás teatro de seguridad, Renfe tiene un montón de chorradas que cuestan dinero, pierden tiempo y no aportan absolutamente nada al viajero.

Entiendo, malvados terroristas, etcétera. Ningún otro país europeo se dedica a hacer estas tonterías en los trenes de alta velocidad. Por si fuera poco, los controles son absurdamente inconsistentes, con muchas estaciones secundarias pasando olímpicamente de ofrecerlos. Además, con la excusa de controlar billetes antes de subir al tren, los interventores no los vuelven a revisar en todo el trayecto – uno puede comprar billetes a Córdoba y bajarse en Málaga sin problema, vamos.

Un tren no es un avión. Dejad de gastar dinero en estas tonterías de una vez.

3. Un programa de fidelización decente

Renfe tiene un programa de fidelización, la tarjeta “Tempo“, que intenta seguir el modelo de las tarjetas de las líneas aéreas. Aunque el programa ha mejorado muchísimo respecto a intentos pasados, la comparación con otras operadoras deja claro que aún queda mucho que aprender. La tarjeta Voyageur de la SNCF, por ejemplo, puede utilizarse como billete electrónico, registra tus viajes habituales, ofreciendo descuentos personalizados. Las Bahncard de la DB ofrecen descuentos de un 25 al 100%, según la subscripción pagada por el viajero. La Bahncard 100 permite pagar €4.090 al año y tener viajes ilimitados en todo el sistema DB.

¿Por qué los viajeros habituales son tan importantes? Porque llenan trenes, por encima de todo. Un S100 con 200 viajeros le cuesta lo mismo a Renfe que uno con las 347 plazas ocupadas. Si Renfe consigue que el nutrido grupo de viajeros habituales en cualquiera de sus líneas simplemente escoja el tren por defecto, sin plantearse coche privado o avión, esto le permitirá ser mucho más agresiva con los precios. El modelo Bahncard, además, es especialmente seductor, ya que todos sabemos qué sucede con los bufet libres y tarifas planas: un pequeño grupo sí le saca provecho, pero la mayoría acaban pagando más por un servicio que usarán menos de lo que esperaban.

4. La reserva obligatoria con asignación de plaza

Nadie tiene billetes numerados en ferrocarriles… excepto Renfe. En otra de sus extrañas obsesiones de aerolínea de tercera, la operadora insiste en la reserva de plaza con butaca asignada en todos sus trenes de larga distancia, y de forma aún más absurda, a veces incluso en algunos regionales (Avants y MD). Esto no sólo es incomodo, sino que además complica enormemente el sistema de venta de billetes, y reduce la capacidad de los trenes debido a la a menudo incompetente asignación de asientos. Por si fuera poco, tiene la mala costumbre de dejar viajeros en tierra: en DB a nadie se le caen los anillos por tener gente viajando de pie en fechas punta en un ICE (y aún menos en un regional), en Renfe prefieren no venderte billete.

5. Horarios aleatorios y enlaces:

Renfe tiene dos costumbres espantosas respecto a horarios: por un lado, una tendencia a cambiarlos sin avisar, incluso fuera del periodo de cambio de horarios. Segundo, los enlaces siguen siendo un horror.

Ha habido una mejora. Durante años la página de la operadora no daba la posibilidad de hacer transbordos más que en muy raras ocasiones, y siempre con un margen de al menos una hora al no fiarse de su propia puntualidad. Ahora la compañía ofrece enlaces mucho más a menudo y con tiempos de espera menores, pero sigue sin ser capaz de coordinar todos sus horarios. Cosas como los regionales de Granada finalmente enlazan con los AVE de vez en cuando, pero gran parte de la red sigue sin funcionar de este modo.

Nota final:

Sobre la supresión de trenes anunciada hoy, os remito a lo escrito hace unos días. Renfe está usando argumentos, parecidos y creo que tienen razón.  La compañía cifra el ahorro en 50 millones de euros a medio plazo dejando en tierra medio millón de viajeros al año. Haced números.