Economía

Haciendo la alta velocidad rentable

13 Oct, 2014 - - @egocrata
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Un Alvia s130 en Barcelona – Estación de Francia

Gerard Llobet y Ginés de Rus leyeron mi larga diatriba sobre las bondades de los ferrocarriles de alta velocidad, y se han preocupado de contestar con una respuesta detallada y coherente. Siendo como es uno de esos extraños casos en los que alguien está hablando sobre la política de construcción de infraestructuras en España con criterio, obviamente voy a continuar el debate.

Calculando beneficio social

Llobet y Rus corrigen algunos errores de mi artículo anterior, sobre todo acerca de cómo calculan la utilidad social de las nuevas LAV respecto al ahorro de tiempo. La comparación no es en ahorro respecto las líneas de ferrocarril anteriores, sino respecto al sistema de transporte más rápido antes de la construcción de la nueva línea, y el ahorro de dinero.

Es una objeción aceptable, aunque incluso bajo estos supuestos las cifras que utilizan para la LAV de Barcelona son bastante restrictivas. Para que el transporte aéreo sea realmente más rápido que un AVE directo (que no es tan rápido como debería – más luego) sin esperas en el aeropuerto ni problemas horarios, uno necesita viajar en Iberia/Vueling con tarifa de puente aéreo.  Estos billetes son caros comparados con la tarifa equivalente de Renfe (€173 sólo ida, por 106 del AVE) y con menos frecuencias que la LAV (15 contra 29). Es posible que en condiciones ideales el avión sea más rápido que el tren, pero no sucede a menudo, y lo es a mayor coste.

Más allá de detalles horarios,  la definición de beneficio social que utilizan es, en todo caso, increíblemente restrictiva. Es probable que los mayores beneficiados de una LAV sean los viajeros que ahorran tiempo y dinero en la nueva infraestructura respecto al Puente Aéreo, pero los efectos de la LAV van más allá los viajeros. Una línea de alta velocidad reduce la congestión en los aeropuertos adyacentes. En las paradas intermedias de la línea (Zaragoza, Córdoba, Valladolid, Ciudad Real) crea ganancias de tiempo brutales sobre los escasos vuelos existentes (especialmente relevante en Zaragoza, ciudad que mueve un millón y medio de viajeros al año), aumentando la oferta de forma extraordinaria. Utilizando supuestos menos restrictivos y atribuyendo a la LAV los beneficios de la reducción de costes en otros medios de transporte, Pablo Coto-Millán, Vicente Inglada y Pedro Casares sitúan el umbral de rentabilidad social en 6,5 millones de viajeros al año, muy por debajo del tráfico del Madrid-Barcelona este año (sobre 8 millones). Y eso es antes de hablar del crecimiento económico inducido por la misma LAV, aumentando la productividad global, y tenemos también una reducción considerable de emisiones.

En condiciones ideales, los beneficios serían incluso mayores. En un planeta racional con planificadores decentes, las nuevas líneas férreas hubieran permitido a AENA construir una ampliación de Barajas considerablemente más modesta. En ese mismo mundo,  Renfe aprovecharía que ya no tiene trenes de larga distancia en la línea convencional forzando mercantes a dar paso y retrasarse constantemente para mejorar el tráfico de mercancías. La inversión en ferrocarriles hubiera permitido ahorrar una cantidad de dinero considerable en otras infraestructuras, si se hubiera planificado bien. En esto Rus y Llobet tienen razón: las cosas se han hecho mal de veras en España. Cualquier cálculo sobre infraestructuras, sin embargo, no hubiera sido ganancia de tiempo y ahorro de dinero de viajeros de la LAV comparado con las alternativas, sino hubiera tenido en cuenta el coste de dar servicio a los usuarios de esta utilizando los otros medios de transporte, o actualizaciones más modestas de la red convencional.

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King´s Cross, Londres

El ejemplo británico, en este caso, es digno de mención. En el (modélico) debate sobre la HSR2 (la LAV de Londres a Birmingham y Manchester) el análisis de costes no se realiza comparando un nueva línea de tren con el status quo; la comparación es entre HSR2 y actualizar las saturadísimas líneas convencionales para ganar capacidad, o la HSR2 y ampliar Heathrow, Gatwick, Luton o Stansted. El problema en el caso del Reino Unido es que construir infraestructuras ahí es increíblemente caro, y las líneas clásicas son mucho mejores que las antiguallas españolas.

Sobre tráficos en las líneas de alta velocidad

De todas las cifras en las LAV españolas, la más engañosa de todas es el volumen de viajeros. Rus utiliza como punto de partida en sus análisis el tráfico en cada línea en su año de apertura, y asume un incremento modesto pero constante (2,5%) anual a lo largo del tiempo (algo que, por cierto, también entendí mal). Esto puede parecer razonable, pero ignora el mayor cuello de botella en el transporte ferroviario español en los últimos cincuenta años: la política comercial de Renfe.

Las LAV españolas son comparadas a menudo con sus equivalentes francesas y alemanas. En ambos casos, las SNCF y DB mueven muchísimo más viajeros que Renfe, incluso entre pares de ciudades comparables. Incluso cuando comparamos Madrid con París (una área metropolitana el doble de grande, 6 millones en Madrid, 12 en París) la línea hacia Lyon y Marsella mueve cuatro veces más viajeros (32 millones) que la LAV a Zaragoza y Barcelona, que suman algo más de población (Marsella y Lyon suman 4 millones, Zaragoza y Barcelona casi seis). Aunque es cierto que el tráfico interior de viajeros en España es menor que el francés, la realidad es que el reparto modal ferrocarril/carretera/autobús es mucho arroja cifras de tráfico muy bajas en España, en gran medida por el considerable uso del autobús comparado con el resto de la UE. En pasajeros-km los franceses utilizan el ferrocarril cuatro veces más que los españoles, los alemanes el doble, los italianos una vez y media más. La SNCF y la DB mueven cuatro veces el volumen de tráfico de Renfe al año.

Parte de esta diferencia se debe al menor uso de regionales y cercanías (aunque Cercanías Madrid mueve un tráfico comparable al RER en París, atendiendo al tamaño de la ciudad y la red) y al peor estado de la red, pero ese no es el único motivo. La gran diferencia, durante años, fue la excelsa incompetencia de Renfe en la comercialización de sus trenes, y su casi fanática devoción a operar como un monopolio público sin el menor interés en atraer viajeros. Hasta el año pasado Renfe ni se preocupó en hacer cosas tan básicas como ofrecer precios variables según demanda, plazas disponibles o horario del tren ni de ofrecer tarifas promocionales que restringían el cambio de billete, dar la opción de comprar billetes combinados con enlaces entre dos líneas de larga distancia o ni siquiera era capaz de poner los billetes en para navidades en venta antes de principios de diciembre. Eso, sumado a la página web más horrorosa del mundo occidental (hasta el punto de recomendar usar la web de la DB para consultar transbordos), una planificación de horarios demencial, un sistema de tarifas y reservas absurdo y una atención al cliente consistente en pasar olímpicamente de todo hacían de Renfe una compañía ferroviaria digna de la Unión Soviética. España tenía unos trenes e infraestructuras absolutamente fantásticos, pero la operadora no hacía nada por llenarlos de gente.

Esto, afortunadamente, está empezando a cambiar. En los últimos dos años Renfe al fin ha comprendido que le cuesta exactamente lo mismo mover un tren lleno que uno medio vacío, y ha empezado a rebajar agresivamente el precio de los billetes. Los horarios han empezado a racionalizarse un poco, aunque siguen insistiendo en utilizar muchas LAV a medio gas (nota: el AVE Madrid-Barcelona más rápido hace el recorrido en dos horas y media. Sin pasar de 300, el tiempo de viaje real para ese trayecto es dos horas y diez) y siguen sin planificar enlaces. Incluso ofrecen algunos descuentos para viajeros habituales, aunque siguen siendo muy limitados.

¿El resultado? Incluso con todas estas medidas a medio gas (Renfe aún no hace yield management real, no tiene un programa de fidelización decente, aprovecha poco los Alvia fuera y sus incursiones fuera de las LAV, planifica mal horarios, insiste en absurdos controles de seguridad  y tiene una política de reservas anticuada), la red de alta velocidad tendrá un 20% más de viajeros este año sin inaugurar ninguna línea.

Dicho en otras palabras: la LAV Madrid-Barcelona ahora mismo lleva ocho millones de viajeros al año, pero nada impide que esa cifra llegue a los 16 ó 20 millones. Es poco probable que esta LAV llegue a los 32 millones del París-Lyon-Marsella, pero si Renfe hace las cosas bien (y España sale de la recesión algún día) el volumen de tráfico en condiciones normales sería bastante superior. Hacer esto posible no cuesta dinero, pero sí requiere un considerable esfuerzo institucional. La apertura del ferrocarril a la competencia, si se hace bien, a buen seguro ayudará a aumentar estas cifras.

La crítica realmente válida: el coste de oportunidad

La crítica a la que sí no puede contestar es la más importante: ¿no hubiera sido mejor invertir todo ese dinero que hemos metido en infraestructuras en educación, sanidad, políticas de empleo activas o en una rebaja generalizada de impuestos? Aquí las cosas se complican bastante, y es mucho más difícil dar una buena respuesta. Medir el retorno económico de una inversión en infraestructuras es complicado, igual que es medir el coste de la congestión de las ya existentes o los beneficios de eliminar cuellos de botella. Es posible que la economía española hubiera crecido más si hubiéramos dedicado 2.000 millones al año a crear guarderías públicas (nota: España gasta sobre 46.000 millones al año en educación; los 45.000 millones gastados en LAV ha sido durante 25 años), aunque el crecimiento quizás se hubiera visto limitado por tener Barajas saturado.

Creo que a estas alturas es relativamente obvio que construimos demasiado, tanto en carreteras como en ferrocarriles y aeropuertos, pero calibrar la tasa ideal de inversión de una economía desarrollada es muy complicado. Los países de la OCDE de media dedican un 3,1% de su PIB a infraestructuras; en la época de la burbuja España invertía un 3,52%. Es una cifra elevada, pero contando de donde veníamos no es demasiado anormal; estamos décimos en el ránking de la OCDE de infraestructuras. No me atrevo a dar una respuesta firme ante aspecto, pero creo que es una crítica válida.

Nota contable final:

Llobet y Rus comentan que Aena, a diferencia del ADIF, no recibe subvenciones públicas directas. Obviando el hecho que la garantía pública de la deuda no es gratis (si quiebra Aena nos íbamos a reír mucho), vale la pena recordar que el lado de alta velocidad del ADIF no recibe gran cosa de los presupuestos generales. El estado aporta sobre 550 millones al año para inversiones, con el resto saliendo de emisiones de deuda. El resto del dinero transferido al ADIF (unos 1.400 millones) van sobre todo a cubrir el mantenimiento de la red convencional y FEVE, que no cubre costes mediante canon de circulación como sí hacen las LAV. Por descontado, nada dice que la deuda del ADIF sea sostenible tampoco, pero ese es otro tema. Renfe, el otro lado de la explotación ferroviaria, es rentable en larga distancia y recibe subvenciones en cercanías y regionales. Los trenes los compra ahora directamente.

Ya que estamos con precisiones, vale la pena leer en Rueda y Carril sobre por qué el debate entre «ferrocarril convencional» y «alta velocidad» es engañoso, y sobre por qué el doble ancho en España es un problema al hablar de costes. Por si 1.800 palabras sobre trenes no os han parecido bastantes.