Economía

Crecimiento y trenes de alta velocidad

24 Sep, 2014 - - @egocrata

Tras un par de décadas de construcción frenética de Líneas de Alta Velocidad (LAV), quizás no estaría de más preguntarse sobre los efectos de estas en el crecimiento económico. En España, como he comentado alguna vez, es bastante probable que muchas LAV fueran necesarias, dado que era necesario substituir las viejas líneas construidas en el siglo XIX ya obsoletas, y es bastante probable que la mayoría puedan cubrir costes, pero eso no significa necesariamente que fueran la mejor opción. Si el dinero gastado en ferrocarriles genera un crecimiento económico determinado, pero esa misma inversión en carreteras, universidades, escuelas o infantiles hubiera tenido un retorno mayor, quizás incluso siendo las LAV rentables construirlas hubiera sido una mala idea.

Tenemos algunas intuiciones. Sabemos, por ejemplo, que las empresas en grandes ciudades son mucho más productivas que en ciudades pequeñas, y sabemos que las grandes infraestructuras tienden a atraer actividad económica a estos grandes nodos. Las LAV, en cierto sentido, son una forma de extender tanto el alcance como la capacidad de absorción de las áreas metropolitanas, así que es posible que favorezca el crecimiento económico.

Hoy por Vox Andrew B. Bernard, Andreas Moxnes y Yukiko Umeno Saito resumen un estudio en el que analizan los efectos de las LAV japonesas en el crecimiento económico. Los autores toman como punto de partida la apertura del Kyushu Shinkansen el 2004, una línea de 127 Km en el sur de Japón que substituía un viejo trazado de vía única en ancho métrico. Aunque la velocidad máxima es relativamente modesta (260 Km/h), los tiempos de viaje se redujeron de 130 minutos a 35. Utilizando una base de datos realmente demencial de proveedores y clientes de la economía japonesas (que incluye 950.000 empresas – no tengo ni idea si hay algo parecido en otro sitio), analizan primero la estructura productiva de las empresas de la región, para después estudiar si hay algún cambio relevante una vez construida la LAV.

La hipótesis de partida de los autores es relativamente sencilla: la mejora de las comunicaciones producida por una LAV permite que las empresas de una región puedan buscar proveedores y servicios en una radio más amplio de forma más efectiva, buscando mejores contratos. Esta mejora de la capacidad de búsqueda aumenta la competencia en los mercados afectados, y permite tanto que empresas productivas pero aisladas geográficamente puedan alcanzar más clientes, o que empresas más grandes y eficientes puedan romper monopolios locales hasta ahora protegidos de la competencia. Los autores también analizan si este efecto es uniforme entre sectores productivos: en teoría las empresas en sectores muy dependientes de proveedores de calidad deberían ver un aumento de la productividad mayor que otras más simples. De forma agregada, las empresas situadas en nodos con buenas comunicaciones y costes de búsqueda reducidos deberían ser también más eficientes.

Aunque confieso no ser capaz de entender las matemáticas del artículo original (enlace, para masoquistas), la hipótesis no parece demasiado descabellada, y las conclusiones son interesantes. La productividad de las empresas en la zona de influencia de la LAV aumentó de forma considerable, y ese aumento fue mayor en empresas dependientes de muchos proveedores que en aquellas más independientes. Utilizando datos del 2010, los datos parecen confirmar que las empresas cercanas al nuevo Shinkansen utilizan más proveedores (un 40% más en 5 años) que aquellas que no están cerca de la nueva infraestructura.

Dicho en otras palabras: una LAV, incluso una relativamente periférica en el sur de Japón, tiene efectos reales sobre la productividad de las empresas en su área de influencia. Lo curioso, además es que aunque el coste de mover materias primas y productos no ha variado (los shinkansen, igual que las LAV españolas, sólo son para pasajeros), el aumento de la productividad a nivel de empresa sucede igualmente, sólo por la reducción de costes de búsqueda y la facilidad para encontrar nuevos clientes y proveedores.

Esto no quiere decir, por supuesto, que forrar un país de LAV sea una buena idea. Antes de decidir si la nueva línea será rentable socialmente hace falta saber primero si la actividad económica generada por la nueva infraestructura compensa tanto su elevado coste como el efecto económico potencial de utilizar todo ese dinero en otros proyectos.

En España es posible que el efecto multiplicador de la LAV sea comparativamente mayor. Como he comentado alguna vez, las LAV españolas son bastante únicas comparadas con las francesas, alemanas o italianas en reducción de tiempos de viaje. Las líneas clásicas, en su gran mayoría, eran una auténtica castaña (Madrid-Barcelona era un trayecto de 6 horas 45 minutos, con suerte, y ahora anda por dos y media), así que el efecto de apertura de mercados será mayor. Por otro lado, es posible argumentar que nuestro sistema educativo es bastante torpe, así que el dinero podría haber ido ahí. Incluso en ese caso, sin embargo, las deficientes infraestructuras podían ser un cuello de botella importante. Sin un estudio de impacto económico relevante y serio, responder a esta pregunta es casi imposible.

No hace falta decirlo, pero esos estudios no se hicieron, así que realmente no sabemos si las LAV van a generar suficiente crecimiento a largo plazo para justificar la inversión realizada. Podemos consolarlos, al menos, con la idea que tienen un impacto económico positivo. Dentro de la larga lista de elefantes blancos españoles, las líneas de alta velocidad al menos generarán actividad económica durante décadas.