Entre la pandemia, la escapada del Rey y el desastre económico que estamos viendo estos días ha pasado un tanto desapercibido el largo, detallado informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIRF) sobre el gasto de infraestructuras en España. Es un informe largo (249 páginas más anexos) y con muchísima información; si tenéis tiempo merece un vistazo.
Le he estado echando una buena lectura estos días de vacaciones, y creo que vale la pena dejar por aquí varias anotaciones y comentarios.
1. En España se ha construido muchísimo – pero aún seguimos por detrás de nuestros vecinos
La AIRF constata que entre 1985 y el 2020 España es el país de la UE que más ha invertido en infraestructuras, con bastante diferencia. El informe constata, sin embargo, que esto es así por dos buenos motivos. Primero, somos un país bastante más grande que Alemania, Italia o Reino Unido en superficie, así que conectarlo todo siempre va a costar más dinero. Segundo, nuestras infraestructuras en 1985 eran mucho peores que la media europea, especialmente en materia ferroviaria, así que era necesario recuperar mucho terreno perdido.
Aun así, nuestro stock de infraestructuras sigue siendo menor que el de nuestros vecinos. La red de transporte española sigue sin estar al nivel del resto de Europa. Nuestro gasto, además, está hoy en la media europea.
2. El agravio entre comunidades no es tal:
La comunidad autónoma que más inversión ha recibido en infraestructuras en este periodo es Cataluña, seguida de Andalucía.
Es también la comunidad con un mayor capital neto en infraestructuras, a bastante distancia del resto.
3. El marco institucional es confuso, según el AIRF:
Esta gente no ha visto claramente lo que es confusión, léase el sistema de gestión de infraestructuras en Estados Unidos. Entiendo la queja, pero es un modelo bastante racional.
4. Se planifica mucho y bien… en algunas cosas:
El informe del AIRF confirma algo que he mencionado alguna vez en artículos anteriores: España planifica mucho y lo hace bien. Fomento produce periódicamente planes de infraestructuras largos, detallados, con calendarios de actuaciones, líneas previstas, y planes sobre como operarlas a menudo (cuatro grandes planes estratégicos desde 1994), y esos planes se llevan a la práctica. Son documentos técnicos, no políticos, que Fomento ejecuta a buen ritmo y con una disciplina encomiable.
Los planes estratégicos, además, se complementan con una planificación muy detallada de las obras que se van construyendo. Las LAV requieren la elaboración de varios estudios informativos cada vez más detallados, y esos estudios son utilizados, casi sin excepción, para construir rápido, barato, y sin sorpresas. La red de ferrocarriles construida estos años está muy bien planificada, sin apenas cuellos de botella, gazapos, o pifias por falta de previsión. Fomento y el ADIF hacen muy bien su trabajo.
El problema al planificar, sin embargo, es que hay algo que Fomento no hace en absoluto: establecer prioridades o evaluar la rentabilidad de las obras de manera sistemática y realista. Los planes estratégicos son ejercicios épicos de diseño y desarrollo de una red de transportes de primera categoría, pero no se toman la más mínima molestia en definir qué obras son urgentes y cuáles no vale la pena construir.
La buena noticia es que, gracias a nuestros extraordinariamente bajos costes de construcción, cuando nos ponemos a tirar vías obras que serían totalmente absurdas en otros países aquí tienen sentido. La mala noticia es que bueno, hay algunos pufos importantes.
La AIRF se queja también de la falta de participación ciudadana, pero en eso soy bastante escéptico. Las infraestructuras son un problema técnico, no político, y abrir el proceso de toma de decisiones para que la habitual horda de NIMBYs, paranoicos del 5G, gente que echa de menos las locomotoras de vapor, ecologistas y demás pongan pleitos no me parece una gran idea.
Y sí, estoy muy quemado con mi experiencia en Estados Unidos.
5. No hay marco legal sobre qué debemos planificar:
Algo que no sabía: no hay regulación alguna sobre qué deben contener los estudios informativos, o cómo deben hacerse los planes estratégicos. Dado que Fomento en general los hace bien, esto quizás no sea un problema grave, hasta que uno se acuerda que en los casos en que la administración tomó atajos para aprobarlos rápido acabamos con obras bastante catastróficas en cuanto retrasos y desfases presupuestarios (léase: variante de Pajares, L9 del metro de Barcelona).
Regularlo para incluir evaluación de costes y viabilidad bien hechos, un método para establecer prioridades de inversión y ciertos límites para evitar atajos políticos no es mala idea.
Vale la pena mencionar, por cierto, que el país que la AIRF destaca como un ejemplo de buena planificación, Reino Unido, es espectacularmente malo en costes de construcción. Sólo Estados Unidos, los auténticos reyes del despilfarro, construyen más caro. La planificación estratégica y la ejecución de esos planes son cosas completamente separadas.
6. Nuestros costes de construcción son bajísimos:
El coste por kilómetro de construir una LAV en Europa está entre los 24 y los 36 millones de euros, según a quién preguntes. En España, estamos construyendo LAVs a €15,3 millones/Km en uno de los países con la orografía más difícil de Europa. Sólo los franceses están remotamente cerca nuestro, aunque en proyectos recientes están en €26 millones/Km.
¿El motivo? Pues es difícil saberlo; Alon Levy está dedicando su vida estos días a averiguar por qué. Mi intuición es que la administración española está diseñada para ser muy competente ejecutando proyectos complejos con un objetivo claro. En las cosas básicas de «hacer de estado» (carreteras, trenes, policías, hospitales) tenemos una administración llena de técnicos que saben hacer su trabajo.
Esto es un poco anecdótico, pero cuando Fomento licita una obra en España el pliego de condiciones es un mamotreto gigantesco con muchísimo detalle basado en un montón de estudios informativos cargados de información relevante. El ministerio sabe lo que quiere, y tiene la capacidad técnica para vigilar a los contratistas que ejecutan la obra. En Estados Unidos, mientras tanto, los pliegos son pequeñitos, los informes en que se basan están elaborados a menudo por la misma constructora que va a ejecutar el proyecto (qué puede salir mal) y los departamentos de transporte tienen seis ingenieros, todos ellos a tres meses de la jubilación, sin tiempo ni capacidad técnica para vigilar nada.
Tener un sector público elefantiásico a veces ahorra dinero. Quién lo iba a decir.
En el próximo capítulo…
Hablaremos sobre el centro de la polémica sobre las LAV en España: su rentabilidad económica y social. Aquí el informe incluye muchos datos valiosos… pero omite muchas cosas importantes.
También, si hay tiempo, sobre la otra pata del informe, que aún no he leído en detalle: cercanías. España ha gastado relativamente poco en este lado, aunque como veremos, nuestros servicios de corta distancia son muy buenos comparados con cualquier país de nuestro entorno.
Con todos los respetos, me gustaría conocer el nombre de los autores del informe. Es una recopilación de todo lo escrito en estos años y de lo que los que nos dedicamos a esto, habíamos ya leído . Detalles aparte, el defecto fundamental para mi,es la ausencia de cualquier análisis sobre el sistema de producción de la obra pública y su influencia en la planificación y las decisiones políticas. En fin, la típica visión desde el Ministerio de Hacienda, sin meterse en berenjenales complicados, y sin haber gestionado un proyecto casi ninguna vez.
http://ingetrenes.blogspot.com/2020/08/el-informe-de-la-airef-sobre.html
«así que era necesario recuperar mucho terror perdido…»
Vale, es evidente que quiere decir «tiempo perdido» pero hombreeeeee…
Ah, otra cosa. Hay quien diría (y hasta podría ser yo) que si Cataluña recibe más inversión en infraestructuras que Andalucía, que tiene más población, mucha más extensión, y peores infraestructuras de entrada, si que existe un agravio comparativo; que no sea el que a los paranoicos procesistas les gustaría no significa que no exista.
Hombre, me gustaría saber si esos números incluyen las reclamaciones que se hacen posteriormente a la Administración o a las entidades públicas empresariales como SEITTSA que licitan obra pública, y que son muchas. 🙂
El agravio no será tal con Catalunya, pero con Baleares, que está por encima de Cataluña en cuanto a la diferencia entre lo que aporta y lo que recibe, es clamoroso.
¿Lo es? Yo no estoy tan seguro. La población de las islas es de algo mas de un millón, que significa que está un poco por encima del 2% nacional mientras que la inversión en las islas no ha llegado al 2%, cierto, pero la diferencia no es grande y además está el problema de que al ser unas islas la comparación con la península no puede ser directa; por poner un ejemplo, es imposible que haya una línea de AVE a Mallorca… eso sin contar con algo llamado solidaridad.
Desde otro punto de vista la población de Cataluña es casi un 16% del total de España (7.5 entre 47 da 0.15957) y la inversión allí ha sido… casi del 16%. En cambio, la de Andalucía es un 18% casi exacto y la inversión según ese gráfico como mucho habrá llegado a un 15%. Y la de Madrid es alrededor de un 14.2% y la inversión allí ha sido de un 11%, así que si las Baleares están discriminadas, que en mi opinión no es así, será con respecto a Cataluña pero no con Andalucía ni con Madrid.
La participación ciudadana es muy importante, porque los técnicos a menudo usan criterios que a nivel académico pueden ser válidos, pero a nivel de calle no. O sea, hay gente que plantea cosas en plan «si un tren va más rápido, la gente no usará bajo ningún concepto otro más lento», olvidando los precios, los horarios, si la estación es céntrica o las paradas intermedias. O sea, para algunos fanáticos de la alta velocidad (no todos), si quieres ir de Madrid a Ocaña, saltas de tren AVE o te subes en marcha, nunca vas en el tren normal. La realidad es que para ir a Ocaña lo ideal sería un tren convencional que funcione bien.
Respecto a la inversión por comunidades, CyL recibe mucho, pero la mayor parte va a ser para LAVs orientadas a otras regiones. Lo que es en servicios propios de CyL recibimos poquísimo dinero, y a mi una LAV orientada a los que pasan de largo no cuenta como infraestructura tanto como una línea regional como Salamanca – Ávila o la Ruta de la Plata. Sí, dan servicio, pero están orientadas a otros territorios.
Hombre, mandar a la mierda a los ecologistas que protestaban por la construcción de infraestructuras y edificaciones es uno de los motivos de haber jodido gran parte del patrimonio paisajistico de España.
Hombre, definir como «mandar a la mierda» a sostener que el proceso de toma de decisiones sobre obras públicas es un tema técnico me parece un tanto excesivo. Y puede ser que yo también esté un poco quemado sobre el desastre en el que he visto convertirse a la mayor parte de las iniciativas de «participación ciudadana» pero el hecho es que lejos de ser una cruce entre la Academia de Platón y el Parnaso de los poetas suelen acabar llamando a un barco «Boaty Mcboatface»…
Porque el hecho es que el 99% de la gente no tiene tiempo para participar aunque quisiera (que en realidad no quiere) y entre el 1% que queda son mayoría los trolls, los conspiranoicos, y las minorías con fuertes intereses en temas específicos (¿Qué nos apostamos a que si las tarifas de la EMT se decidieran por participación ciudadana votarían TODOS los taxistas y lo harían por subirlas un 1000%, mientras que el 99,99% ni se enteraría de que iba a haber una votación?)
Por simple curiosidad, según publicó la prensa en Cataluña las cifras se refieren a importe presupuestado, que no tiene que coincidir con el ejecutado. Alguien podría valorar si esta distinción es pertinente y si lo es, en qué cambia los resultados.