Continuación de este artículo. El informe de la AIRF está disponible aquí.

La pregunta más repetida cuando se habla de las Líneas de Alta Velocidad en España (LAVs) es si todo este gasto realizado ha valido la pena. España se ha gastado más de 60.000 millones de euros en estos juguetes durante el periodo de 31 años que cubre el informe, una cifra nada trivial. *

Empecemos, entonces, por la pregunta más sencilla:

¿Cubren las LAV españolas sus costes operativos?

El informe de la AIRF es rotundo en este aspecto: una vez construidas, las LAV españolas cubren sobradamente sus costes de operación. Esto es, los ingresos de Renfe por billetes son suficientes para pagar el coste de mover trenes, personal y mantenimiento, además de pagar los cánones de circulación al ADIF. Los cánones que recibe el ADIF cubren con creces el mantenimiento de las infraestructuras, estaciones, y costes de gestión.

Este era un dato conocido, por cierto (el tribunal de cuentas lleva repitiéndolo desde el 2014), pero que por algún motivo a los detractores del AVE parece que siempre se les olvida mencionar.

Nótese que el corredor norte (Valladolid y destinos al norte) es el único que tiene pérdidas. Esta línea no está terminada. En teoría, la LAV de Valladolid dará servicio a Galicia (2,7 millones de habitantes), País Vasco (2,2 millones) y Asturias (un millón), pero la línea ahora mismo termina en Valladolid, Zamora y León. Lo que tenemos ahora es una variante en ancho estándar del atroz rodeo que daba la línea convencional por Ávila, pero no mucho más. La buena noticia es que los tráficos necesariamente van a aumentar según se abran nuevos tramos.

Por ahora, esta línea está en la situación que estaba la LAV de Barcelona cuando sólo llegaba a Lleida. Sí, es útil y mejora mucho los tiempos de viaje, pero el aumento de viajeros que tienes al recortar de siete horas de viaje a cuatro y media es menor del que tienes al recortar de cuatro y media a dos y media. Lo vimos en la LAV del noreste, y lo empezaremos a ver aquí.

Es importante recalcar, por cierto, que las pérdidas de Renfe/ADIF en estas relaciones serían mucho mayores en ausencia de los túneles del Guadarrama. Con tiempos de viaje de 6-7 horas (que es lo que veíamos pre-LAV), Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco tendrían uno o dos trenes al día por vía convencional. Irían casi vacíos (recordad que pre-LAV había incluso vuelos entre Madrid y Valladolid), en líneas operadas con una intensidad bajísima. La Renfe pre-1992 era una máquina de perder dinero.

Costes financieros de las LAV

La AIREF pasa de puntillas sobre los costes financieros de las LAV, es decir, si cubren también el coste de amortización, no sólo el de mover trenes. Los informes del tribunal de cuentas al respecto dicen que Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona lo hacen con holgura y son rentables incluso si incluyes depreciación e intereses, mientras que la LAV de Valencia y norte no lo hacen. El sistema en agregado está muy cerca de cubrir costes financieros.

Nótese, por cierto, que las LAV «mixtas» que los detractores de la alta velocidad insisten que tienen mejores retornos de inversión (el corredor mediterráneo y el eje atlántico están muy lejos de ni siquiera cubrir costes operativos. Los gastos de explotación son menores, pero no atraen tráfico suficiente para ser rentables.

Efectos en la cohesión territorial

El informe señala algo que he mencionado alguna vez, pero lo da como algo negativo cuando no lo es realmente. Sí, las LAV tienden a potenciar más las economías de los nodos centrales que de las ciudades pequeñas que conectan a ellas. Esto, sin embargo, es bueno que así suceda, porque la productividad de los trabajadores y empresas en ciudades grandes es mayor que en ciudades pequeñas.

No me voy a detener a repetir los argumentos (os remito a este artículo de hace un par de años), pero tomad nota, porque vamos a volver a ello de aquí un segundo.

La rentabilidad social de las LAV

Ah, el análisis coste-beneficio de las LAV españolas. Esto es lo que ha generado más titulares, y también es de lejos la parte más chapucera del estudio (y está repleta de errores tipográficos). La AIREF modela las cuatro LAV y llega a la conclusión que Barcelona y Sevilla cubren costes de forma raspada, mientras las otras dos líneas son ruinosas.

El problema es que el modelo que utilizan para evaluar la rentabilidad social de las LAV tiene un puñado de emisiones muy cuestionables. Los únicos beneficios netos que son tenidos en cuenta son el ahorro de tiempo de los viajeros, los costes operacionales evitados si un viajero ha dejado de utilizar un medio más caro para pasarse al tren (léase, pasar del avión al AVE) y una medida de las externalidades evitadas; nada más. A eso se la añade un pequeño factor sobre demanda inducida, y aquí está todo lo bueno que genera una LAV.

Este es un cálculo insuficiente, ya que los beneficios de una infraestructura de transporte no se reducen a los efectos directos derivados de su uso, sino que también incluyen una serie de externalidades positivas bien conocidas en la economía. La reducción del tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de siete horas a dos horas y cuarto no sólo hace la vida más cómoda a la gente que quiere ir a ver la Giralda, sino que abre la puerta a toda una serie de actividades económicas y financieras que no eran posibles antes.

Volvamos a lo que señalaba en el apartado anterior sobre productividad y conexiones de transporte. Tenemos estudios (como este excelente de Japón – el artículo es de hace seis años, pero es relevante. o este sobre China) que señalan que ahí donde llega una LAV la productividad de las empresas aumenta, ya que muchos mercados que antes estaban fragmentados dejan de estarlo. Estos efectos no son visibles en un análisis coste-beneficio si sólo miras ahorro de tiempo, pero son el motivo principal por el que se construyen infraestructuras. Las carreteras, aeropuertos, puertos y líneas de trenes raramente se pagan a sí mismas (y por eso el sector privado no las construye), pero generan beneficios que van más a allá de su uso directo.

El estudio, además, también gusta de forzar cálculos de rentabilidad en infraestructuras sin terminar o incluyendo varios años cuando está funcionando a medio gas, cosa que también complica el análisis.

El problema real de las LAV españolas:

La AIREF repasa varios escenarios alternativos con supuestos distintos a su modelo inicial para ver qué debería cambiar para que estos corredores pasaran a ser rentables. El más relevante es la posibilidad de que la entrada de competidores privados (algo que debería empezar a finales de este año) represente un shock a la oferta, aumentando el número de circulaciones en las LAV y el tráfico de viajeros.

Bajo los supuestos del modelo, el retorno de la inversión de las LAV mejoraría de forma considerable. Creo, sin embargo, que la AIREF está infravalorando el potencial real de tráfico de estas infraestructuras.

Hagamos una comparación muy sencilla: las áreas metropolitanas de París y Lyon suman aproximadamente 14,5 millones de habitantes. Las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona suman unos 11 millones. La LAV entre Paris y Lyon tiene 44 millones de viajeros al año. La Madrid-Barcelona no llega a 13 millones. Es cierto que Francia tiene más población y que los tráficos de la LAV incluyen otros destinos (Marsella), pero es bastante inexplicable que el tráfico de la línea en teoría con más potencial de España sea menos de un tercio que su equivalente francesa.

El problema en las LAV españolas es que Renfe es muy mala en esto de llenar trenes y atraer nuevos viajeros. A pesar de tener material de muy altas prestaciones y una infraestructura inmejorable, Renfe sólo atrae una fracción de su tráfico potencial. Si en vez de la habitual parsimonia de los responsables de política comercial de Renfe tuviéramos alguien la mitad de competente que el personal de la SNCF la LAV de Barcelona debería andar ya por los 20 millones de viajeros anuales; si fuéramos suizos (el Rolls Royce de los ferrocarriles europeos) deberíamos estar en cifras francesas.

Gran parte de los problemas de rentabilidad y pobres retornos económicos de las LAV que encuentra el informe (que son bien reales) desaparecerían de golpe si los tráficos observados fueran no ya el doble, pero sí un 50-60% mayores de lo que tenemos ahora. Es algo, además, que no nos costaría un duro; «sólo» requiere una mejor gestión, ofreciendo más servicios, precios más asequibles, mayor flexibilidad en horarios, más productividad de la flota disponible y mayor eficiencia. Si los franceses pueden hacerlo, nosotros también deberíamos poder.

Volviendo a la liberalización, la experiencia italiana abriendo sus LAV a la competencia nos indica que si se hacen las cosas bien podemos esperar aumentos de tráfico del orden de un 100% en 5-7 años a poco que los competidores se pongan las pilas y el ADIF deje hacer. Cuando me desgañito sobre la necesidad de o bien mejorar la política comercial de Renfe o liberalizar de modo que no tengan más remedio que despertarse, no lo digo en broma. Si se repite lo que hemos visto en Italia, todas estas LAV de rentabilidad dudosilla dejarían de serlo.

Para el próximo artículo:

Los servicios de cercanías, que tienen una lógica completamente distinta a las LAV – y donde gastar €60.000 millones hubiera sido, probablemente, muy mala idea.

*Aunque mucho menos onerosa de lo que parece. Poniendo la cifra en perspectiva, todo el gasto de las LAV equivale a los pagos del sistema de pensiones durante cinco meses.

Este es un buen ejemplo de cómo las cifras gasto público necesitan contexto. Las LAV parecen mucho dinero, pero las magnitudes del sector público en un país desarrollado son colosales. El año en que más se gastó en construir LAVs (2012) todo lo invertido no llegaba a cubrir 13 días de pensiones.