Economía

Trenes, infraestructuras y rentabilidades

7 Oct, 2014 - - @egocrata

Ayer por Nada es Gratis Gerard Llobet escribía sobre trenes de alta velocidad. Aparte de continuar insistiendo en llamar las Líneas de Alta Velocidad (LAV) “AVE” (nota: AVE es la marca comercial de Renfe para trenes de larga distancia con velocidades máximas de al menos 300 Km/h, no la infraestructura) Llobet repasa algunos lugares comunes y críticas habituales sobre este medio de transporte. Aunque algunas criticas son meritorias, el artículo deja de lado una buena cantidad de detalles importantes.

Empecemos por lo básico: el ferrocarril español, en 1985, antes de la decisión de empezar a construir LAVs. El tren más rápido entre Barcelona y Madrid en esta época era un Talgo Pendular que se tomaba ocho horas para hacer ese recorrido. Un Madrid-Sevilla, el año en que se tomó la decisión de construir el nuevo acceso ferroviario a Andalucía (NAFA) daba un amplio rodeo por Despeñaperros, tardaba más de siete horas (podéis consultar algunos horarios aquí). Las infraestructura ferroviaria española a finales de los ochenta era esencialmente la misma que a principios de siglo: con la excepción de algunas electrificaciones y duplicaciones de vía tardías (y el directo de Burgos, una línea diseñada en los años veinte que se termina en los cincuenta) y los enlaces dentro de Madrid, la planta y los trazados operados por Renfe son todos centenarios.

Esto tiene consecuencias importantes. A la ya complicada orografía española se le añade el hecho que muchas líneas férreas fueron construidas por empresas privadas sin demasiado capital, así quelos trazados eran malos, incluso bajo los estándares del siglo XIX. Las velocidades máximas de muchas líneas apenas alcanzan los 120 Km/h, y caen por debajo de los 80 en muchas zonas accidentadas. Los radios de curva son reducidos y las líneas dan toda clase de rodeos para evitar cualquier tachuela o accidente geográfico. De forma más preocupante, España no invierte un duro en modernizarlas durante prácticamente 150 años, así que llegamos a los noventa con el equivalente ferroviario de caminos de calzadas romanas.

Esto quiere decir que el frenesí inversor en LAVs de los últimos años no ha sido sólo cuestión de construir elefantes blancos; en muchas ocasiones las LAV eran la primera vez que se modernizaba una infraestructura centenaria. El transporte de viajeros por ferrocarril experimentó un salto equivalente a pasar de utilizar biplanos a aviones a reacción, o diligencias en caminos de grava a un Tesla en una autopista. Se puede argumentar que la inversión ha sido exagerada o que no era prioritaria, pero actualizar la red ferroviaria española era un salto cualitativo mucho mayor que la construcción de la red de autovías.

Dicho esto, Llobet da seis objeciones principales a la construcción de LAVs. Repasemos, una a una:

1. El AVE no es rentable:

Llobet señala que no hay ninguna casi ninguna LAV en el mundo que se pueda considerar rentable, si tenemos en cuenta el coste de inversión. Esto es discutible por tres motivos. Primero, las LAV parecen ser la únicas infraestructuras de transporte a las que se le exige esta condición. Las carreteras y autovías no son rentables en absoluto (y no, los impuestos sobre carburantes no cuentan – están gravando una externalidad, y las LAV también pagan impuestos por sus emisiones), las autopistas tienen la mala costumbre de tener que ser rescatadas, y cualquiera que eche un vistazo a las cuentas de Aena o casi cualquier aeropuerto ahí fuera sabe que los costes financieros requieren subvenciones en la inmensa mayoría de los casos. Las infraestructuras de transporte son la pura definición de bien público, horriblemente caras y difíciles de rentabilizar. Las LAV no son en absoluto excepcionales en este sentido.

Segundo, y a sabiendas que casi ninguna infraestructura paga sus costes de inversión a corto plazo, debemos mirar si la LAV cubre como mínimo los costes de explotación, es decir, si es capaz de mover trenes sin recibir subvenciones. De esto escribí hace una temporada, y las cuentas son bastante claras: Renfe es perfectamente capaz de operar los AVE, Avant y Alvia sin subvenciones (los trenes de larga distancia no pueden recibirlas) y el ADIF ahora mismo cubre los costes de mantenimiento sin problemas con los cánones de circulación de las LAV (la red convencional, por cierto, no cubre costes ni de broma). En las líneas con más tráfico (Sevilla y Barcelona) el ADIF ingresa suficiente incluso para cubrir amortizaciones, especialmente en el caso de Sevilla, una línea que salió francamente barata al no ser una LAV pura.

Tercero, las LAV van a amortizarse a 100 años vista, no a corto plazo. El coste de la inversión no debe ser visto en el horizonte temporal de un par de décadas, sino en un plazo mucho mayor.  Esto quiere decir que incluso si los tráficos actuales son aún modestos, vamos a estar utilizando estas líneas una cantidad de tiempo suficiente como para ver estos números crecer.  La duración de los beneficios de esta inversión bien merecen que los costes se extiendan en el tiempo.

2. Las LAV no son socialmente beneficiosas:

El artículo que cita Llobet en este apartado es bastante meritorio: según Rus, si tenemos en cuenta el ahorro de tiempo y costes de una LAV para los viajeros y lo comparamos con el coste de la infraestructura, el resultado final es negativo. Esto puede tener sentido, pero Rus da un horizonte temporal extraordinariamente corto  (hasta el 2010) para calcular costes, y da por hecho que la demanda inicial del Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona permanecerá inmutable.

El primer factor, como ya he comentado, es poco realista; las LAV van a estar en servicio durante décadas. El segundo dependía en gran medida de la política comercial de Renfe, el verdadero motivo detrás de la comparativamente baja utilización del ferrocarril en España, y está cambiando a marchas forzadas. Ayer mismo Iberia poco menos que anunciaba su retirada de la línea Madrid-Barcelona, al no poder competir.  Basta añadir un par de décadas al horizonte temporal de Rus (y en el 2034 la LAV estará ahí operando fijo) o añadir el aumento de tráfico visto después del primer año (la línea de Barcelona superará los ocho millones de viajeros este año con facilidad, y tiene margen de sobras para seguir creciendo) para que los resultados sean muy distintos. (Corrección: malinterpreté los horizontes temporales en el artículo de Rus – usa 50 años, no 20. La crítica sobre volumen de tráfico sigue siendo válida).

Esto, obviamente, es si nos limitamos a los efectos sociales en reducción de coste de transporte y ahorro de tiempo. Las LAV generan otras externalidades que merecen ser tenidas en cuenta, y que Llobet toca en otras críticas.

3. Aunque no sea rentable, no tiene sentido terminar las líneas en construcción:

Como hemos comentado, las LAV una vez construidas en general generan suficientes ingresos como para no requerir subvenciones adicionales. Muchas de las líneas en construcción van a cubrir costes, y al aumentar el mallado de la red, generarán más tráfico en líneas ya existentes. La LAV de Valladolid, ahora mismo, es bastante inútil, ya que se queda en medio de ninguna parte y no está conectada con el resto de la red. Llevar la línea hasta la frontera hará que sea infinitamente más útil, atrayendo más tráfico y haciéndola más rentable. Acabar el túnel Chamartín-Atocha en UIC hará posibles trenes transversales, generando más circulaciones.

¿Quiere decir eso que debemos acabar todas las LAV? no, en absoluto; hay algunas líneas donde construir vía doble electrificada apta para 300 Km/h es completamente excesivo. Por fortuna, Fomento parece ser de la misma opinión, y muchas de las antenas de las líneas actuales van a construirse bajo estándares menos exigentes, o incluso en vía única. Galicia irá en vía única, Boadilla-Granada deja sin actualizar el tramo más difícil y caro, y en Extremadura sólo se adaptan los tramos existentes más sencillos de 160 a 220, en diesel. La línea de Asturias es la variante de Pajares, el tramo más duro de toda la red (el equivalente ferroviario a un camino de cabras) y la Y vasca es para dar servicios regionales (a 220 – no es una LAV pura) a la región más rica del país con las peores líneas, conectando además con Europa. Tras años de inversiones un tanto alocadas, Fomento por fin está haciendo las cosas con cierto criterio.

4. Otros países están dejándolo de lado:

Como comentaba al principio, no hay demasiado países con una red convencional tan arcaica como la nuestra. Es cierto que los análisis coste-beneficio han brillado por su ausencia, y que hay unas cuántas líneas que se han construido con un exceso de capacidad absurdo (Alicante, Murcia, toda la red gallega, Málaga), pero el punto de partida de España es muy distinto que el de Reino Unido, Francia o Alemania. Nuestros vecinos europeos tienen redes clásicas a 200 Km/h con problemas de saturación, y construyen LAVs para liberar capacidad. España tiene una red convencional con medias de 100-120 Km/h, y construimos LAV como substituto de aeropuertos y carreteras.

Ya sé, nadie le dijo a Aena que Barajas se iba a quedar sin vuelos interiores a medio plazo. Pero ese es otro tema.

5. Las LAV no desarrollan las zonas que comunican:

Como dije no hace mucho, eso es una ventaja, no un inconveniente. Las LAV contribuyen a atraer actividad económica a las zonas más productivas del país, que resultan ser las grandes ciudades. Esta concentración de actividad en las empresas más eficientes genera un efecto claro sobre el crecimiento económico. Supongo que los alcaldes de ciudades como Granada, Zamora o Burgos no saben que esto sucede, pero ese es otro cantar.

6. Las LAV contaminan:

Los trenes de alta velocidad generan más contaminación de lo que pensamos si tenemos en cuenta los costes de construcción. Esto sería cierto si los aeropuertos y autopistas se construyeran solitos, pero esa no es una asunción demasiado realista. La alternativa (no-LAV, infraestructuras constantes) tampoco es del todo coherente si tenemos en cuenta los problemas de capacidad de muchos aeropuertos antes de que Aena fuera pasto del crédito fácil y los proyectos faraónicos.

Si comparamos las emisiones con otros medios, un tren de alta velocidad tiene una ventaja clara sobre avión y carretera, aparte de su mayor eficiencia: no depende de combustibles fósiles. Un avión no puede utilizar otra cosa que no sea keroseno, y un autobús no puede utilizar otra cosa que gasoil. La generación eléctrica es mucho más versátil.

Una nota adicional: si comparamos el coste total de energía de un tren convencional de larga distancia y un AVE, el segundo es más eficiente. El “secreto” es que las LAV son mucho más rectas, y permiten velocidades constantes, los tiempos de viaje son mucho más cortos y el consumo en servicios de apoyo (climatización, luz) es mucho menor.

Tres notas finales. Primero, todo esto no quiere decir que la inversión en LAVs en España haya sido ideal, o que el dinero gastado en infraestructuras no sea excesivo. El hecho que las LAV no sean ruinosas y seguramente tengan beneficios sociales positivos no significa que no hubiera distribuciones presupuestarias alternativas que hubieran generado un mayor crecimiento económico; es más, es probable que así sea. En un mundo ideal España hubiera construido cuatro LAVs “puras” (Sevilla, Barcelona, Valencia, Valladolid-País Vasco), pasado toda la red a UIC y construido el resto de la red pensando en velocidades de 200 Km/h, con variantes en los tramos más complicados (Pajares, Brazatortas, Despeñaperros). Construimos más de la cuenta, pero no mucho más (Málaga, Alicante, Galicia,  la inacabada transversal andaluza, Murcia); es probable que el exceso de infraestructuras sea mayor en aeropuertos y autopistas.

Segundo, y antes que nadie lo mencione, el dichoso mito de los nueve millones de pasajeros para que una línea sea rentable socialmente. No es cierto; esa cifra depende de los costes de construcción (comparativamente bajos en España) y el ahorro de tiempo que ofrece la nueva línea (enorme en nuestro caso). La cifra para España es, a buen seguro, considerablemente menor.

Tercero, y no menos importante: la obsesión colectiva del debate público nacional por las LAV (soy participe) hace que nos olvidemos del verdadero desastre sin paliativos del sistema ferroviario español, el transporte de mercancías. Esto es algo que sí hacemos horriblemente mal, y no tiene casi nada que ver con infraestructuras. Las LAV han liberado capacidad a patadas en las líneas convencionales, así que espacio hay de sobras, pero Renfe ha sido incapaz de aumentar su cuota de mercado respecto a la carretera. Esto, sin embargo, lo dejaremos para otro artículo.


38 comentarios

  1. […] Trenes, infraestructuras y rentabilidades […]

  2. Maceiras dice:

    Leía hace poco una noticia de un tipo de la UPL que se choteaba del estado de las líneas de tren de su provincia diciendo que iban a tener que declararla Bien de Interés Cultural, porque han descubierto vigas en las que está grabado “Eiffel”, de mil ochocientos y pico, aún en uso. No podemos criticar los tres aeropuertos de Galicia y al tiempo defender que 14 horas -antes de iniciar las obras del LAV- para un Coruña-Madrid es asumible y eficiente. O lo uno, o lo otro. Sin datos como esos no se puede hablar de la inversión en trenes como derroche.

  3. Me parece un debate muy interesante. Roger, dos precisiones.

    1) No creo que el término “bien público” sea el más correcto para definir las infraestructuras ferroviarias, toda vez que es perfectamente sencillo excluir de ellas a quien pretenda operar en ellas sin pagar y que cuantos más trenes haya más se satura la red, con lo que es un bien de consumo rival.

    2) El valor actual de los beneficios, o de las amortizaciones, de dentro de muchos años es muy pequeño, a menos que lo descontemos a un tanto del 0% o próximo al 0%, por eso crecimientos de pasajeros en tiempos muy lejanos no son tan importantes.

    En general, a mi me parece un debate muy interesante, pero creo que lo fundamental es que los costes, los beneficios y los repartos de estos costes y beneficios dependen de las soluciones adoptadas. Como muy bien señala el artículo se pudo, y todavía se puede, optar por introducir diversas posibilidades de conexión, con líneas de distintos tipos. Creo que centrarse en innovar soluciones, ver lo que funciona y lo que no, desarrollar técnicamente las líneas existentes es mucho más prioritario hoy que construir. También es importante mejorar en las soluciones a los problemas jurídicos como las tarifas, las subvenciones y la Unión Europea, la apertura a nuevos operadores, los conflictos laborales, etc. Si lo sabemos hacer bien, aumentarán los beneficios y disminuirán los costes y puede que nuevas líneas sean rentables, si no lo hacemos bien de poco servirá construir más y más.

    Un cordial saludo.

    • Jorge dice:

      “2) El valor actual de los beneficios, o de las amortizaciones, de dentro de muchos años es muy pequeño, a menos que lo descontemos a un tanto del 0% o próximo al 0%, por eso crecimientos de pasajeros en tiempos muy lejanos no son tan importantes.”

      Eso es si asumimos incrementos del precio del 0%, pero es de entender que este crecera al mismo ritmo o mas que la tasa de interes.

      • También es de suponer que los costes variables como por ejemplo los salarios crecerán, y puede que mucho, a lo largo del tiempo, por lo que los beneficios que habrá que tener más en cuenta son los del presente.

        Una alternativa para que no crezcan excesivamente los costes variables es una fuerte innovación, por lo que creo que la innovación en el ámbito ferroviario es fundamental, más prioritaria que la construcción de nuevas líneas.

        Un cordial saludo.

  4. Estimado Roger,
    Me alegro que hayas leído mi entrada. Déjame sin embargo, que puntualice algunos aspectos:
    (1) Yo no presento “seis objeciones” al AVE sinó que intento disputar seis lugares comunes sobre este medio de transporte. Así, como tu, no creo que la rentabilidad económica sea el criterio que debe guiar las decisiones de inversión. Para ello tenemos los análisis coste-beneficio que mide la rentabilidad social.
    (2) Que las autovías y carreteras en España se hayan hecho sin criterio económico alguno no significa que debamos mantener ese estándar tan lamentable también para el AVE.
    (3) Las infraestructuras de transporte, en la medida que están sujetas a congestión no son un bien público (ver, por ejemplo, el debate sobre el HS2 británico).
    (4) Todos los análisis coste-beneficio utilizan horizontes temporales modestos (30 a 50 años). Nadie utiliza 100 años porque no hay certidumbre de que dentro de 100 años el transporte ferroviario se parezca al que tenemos actualmente. ¿Y si Elon Musk tiene éxito en su propuesta y llegamos a la conclusión de que mejor desmantelamos los AVE?
    (5) Por favor, léerte con cuidado el análisis coste-beneficio de De Rus (2012). Verás que su horizonte es de 50 años. El 2010 se refiere al año al que se descuentan los flujos!
    (6) Me parece poco honesto como titulas tu epígrafe 4. Yo no digo que los demás países “estén dejándolo de lado”. Si vuelves a leerte mi entrada verás que me pregunto si todos los demás países utilizan los mismos criterios para construir la alta velocidad.
    (7) El hecho que España tenga peores infraestructuras ferroviarias que otro país no significa que se tenga que invertir sí o sí. Tenemos un montón de aeropuertos medio vacios, cosa que otros países no tienen. Así, ¿vale la pena invertir en un transporte que en gran parte reemplaza algo que ya tenemos? Para eso existe el análisis coste-beneficio.
    (8) Cuando hablas de la contaminación, de nuevo justificas la inversión el AVE afirmando que es igual de malo que aeropuertos y carreteras. No creo que sea un argumento consistente. Además, los aeropuertos (en gran parte erroneos) y las carreteras ya los tenemos y son, por tanto, un coste enterrado. Las emisiones generadas por su construcción no se deben tener en cuenta en el análisis de las emisiones de las nuevas líneas AVE!
    Finalmente, comparto tu crítica al tema del transporte de mercancías.
    Saludos,

    Gerard

    • lachefleur dice:

      Gerard:

      Off-topic (o no).

      Sigues llamando AVE al “tren de alta velocidad” y a las “líneas de alta velocidad”. Seguro que también llamas kleenex a los pañuelos de papel, gelocatil al paracetamol y pan bimbo al pan de molde 😛

      • También utilizo la palabra celofán a pesar de ser una marca y de que hoy en día el producto ya no tenga esa composición. Si utilizara la palabra polipropileno probablemente la gente no me entendería.
        Así que, efectivamente, lo sigo llamando AVE de manera consciente para facilitar la vida al lector. Podría llamarlo LAV pero con ese nombre es más difícil de identificarlo para los que no se dedican a ello.

    • Roger Senserrich dice:

      1. Correcto. Buena aclaración.
      2. También correcto. Pero ya podrías meterte con Aena también, que va camino de una épica privatización. 🙂
      3. De acuerdo. Debería haber escrito servicio público – o monopolio natural. Una LAV genera muchas externalidades positivas que casi nunca son capturadas por la operadora (con la excepción de Japón, donde las empresas ferroviarias con inmobiliarias con un negocio de trenes al lado).
      4. Ya te digo yo que el Hyperloop no es viable :). Sobre la viabilidad del ferrocarril a muy largo plazo, es muy difícil ver una alternativa a muy largo plazo, excluyendo alguna tecnología milagrosa de baterías o fusión portátil, pero bueno, se acepta.
      5. Corrijo ese párrafo. Aún así, las estimaciones de Rus son muy pesimistas en tráfico de viajeros, excluye externalidades que no sean tiempo y coste del viaje para usuarios (que las hay – desde emisiones a crecimiento económico) y no incluye el coste de operar o aumentar la capacidad otras infraestructuras potencialmente saturadas en caso de no-LAV.
      6. Sí, es poco honesto – aunque los criterios seguidos por cada país son demasiado generosos con España 🙂
      7. Mi argumento es que debíamos haber invertido en uno o en otro – y el ferrocarril, a largo plazo, era la opción preferible. Las LAV no sólo reemplazan aeropuertos que nunca iban a generar tráfico suficiente y lo hacen con un medio de transport mucho más eficiente en distancias por debajo de los 700-800 Km, sino que además permiten modernizar (si se hacen bien) mercancías, cercanías y regionales. El ferrocarril en España tenía en 1989 un montón de cuellos de botella demenciales que seguramente estaban afectando negativamente al crecimiento (vías únicas a mansalva, velocidades lamentables, infraestructuras obsoletas). Nos pasamos construyendo, como en todo, pero menos de lo que se dice.
      8. El AVE, una vez en funcionamiento, consume considerablemente menos. La sobreconstrucción galopante de aeropuertos y autopistas es paralela a la era de las LAV, así que eran realmente un coste enterrado.

    • Gerard, Roger,

      Gracias ante todo por los posts y la dedicación, estas cosas cuestan trabajo.

      Me quedan algunas dudas sobre el trabajo de Gines de Rus.

      Por ejemplo, en la pp. 82 se especifican los supuestos sobre los costes variables de las infraestructuras. Estos son costes variables en un horizonte comparable al de las LAV (50 años), así que incluyen mantener infraestructuras y construir infraestructuras adicionales si es necesario. Según la sección, los costes variables de RENFE + ADIF sin LAV en un estado “estacionario” son el 80% de los ingresos por billetes. De un modo similar, el coste del transporte por carretera (de nuevo incluyendo el mantenimiento de la vía derivado del trafico adicional) se corresponde al coste del fuel (sin impuestos) y al 50% de la depreciación del vehículo. Me parecen supuestos muy muy conservadores.

      Mas grave aun, todas las variables futuras parecen estar expresadas en términos reales (no he encontrado mención a supuestos de inflación en ningún sitio). Sin embargo los flujos futuros se descuentan con una tasa del 5% real. No creo que el perfil de riesgo de una “utility” de para un 5% de rentabilidad real, posiblemente tampoco para un 3%.

      En general, veo supuestos, aquí y allí que me chirrían un poco y me da la impresión de que el coste de 3 mil milones del escenario mas optimista sigue siendo una cota superior. Estos 3 mil milones, por cierto, son a distribuir en 50 años, con lo que la linea Madrid-Barcelona tampoco queda tan mal parada.

      En todo caso, estoy de acuerdo en el déficit que tenemos respecto al análisis coste-beneficio de infraestructuras. Habría que hacer algo parecido al análisis de Gines de Rus, segundas opiniones, cuestionar supuestos… para cada linea, aeropuerto, autopista, etc.

      Gracias de nuevo

      V.

  5. marcial dice:

    Sinceramente me parece bastante indignante que consideren la LAV a Galicia como obra no prioritaria. Actualmente un Alvia de Vigo a madrid con suerte llega en seis horas y hace no mucho no bajaba de nueve horas. Y no digo que tenga que llegar a toda españa las LAV pero soy de los que opinan que entre gastar 10 por medio quilo o 14 por un quilo prefiero gastar 14.

    Como tu bien has dicho, las lineas estan obsoletas, y en europa las lineas de velocidad 200 estan saturandose, entonces no entiendo como propones malgastar en una red que actualmente en europa esta quedandose corta (como tu bien has especificado) y no afrontar el futuro con una red que puede que no tengamos que explotar al maximo, pero si que con una minima inversion podamos explotarla al maximo.

    Evidentemente actualmente no podemos hablar de competitividad en el tren a Galicia (que es el que yo conozco) cuando se tarda mas en llegar de Vigo a Ourense que de Madrid a Zaragoza.

    Simplemente me parece que es pura y simple demagogia. Personalmente considero que la primera LAV debio ser a Barcelona/Frontera, posiblemente seguir con el acceso a euskadi y luego unir con Portugal. Creo que ahora mismo se deberian plantear el cambio total de la red ferroviaria española a ancho internacional y empezar a dejar de pensar en el ferrocarril como una red en estrella y hacerla mas mallada.

  6. Pablo dice:

    En general estoy muy de acuerdo con todo.

    Solo una puntualización, antes de hablar de “exceso de capacidad absurdo” en toda la red gallega creo que deberías pasarte por el Eje Atlántico, y más cuando algún año llegue a Oporto, donde la actual y futura infraestructura y la doble vía no es ni por asomo exceso de capacidad.

    • Jaime dice:

      Me gustará ver como aguantan los aeropuertos gallegos cuando el eje atlantico llegue a Oporto. Eso si que será digno de ver.

  7. Germà dice:

    Vaya, no hay manera el que el autor recuerde que el coste de capital del material movil usado en las lineas AVE (uy, perdon, LAV) no es sufragado con el coste de los billetes 🙁 Por supuesto, no se informa de esto en las memorias de RENFE. Y la cuestion es que dado que cercanias y regional estan definidos como obligacion de servicio publico (por sus diversas externalidades) y en cambio media y larga distancia no, pues es truco tanto lo que hacen como justificarlo comparando cercanias y regional con media y larga.

    Canon a ADIF: Solo hace falta seguir las cuentas de ADIF para ver cuales son ya los efectos financieros de amortizaciones de cosas a 60 y 100 anios, el doble que SNCF, y el 3÷ creciente…. Esto es precisamente lo que obstaculiza la bajada de canones y la entrada de competencia en las lineas. Y para el futuro, mas km que mantener y depreciar, y menos usuarios-km…brillante.

    Infraestructuras alternativas: AENA no recibe dinero de los presupuestos desde su creacion, en 1991. Puertos del Estado tampoco. Son pagadas integramente por sus usuarios. Otra cosa esque otros modelos de gestion aumentarian el bienestar social y habrian dificultado los elefantes blancos en estos sectores.Autopistas de peaje: pues claro que hay algunas que cubren costes con peajes, y de sobras. Y otras no, porque tambien hay elefantes blancos en el sector, y muchos tambien en libres. Epidemia generalizada. El problema del AVE (uy, se me escapo otra vez; perdon, LAV) es que es la mas desproporcionada con mucho. Y que solo satisface a una ideologia radial y a los intereses de las constructoras. Y tambien, claro esta, a la adhesion aprioristica e incondicional a un modo especifico.

    Medio ambiente: Es que el asunto esta muy estudiado ya….primero, en un pais con exceso de capacidad las lineas nuevas no evitan la construccion de otras infraestructuras: i.e. sobrecapacidad de aeropuerto de Madrid agravada a medida que mas lineas AV operan. Y no hablemos de muchos aeropuertos menores. Segundo, sobrecapacidad estructural en autopista (de peaje y libres), que por cierto deberian ser sometidas algun tipo de tarificacion con caracter general.BTW: lo de los impuestos especiales sobre combustibles y las externalidades de la carretera es argumentacion ad-hoc pura y dura, y ademas incorrecto. Solo hace recordar que donde han introducido tarifa medioambiental no han eliminado ni rebajado impuestos especiales. Vaya, con decir que en EEUU hay un gran drama con la mejora de eficiencia de vehiculos porque decrecen ingresos….para mantenimiento y renovacion!

    Y si, se pueden suspender los planes de extension, parar o redefinir obras en marcha, y los babies siguen creciendo sanos y la esperanza de vida de los ancianos no disminuye. Solo hace falta echar un vistazo a las comparativas de UIC sobre obras en curso en Espana y en Europa.

    Pd: En lo de mercancias parece que hay ya unanimidad. Ahora solo hacd falta que entendamos que el subdesarrollo de mercancias no es independiente de la estrategia seguida para pasajeros. Y, mas coyunturalmente que sigamos visitando los presupuestos para apreciar que la inversion en el submodo sigue ostergada en recursos, y fundamentalmente desconectada de la demanda en sus prioridades. Business as usual aqui tambien.

    • AmalricNem dice:

      Una puntualización rapida, los estados financieros de RENFE y ADIF los hace el ministerio de fomento, que fija las tarifas según le interesa para hacer movimientos de dinero de uno a otro.

      Que se haya creado ADIF-AV y que hayan subido los canones lo justo para que no compute como deuda es una trampa contable que no debe engañarnos a nadie.

      Los canones hay que fijarlos con el coste marginal de la infraestructura e intentar meter el maximo numero de trenes y con el maximo de pasajeros posible.

      Basta de meterse con el modo de transporte mas fiscalizable y todos debemos empezar a hablar de cambiar el modelo de planificación para que los desmanes cometidos no se vuelvan a repetir.

  8. Germà dice:

    Nota para el editor.:
    Cosas de la tablet…la primera entrada de mis dos entradas (n. 9 ahora) no deberia haber sido enviada..la siguiente es la version correcta (aunque es lo mismo vaya).. agradecere a Roger que quite la primera, y tambien esta nota 🙂
    Saludos

    • Roger Senserrich dice:

      Ahora no sé si he eliminado la primera o la segunda.

      Cosas de dormir poco 🙂

      • Germà dice:

        Oh….has eliminado la segunda… Bueno, había alguna cosita más que en la primera, pero nada trascendental 🙂 🙂

  9. Carlos Alonso dice:

    Varios detalles:

    1) Rentabilidad económica: Me parece injusto que se exija rentabilidad a todas y cada una de las LAV, como si no formasen un sistema en que se alimenten unas a otras y que además permiten que mejoren otros servicios (Alvias al norte, por ejemplo). Es lo que hace http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html que habría que actualizar con el aumento de viajeros.

    2) Rentabilidad social: Me gustaría que el estudio de Rus se actualizara con los datos tras la nueva política comercial de Renfe: viaja más gente (mayor ahorro de tiempo) y más barato (mayor ahorro de costes). Por no hablar de los beneficios que habrá supuesto el AVE a los usuarios de avión y autobús en términos de bajada de precios por la competencia y menor saturación del servicio.

    3) Líneas en construcción: Más ejemplos de racionalización: A Cádiz llegará un “AVE barato” (sin ERTM hasta 2017 http://www.diariodecadiz.es/article/provincia/1731480/las/obras/ave/se/aceleran/cara/su/fin.html), a Granada en tercer carril, los accesos a las capitales en la Y vasca serán por línea convencional (lo cual ahorra estación de Astigarraga al ser San Sebastián pasante) y la conexión de ésta con Pamplona será por Vitoria-Alsasua en tercer carril (ahorrando estación de Ezkio-Itsaso http://www.diariovasco.com/v/20130512/al-dia-local/conexion-alta-velocidad-entre-20130512.html)

    4) Gasto energético: añadir que los trenes AVE recuperan energía en las frenadas, nada menos que un 12% http://www.movilidadelectrica.com/index.php/articulos-tecnicos/443-adif-recupera-el-12-de-la-energia-mediante-la-frenada-de-sus-trenes

  10. Pasaban dice:

    Parece que vamos a tener un intercambio de posts entre Llobet&Bel y Senserrich&Ferropedia. Como ciudadano, encantado de un debate racional y con datos.

    • minded dice:

      Llobet & Bél… Dos catalanes que piensan que las infraestructuras han de invertirse donde se concentra la riqueza, para que se concentre aún más. Al resto que le den o emigre.

      Mención especial para Bél, que propugna que ninguna autopista o autovía pase por Madrid, salvo un par de enlaces que la comuniquen con las autopistas que pasen a muchos kilómetros de allí. La capital del Estado sin apenas conexión con la red viaria estatal… Entonces Spain sí que iba a ser different.

      Espero que emita su misma propuesta para la capital del futuro Estat Català. Nada de Eje Mediterráneo: hacemos una autovía entre Lleida y Girona, a mitad de camino insertamos un ramal perpendicular hacia Barcelona, y listo. Bél orgasmaría de gusto.

      • Germà dice:

        Minded… No merece usted respuesta por ser persona con muchos apriorismos y poco dada a la lectura. De ahí que no es necesario que le recomiende mis publicaciones largas. Pero no me resisto a enlazarle tres artículos de prensa..puede leerlos, no es mucho y no exige mucha capacidad de concentración:
        1) De cuando el AVE (perd´çon, LAV) llegó a Lleida http://elpais.com/diario/2003/10/06/catalunya/1065402444_850215.html

        2) De cuandollegó a Barcelona (el mismo día) http://hemeroteca.lavanguardia.com/preview/2008/02/20/pagina-70/68142601/pdf.html

        3) Y de los fastos de Girona a París https://docs.google.com/file/d/0ByycoBGUC0RDcjFmclhaRENHUGc/edit?pli=1

        Y la próxima vez mire de aportar algo, o busque un foro de debate menos serio para darse un desahogo.

      • LiMA dice:

        somos muchos los no catalanes que pensamos que la infraestructura en España tiene que construirse según un análisis coste-beneficio social, que deje algún margen (tasado) para la introducción de criterios políticos en casos excepcionales.

        Construir infraestructuras de altísimo coste en sitios donde los tráficos actuales y previsibles no justifican (ni en los mejores escenarios) siquiera una mínima parte de los costes es sencillamente una estupidez. Esto sin tener en cuenta que la decisión de construirlas no suele estar guiada por criterios objetivos (aunque sean criterios que no entren en el análisis coste-beneficio tradicional) sino por la afinidad política del Gob central con los gobiernos regionales y locales de turno.

        dejémonos de tonterías

  11. Luis dice:

    Muy interesante y esperando el post sobre mercancias.
    Tal vez te interese la solución propuesta por Enrique Castillo, vía alternada doble simple, que permite reducir los costes de construcción sin apenas merma de la calidad.
    http://www.raing.es/es/actividades/los-martes-de-la-rai-optimizaci-n-de-inversiones-en-infraestructuras-de-alta-velocidad

  12. Hander dice:

    “Llevar la línea hasta la frontera hará que sea infinitamente más útil, atrayendo más tráfico y haciéndola más rentable.”

    ¿Infinitamente? ¿What?

  13. JLPC dice:

    Interesantísimo debate entre dos de mis blogs favoritos, acerca de una cuestión en la que no pueden discrepar más.

    El señor Senserrich es un friki protren y hace gala de ello; los NadaEsGratistas son -no diré frikis- más bien antitren. A veces llegan a decir cosas algo curiosas; recuerdo un post en NeG, de alguien de la escuela de Rus, donde se decía que la contaminación del transporte por carretera está sobrevalorada, porque seguro que la tecnología progresa y seguro que los camiones del futuro contaminarán menos. Casi me convence 🙂

  14. Jorge dice:

    Creo que en el debate sobre la rentabilidad del AVE habría que centrar la comparación en el medio de transporte alternativo existente, que desde mi punto de vista es el avión, no el tren convencional.

    Para un señor de Madrid que va a hacer una gestión a Barcelona y vuelve en el día, la única opción antes de existir el AVE era el avión. (Un tren que tardaba seis horas no era una opción válida) Ahora ese señor tiene dos opciones: AVE y avión. Mi pregunta es: ¿Realmente era necesario el AVE cuando ya había multitud de vuelos (y puente aéreo) entre las dos ciudades? Entiendo que los vuelos existentes permitirían cubrir la demanda del trayecto.

    Si tengo que ir de Madrid a Barcelona prefiero el AVE al avión, es más cómodo y vas de centro a centro de la ciudad. Pero me parece un “lujo” que nos podíamos haber ahorrado. No veo que aporte mucho con respecto a lo que había.

  15. luis pérez dice:

    Magnífico artículo y posterior debate. Pero hay un concepto erróneo: AENA, y por tanto los aeropuertos, NO son financiados por los contribuyentes sino por los usuarios del transporte aéreo. Las inversiones en aeropuertos, estén o no justificadas, sean o no “faraónicas”, no las paga el contribuyente sino los que se suben al avión. En este sentido, la competencia del AVE con el avión sí es desleal.
    Un saludo

  16. LiMA dice:

    muchas gracias por la entrada y el debate. Este el tipo de discusión que tendría que tener lugar dentro de un organismo oficial independiente, hasta llegar a acordar unos parámetros que pudiesen servir para la evaluación coste-beneficio de todas las líneas de AVE-LAV todavía por construir (y todos los proyectos de infraestructura).

    el hecho de que la discusión más informada de España sobre este tema tenga lugar entre dos blogs (por reputados que estos sean) creo que dice muchísimo sobre la pobre calidad institucional de nuestro país

  17. Un comentario para el autor:
    Creo que en el enlace de más abajo se demuestra que NO toda línea de LD de Renfe Operadora, incluidas las de AV, son todas rentables. Sólo las 4 líneas más emblemáticas de AV presentan nºs positivos. Los datos son de la propia Renfe, suministrados al Congreso en una pregunta parlamentaria en 2014. No los hemos inventado en FTF.
    Si no existiese la línea Mad-BCN-FF, todas las líneas de AV serían deficitarias.
    La UE exige que la LD (LD convencional+AVEs) tengan rdos positivos. No así las OSP (Cercanías, Media Distancia y, ojo, AVANT. No vale aplicar los beneficios de una línea para cubrir los déficits de otra ya que a eso se le llama “subvención cruzada”.
    Esto íltimo es en respuesta a Carlos Alonso que parece abogar para que unas positivas se neteen con otras negativas. Repito, la UE no lo permite y aunque lo permitiera, estaría feo.
    Ver los datos en:
    forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html

    Saludos

    • Carlos Alonso dice:

      Para el FTF: Creo que confunden “líneas” con “servicios”. Los datos que proporcionan son de servicios de Renfe. Por ejemplo, el servicio Sevilla-málaga-Barcelona es deficitario pero va sobre las líneas Madrid-Sevilla-Málaga y Madrid-Barcelona, que tienen beneficios en los servicios desde/a Madrid. Ídem con Valencia-Sevilla. Por ello, para calcular la rentabilidad o no de las *líneas AV* hay que contar todos los servicios que van sobre ellas, no uno por uno, quizás no me expliqué bien.

      Por otra parte, las LAV al noroeste y sureste están en contrucción. Si bien sus datos hablan del servicio AVE a Valladolid, habrá que ver cuando éste se extienda a León, Burgos, Palencia… Los mismo con el AVE a Albacete, que es lógico que sea deficitario cuando su función es conectar con Alicante, Murcia, etc.

      Y en los resultados de Renfe supongo que serán tras los pagos a Adif por los cánones de uso. Por lo tanto, a esas cifras habrá que añadir esos cánones y descontar el mantenimiento para computar el resultado de explotación de las líneas.

      Es extraño que, teniendo en cuenta que la línea a Alicante se abrió en junio de 2013, no aparezca en los datos ¿Seguro que son de 2013? De todas formas creo que en 2014, con el cambio de política comercial de Renfe esas cifras se va a incrementar mucho.

  18. Raúl dice:

    Sr. Minded, se puede discrepar con el Sr. Bél en cualquier asunto, especialmente en lo relacionado con el referéndum independentista en Cataluña, tema sujeto a múltiples apreciaciones subjetivas e individuales, pero para discrepar en asuntos relacionados con economía del transporte hace falta algo más que lugares comunes y generalidades.
    Personalmente creo que, salvo ese comentario, el presente debate es una gozada para cualquier persona interesada en infraestructuras y como éstas se financian y costean.
    Agradecimientos a todos por las aportaciones; por mi parte la conclusión más evidente es la necesidad de utilizar el análisis coste-beneficio en la planificación de infraestructuras: alguien lo podrá considerar una herramienta insuficiente, pero es indudable su valía como punto de partida para comprender las implicaciones de lo que se planifica.
    Saludos.

  19. Joaquín dice:

    Me sorprende que no se argumente que las lav (al menos las que forman parte de los grandes ejes europeos) son cofinanciadas por fondos europeos, al 85%. No hay que olvidar que si España no pone ese 15% y ejecuta las obras, todo ese dinero europeo no puede ser utilizado por España para otros proyectos (al menos no directamente).

  20. Xabier dice:

    Yo cada vez tengo más claro el despropósito que es la extensión de líneas de alta velocidad en nuestro país. Pero me parece más grave aún que ocurra en un país con grandes déficits como es España.
    España no está en la media de la Unión Europea en políticas públicas, innovación, desarrollo. Pero es el país de Europa con mayor número de autopistas, aeropuertos y líneas de alta velocidad, superando a otros países con mayor población y una economía más productiva como Francia y Alemania.
    De verdad queremos que la construcción sea el motor de nuestra economía?

  21. […] Llobet y Ginés de Rus leyeron mi larga diatriba sobre las bondades de los ferrocarriles de alta velocidad, y se han preocupado de contestar con una […]

  22. […] entre http://www.nadaesgratis.es y http://www.politikon.es en estos artículos sobre el AVE (1,2,3 y 4) la pregunta que queda siempre en el aire es, ¿Que método se ha utilizado para tomar la […]

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