Este mes de enero el transporte de viajeros en España consiguió hacer algo que no había sucedido en décadas: por primera vez desde que se recuerda, los trenes de largo recorrido transportaron más pasajeros que el avión. Al verme celebrando por Twitter Josu Mezo tuvo el buen criterio de preguntarme cuándo era la última vez que eso había sido así, algo que realmente no supe responder. Por fortuna, el INE tiene el buen criterio de publicar los datos, así que me puse a repasarlos.
Desgraciadamente, la serie empieza en 1996, y no cubre todos los medios de transporte todos los años. Aún así, hay cifras interesantes. Empezaremos por el avión, que es el medio del que tenemos más datos:
El 1 de abril de 1997 es cuando oficialmente se completa la liberalización del transporte aéreo para vuelos interiores en España. Las aerolíneas decían entonces que no iba a cambiar gran cosa; la explosión del número de viajeros (prácticamente se duplica entre 1996 y el 2007) parece señalar otra cosa.
La noticia, sin embargo, parece ser la caída de estos últimos años, y la vuelta del ferrocarril. Echemos un vistazo a las cifras:
El ferrocarril es otra historia: Renfe parece mover más o menos siempre la misma cantidad de gente, con ligeras variaciones, un año tras otro. El gran salto que vemos a finales del 2007/ principios del 2008 no es un efecto de la recesión; en esas fechas se abren en rápida sucesión las LAV entre Lleida y Barcelona (cerrando el Madrid-Barcelona), Córdoba-Málaga y Madrid-Valladolid. Renfe atrae una cantidad considerable de tráfico adicional, y lo retiene a duras penas durante la peor recesión de nuestra historia reciente. La inauguración de la LAV de Valencia es apenas perceptible.
Hasta el año 2013. Es entonces cuando el gobierno del PP hace algo positivo supongo que por casualidad y cambia la política de precios de Renfe. Este pequeño cambio institucional es casi tan efectivo atrayendo tráfico como la construcción de un par de LAVs. El uso de ferrocarril se dispara casi un 25%.
Lo que vemos en el gráfico, sin embargo, es que los nuevos viajeros no parecen venir todos del avión; las aerolíneas se estaban comiendo los mocos ya desde el 2008, y tuvieron un 2012 singularmente atroz. Renfe tiene algo que ver con la caída del 2008 (el puente aéreo pierde tres millones de viajeros en un año por la LAV Madrid Barcelona) y la del 2013, sin duda, pero no es el único factor.
Echemos un vistazo a un último gráfico:
El transporte de viajeros por carretera es siempre el gran olvidado al hablar de transporte terrestre, a pesar que hace cinco años (no hay datos más allá, me temo) movía casi tantos viajeros como el tren. La recesión parece haber hecho algo mella a este medio de transporte, y el ajuste de precios de Renfe aún más.
Por cierto: el gráfico así visto de cerca, parece indicar que el ferrocarril no se adapta demasiado bien a los picos de demanda estacionales, pero eso tiene una explicación sencilla, que probablemente evitará que el tren supere al avión en el total del año a medio plazo. Adivinad cual.
Nota adicional (19/3/14): Josu, en Malaprensa, señala algo importante. Como han señalado varios comentaristas, los picos estacionales son, casi seguro, vuelos a Baleares y Canarias. Si eso es cierto, el tren probablemente superó al avión en desplazamientos dentro de la península ibérica ya en el 2008, o incluso antes. Un ejemplo más sobre cómo los datos siempre necesitan interpretación.
¿Que el tren no se adapta a las rutas vacacionales?
En el último gráfico es imposible distinguir las leyendas.
Tu monitor solo imprime en blanco y negro?
Cordialmente.
Es entonces cuando el gobierno del PP hace algo positivo supongo que por casualidad y cambia la política de precios de Renfe.
Claro, claro.
Un saludo.
«El transporte de viajeros por carretera es siempre el gran olvidado al hablar de transporte terrestre, a pesar que hace cinco años (no hay datos más allá, me temo) movía casi tantos viajeros como el tren.»
¿Creéis/sabéis si esto hay influido en el descenso del número de victimas mortales en carretera? No sé si las cifras de fallecimientos en accidentes con autobuses implicados era relevante…
¿Que el tren no puede ir a Canarias y Baleares? ¿Dirás la respuesta?
De ser ese el factor también afectaría al autobús, y según la gráfica el autobús es, de hecho, quien mejor se aprovecha de ese pico de demanda estacional.
«el ferrocarril no se adapta demasiado bien a los picos de demanda estacionales»
¿Por no poder comprar los billetes con suficiente antelación?
¿Que ciertas rutas populares se saturan y RENFE no tiene a bien aumentar la capacidad en momentos de alta demanda?
Como dijo alguien alguna ves, es el mar idiota, es el mar. En periodos vacacionales en España aumenta mucho el tráfico aéreo a las islas, y que yo sepa, aún no han inventado trenes anfibios, aunque algún iluminati patrio amante del cemento, igual planea un túnel similar al del Canal de la Mancha entre Barcelona y Palma, lo de Canarias lo veo pelín más difícil jeejej.
Bueno Roger, he acertado tu pregunta final?.
Saludos
He visto que Javi ya dio mi respuesta antes que yo, así pues, me retiro del concurso que no es tal concurso.
Compartir coche (blablabla, amovens…) probablemente no tiene un gran impacto en los transportes alternativos (autobús y tren, media distancia sobre todo) pero visto el volumen de movimientos en otros países https://www.youtube.com/watch?v=lHOMXZ9VQ-U y el creciemiento que ha tenido en España, no me sorprendería que parte de la caída en el uso del autobús y sobre todoel decenso de la amplitud del ciclo (peak-to-valley ratio, como se diga en español) se deba en parte al car-pooling.
La ventaja del ferrocarril es que está en expansión, mientras que los últimos nuevos aeropuertos o han cerrado o no han llegado a inaugurarse.
Una decena de provincias accederán a la AV entre este año y el que viene: Cádiz, Granada, Murcia, Castellón, Zamora, León, Palencia, Burgos y Salamanca.
http://www.ideal.es/almeria/v/20140314/almeria/almeria-sera-2015-unicas-20140314.html
Móntate en un MD de lunes a jueves.
Yo, el revisor y el maquinista. 4 coches.
El fin de semana mayor demanda.
4 coches. Menor frecuencia.
Desglosa los datos por líneas, o mejor aún, tramos de línea, o ya puedes tirar el estudio a la basura.
Nadie dijo «no hay que hacer AVE», sino «debe reservarse la costosísima alta velocidad para trayectos en los que sea competitiva».
Si además fueras capaz de aportar un análisis coste-beneficio comparando el AVE con las posibles alternativas (modernizar líneas ya existentes, desdoblar cuellos de botella) con un coste significativamente menor, entonces podrías plantear el debate.
Aprovechando que ya he pasado el filtro antitroll, comentar que releyendo mi comentario suena bastante agrio. No era mi intención primera. Hecha la disculpa por las formas me reafirmo en el fondo. Considero el análisis de excesivo trazo grueso.
Las disculpas no se hacen, se piden…
¿La cantidad de trenes es finita y no pueden aumentar la oferta?
¿Las conexiones a núcleos vacacionales son complejas y la posible ventaja de precio se diluye en el tiempo que se tarda en el trayecto total? En parte provocada por la falta de oferta. Menos frecuencia, conexiones más lentas. Y también por la pésima racionalización de horarios.
¿Que es más difícil realizar conexiones entre diferentes trenes que entre diferentes trayectos de autobús (entre otras cosas porque Renfe no se ha preocupado por ello)?
[…] El regreso del ferrocarril […]
Roger,
Gracias por el esfuerzo. Lástima que no podamos ver cuándo se produjo el sorpasso… aunque en realidad, leyendo tu texto y los comentarios, me he dado cuenta de que seguramente esta es una comparación errónea.
Lo he contado en Malaprensa.
http://www.malaprensa.com/2014/03/el-tren-transporta-mas-pasajeros-que-el.html
La nefasta política comercial de Renfe?
Es cierto que el uso del tren ha subido en los últimos años, faltaría más con la cantidad de líneas de alta velocidad que se han construido. Aun así este crecimiento podría haber sido mucho más pronunciado de haberse dado una buena gestión comercial por parte de Renfe, que ha sido y sigue siendo horrible. Qué triste ver que se invierten milen de millones en líneas que luego son operadas de manera tan lamentable.
«Las aerolíneas decían entonces que no iba a cambiar gran cosa; la explosión del número de viajeros (prácticamente se duplica entre 1996 y el 2007) parece señalar otra cosa.»
Leyendo el artículo que enlazas, entiendo que no decían exactamente eso, sino más bien predijeron lo que ha sucedido «el mercado seguirá viviendo «más de lo mismo», es decir, las grandes compañías seguirán centrando sus esfuerzos en planes de ajuste para afrontar la competencia de pequeñas compañías locales, de reciente creación y con una estructura de costes mucho más bajos.» Decían que el peligro no vendría de que Air France operara en España, sino de nuevas compañías pequeñas de bajo coste, que incluso podrían ser compradas por las grandes. Y todo eso es algo que ya estaban empezando a ver con la liberalización y se iba a intensificar; no lo iba a cambiar el hecho de que las compañías de bandera pudieran operar en otros Estados.