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Economía de los trenes regionales

21 May, 2013 - - @egocrata

Al pensar en transporte de viajeros por ferrocarril, uno debe tener en mente dos cosas: uno, un ferrocarril de pasajeros puede mover una cantidad enorme de gente. Dos, un ferrocarril de pasajeros sólo es una buena idea si está moviendo cantidades descomunales de gente.

¿Por qué digo esto? Renfe y Fomento están planteándose cerrar una cantidad no precisamente trivial de trenes regionales, y la reacción ha sido tan negativa como era de esperar. Aunque no hay nada decidido (y el informe del Ineco lleva dando tumbos por foros ferroviarios desde hace meses), parece que hay cierta voluntad de racionalizar horarios y circulaciones. . Por una vez, y sin que sirva de precedente, creo que este gobierno puede que tenga razón en eliminar algunas líneas, y es importante recordar esos dos principios para entender por qué.

El motivo es bastante simple: hay muchas líneas en España que nunca van a poder mover una cantidad descomunal de pasajeros. Los motivos son variados, pero los podemos agrupar bajo dos ideas muy simples: algunos trenes sólo dan servicio a ciudades y pueblos demasiado pequeños para generar suficiente tráfico, y algunas líneas son demasiado viejas, achacosas y anticuadas como para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera.

Un 599 de Renfe.

Un 599 de Renfe.

Sobre volumen de población, la cosa es bastante sencilla. Un automotor diesel normalito (digamos, una 599 de Renfe) puede llevar de 170 a 225 personas, según configuración. Estamos hablando de una máquina de 160 toneladas en vacío; es un trasto lo suficiente grande como para que el consumo apenas varíe cuando lo llenas de gente (en condiciones normales, un 599 utiliza 1,7 litros de gasoil por kilómetro, por cierto).  Una línea de regionales medio decente, con un tren cada cuatro horas por sentido, es capaz de mover 1500 pasajeros al día sin problema, con los trenes perdiendo dinero  si no se acercan al 50% de ocupación. Esto puede sonar como poca cosa, pero hablamos al equivalente de 12 autobuses diarios, o seis Airbus 318.  No hay muchos recorridos que tengan un autobús cada hora ahí fuera, y o que puedan generar tres vuelos diarios.

La cuestión es, una línea de regionales con cuatro trenes al día realmente no está moviendo suficiente tráfico. Una vía única, a poco que esté bien diseñada, puede mover un tren cada hora sin demasiado problema, multiplicando por cuatro esa capacidad. Estamos hablando ya de 48 autobuses diarios, o seis A321 al día. E insisto, esto es utilizando trenes diesel, vía única y un sistema de señales no especialmente sofisticado. Con una vía doble electrificada y un poco de esfuerzo un línea de ferrocarril puede mover más de 100.000 personas por sentido al día sin apenas dificultad (45 A320, para quien lleve la cuenta).

Ahora echemos cuentas sobre el coste de mover el tren en sí. Un 599 (insisto, un regional diesel moderno de Renfe) cuesta aproximadamente ocho euros por kilómetro, sin contar canon de circulación (muy reducido en vías convencionales).  Un trayecto de 100 kilómetros cubre costes con 800 euros; con un tren lleno, necesitamos cobrar 4,3 € por billete. Con una ocupación más realista (50%) necesitamos 8,6€; con las ocupaciones que estamos viendo en muchas líneas secundarias (por debajo del 20%) nos vamos a 40€. La tarifa de Renfe ahora mismo en un Barcelona-Girona (una distancia parecida) oscila entre 7,85  (MDs) y 15,70€ (Avant) en lo que es de lejos la línea de regionales más rentable del sistema.

Dicho en otras palabras: si vas a tener una línea de ferrocarril entre dos ciudades y no mueves más de 1000-1500 viajeros al día, es bastante probable que estés matando moscas a cañonazos.  Una línea de tren puede mover mucha gente a un coste básicamente imbatible, siempre y cuando el volumen de tráfico sea suficiente para llenar varios trenes. El corredor Barcelona-Girona-Figueres movió el 2010 (pre-AVE) cuatro millones y medio de personas (más de 15.000 viajeros diarios en laborables); aunque no estamos buscando necesariamente llegar a estas cifras, cualquier corredor por debajo del medio millón de viajeros al año será difícil que cubran costes. Muchas de las relaciones que Fomento se está planteando eliminar andan muy, muy lejos de este volumen de tráfico; es natural que se planteen suprimirlas.

¿Cómo podemos aumentar el número de viajeros en esas líneas con poco tráfico? En algunos casos, es básicamente imposible; no hay suficiente población para llenar esos trenes. Entre Orense y Puebla de Sanabria la vía no da servicio a ningún núcleo de población que pueda generar 30-40 viajeros por sentido al día, ni lo hará nunca. No hay suficiente gente viajando para llenar 90 plazas de tren y justificar un 599, y desde luego no hay suficiente gente como para llenar 300 plazas, cubrir varios trenes y dar sentido a la infraestructura por si solos. Sucede lo mismo entre Ronda y Algeciras, Mérida y Puertollano, Huelva y Zafra y otros muchos pares de ciudades.

En otros casos el problema es distinto: la línea de ferrocarril no es competitiva en tiempo de viaje con la carretera. Echad un vistazo a este mapa, y seguid el trazado de trayectos como Valencia-Teruel, Mérida-Puertollano, Orense-Astorga o (mi preferido) León-Oviedo. Mirad este último trayecto en un video desde cabina, si queréis, para haceros una idea de lo que estamos hablando. Muchas líneas ferroviarias españolas fueron construidas durante la segunda mitad del siglo XIX, pensando competir con diligencias. Están pensadas para máquinas de vapor con velocidades punta de 100 Km/h siendo generoso; los ingenieros buscaban evitar pendientes fuertes antes que curvas cerradas. Tras no invertir un duro en ferrocarriles durante más de un siglo, muchos recorridos siguen anclados en 1890; no hay tren que pueda desarrollar velocidades decentes. Si el tren es significativamente más lento que la carretera, no importa cuántos regionales circulen que irán vacíos.La única forma de atraer viajeros es reformando la línea para aumentar la velocidad.

En el caso de muchos trazados ferroviarios españoles (insisto: mirad el mapa), esto equivale a hacer la línea completamente nueva. Una línea convencional típica en España tiene radios de curva de 500 metros en los tramos medio decentes (a menudo bajando a 300 metros), suficientes para circular a 100-110 Km/h. Si queremos circular a 200 Km/h, necesitamos curvas de 2000 metros de radio; incluso para unos modestos 160 nos vamos a 1500 metros. Si queremos hacer que el Puerto de Orduña (entre Bilbao y Miranda) tenga volúmenes de tráfico decentes necesitaremos hacer que los trenes sean bastante más rápidos – y para ello, será necesario construir la línea nueva de arriba a abajo.

Y esto es algo que ya estamos haciendo: son las LAV. Comparad el trazado entre Madrid y Zaragoza convencional con el de la línea nueva. Haced lo mismo con Ourense-Santiago, Madrid-Córdoba o Madrid-Valladolid. Muchas de las líneas clásicas con un tráfico potencial decente está siendo actualizadas a LAV, en gran medida porque el trazado antiguo era completamente inservible. Las líneas nuevas dejan de lado muchos pueblos pequeños por el mero hecho que uno no puede dedicarse a ir por el mundo haciendo eses y que la cantidad de viajeros aportados no justificaban la inversión.

Queda un último detalle: las alternativas al ferrocarril convencional. La más clara y sencilla es un servicio de autobuses; un minibus de 30 plazas es mucho más barato de operar que un tren, puede cubrir gastos con muchos menos viajeros y permite ofrecer más frecuencias sin que tenga que pasearse transportando aire. En un país normal Renfe se plantearía operar algunas líneas por carretera, sincronizando los horarios con los trenes para enlaces con largo recorrido, o sencillamente se permitiría que operadores privados ofrecieran el servicio directamente. Muchos pueblos tendrían mejores horarios y tiempos de viaje, y nos ahorraríamos un pico de dinero.

Una segunda opción (especialmente en líneas que vayan a seguir abiertas para dar servicio a mercantes) es utilizar trenes mucho más pequeños estilo Stadlers o ferrobús. Son trenes más ligeros y un poco más baratos de operar que un 599, pero también con velocidades puntas más bajas (120/140 en vez de 160). En líneas con trazados relativamente favorables y tiempo de viaje competitivo con la carretera son alternativas viables, aunque seguirán necesitando un tráfico considerable (no tengo cifras, pero 250-300 no me suena descabellado) para cubrir costes. Renfe, desde tiempo inmemorial, se ha resistido a todo lo que no sea comprar trenes pesados con demasiadas plazas para hacer regionales; es posible que alguna de las líneas dudosas dejaran de serlo utilizando material más adecuado.

Resumiendo: sí, hay líneas que deben ser cerradas. Y sí, es triste; no hay mucha gente ahí fuera más enamorada de los trenes que yo. Hay veces que un autobús es una herramienta mucho mejor para dar un servicio público de transporte, mal que nos pese. Tirar dinero moviendo toneladas de acero vacías es una estupidez.