Economía

Trenes, mercados y alta velocidad

16 May, 2018 - - @egocrata

¿Qué impacto tiene una línea de alta velocidad en la economía de una ciudad pequeña? Esta es una pregunta que merece ser contestada, en no poca medida porque el debate de infraestructuras en España, una vez terminada la red troncal de alta velocidad, va a girar sobre qué capitales de provincia merecen conexiones ferroviarias de altas prestaciones. En prensa a menudo leemos artículos como este, diciendo que la llegada de una LAV a Extremadura es clave para el desarrollo de la región; los políticos se llenan a menudo la boca de la imperiosa necesidad de tener trenes rápidos para no quedarse atrás. Vale la pena pararse un momento y preguntarse si eso es cierto.

Para ello, imaginemos un país que tiene dos ciudades, Poldavia y Borduria. Poldavia, la capital, tiene un 100.000 habitantes. Borduria, una ciudad de provincias en la periferia, tiene 10.000. En este hipotético país, la comunicación entre ambas ciudades es una calzada de grava cruzando una sierra montañosa, así que llevar productos de una ciudad a otra es extremadamente complicado. Un carro con bueyes necesita una semana de viaje, y el coste de transporte es desorbitado. Tenemos dos economías cerradas, donde lo único que vale la pena comercial son bienes muy caros.

En este escenario, supongamos que un habitante de Borduria necesita comprar una puerta. Dado que Borduria es un sitio pequeño, no es demasiado probable que haya una demanda elevada de puertas, así que tampoco habrá demasiadas carpinterías fabricándolas. Las que habrán serán pequeñas, y dado que no tienen demasiada demanda, no demasiado eficientes. Es perfectamente posible que en la ciudad haya un solo fabricante, y que el precio de venta sea elevado.

Mientras tanto, en Poldavia, la demanda de puertas es diez veces mayor. Esto quiere decir que es poco probable que un sólo carpintero sea capaz de fabricar para todos, y que la competencia entre carpinteros será mayor. Dado que estarán fabricando más puertas, seguramente verán economías de escala, donde como más producen menor es el coste unitario de fabricación.

Supongamos que, tras años de insistencia del alcalde de Borduria, el ministro de fomento construye una línea de ferrocarril entre las dos ciudades, disminuyendo el tiempo de viaje de una semana a cinco horas. El coste de transporte pasa de astronómico a ser casi un error de redondeo. De repente, un hipotético vendedor minorista de puertas de Borduria puede buscar proveedores en la capital, y los bordurios pueden comprarlas casi al mismo coste que los poldavos.

¿Cuál será el impacto económico para las dos ciudades? Es muy probable que los fabricantes de puertas de Borduria, más pequeños e ineficientes, tengan muchos problemas para competir. Sus talleres están acostumbrados a fabricar unas pocas decenas de puertas al año, y sus clientes no podían ir a ningún otro sitio a comprarlas. Tienen un negocio casi artesanal. Los carpinteros poldavos, mientras tanto, llevan años compitiendo entre ellos a ver quién hace la puerta más sólida a mejor precio, y tienen fábricas con economías de escala, eficientes, productivas para poder abastecer el mercado. Aumentar la producción un 10% para intentar abastecer el mercado bordurio es un problema relativamente sencillo de solucionar.

Os podéis imaginar el resto de la historia, ya que es en gran medida la historia económica de medio mundo el día en que llegó el ferrocarril: de repente los artesanos locales están compitiendo con productos industriales buenos, bonitos y baratos de medio mundo, no pueden competir, y desaparecen. Las ciudades y pueblos pequeños ven como sectores enteros de su economía son substituidos por importaciones, y se ven forzadas a especializarse en otra cosa, cualquier cosa, que les permita ir tirando. A veces funciona, y tienes unos cuantos sectores que se reconvierten y prosperan.En ciudades medianas ves como toda la economía se reestructura especializándose en cosas donde tienen cierta ventaja competitiva.  A veces se concentran en cosas como agricultura, ocio, o minería. Muy a menudo en ciudades  y pueblos pequeños, sin embargo, lo que vimos en el s.XIX con el ferrocarril es que la gente simplemente aprovecha las mejores comunicaciones para largarse, y la economía local languidece.

El ejemplo de las puertas es un poco burdo, pero es algo que vemos en otros sectores también. En el momento en que Lleida pasa a estar a menos de una hora de Barcelona en Avant, una empresa que necesita un contable para internacionalizarse es mucho más probable hoy que busque en Barcelona de hacerlo antes de que existiera la LAV. Una promotora que necesita 2.000 enchufes la semana que viene para una promoción de pisos será mucho más probable que coja el tren a hablar con un proveedor en Zaragoza que le ofrece mucho mejores precios que si  no existiera el AVE.

Esto, para el agregado de la economía, es bueno; las mejores comunicaciones juegan un papel clave en aumentar la competencia dentro de una economía, y la competencia genera mayor productividad y a su vez mejores salarios. Hablé sobre ello hace unos años en este artículo sobre un (precioso) estudio sobre LAVs en Japón. Estudios parecidos sobre los efectos de la construcción de líneas de ferrocarril en China señalan que las nuevas infraestructuras generan un crecimiento económico mayor que su coste de construcción de manera uniforme*.

Lo que estos y otros estudios revelan también es que las ciudades pequeñas ven un impacto mucho menor o incluso negativo a corto plazo cuando son conectadas por LAV. Las ciudades medianas, y siempre que tengan una estrategia decente para adaptarse, pueden salir beneficiadas, pero la mayoría de riqueza generada por las LAV va a los Tokio, París, Barcelona o Madrid de turno, no a Burgos o Cuenca.

Esto no quiere decir que el día que Badajoz tenga AVE la ciudad pase a ser un erial, sino que serán las empresas y trabajadores de Madrid las que se llevaran la mayor parte del premio, mientras que el número de empresas ganadores en Extremadura será una fracción. Una economía moderna es un animal extraordinariamente flexible, así que a medio plazo incluso los “perdedores” pacenses acabarán beneficiándose, según la economía de la ciudad se concentre en sectores donde sí pueden competir, con productividades más altas. Lo que no hará la LAV, sin embargo, será salvar la economía local o traer la prosperidad que hasta ahora se les ha escapado. El tren, y todo el sector del transporte, es un multiplicador de riqueza, no algo que genere actividad económica donde no la hay.

*Nota: los estudios sobre “rentabilidad del AVE” que circulan por España nunca evalúan esta clase de impactos, a pesar de que son el motivo principal por el que los gobiernos construyen infraestructuras. Una línea de tren o una carretera genera unas externalidades positivas en forma de crecimiento económico que el precio del billete o un peaje simplemente no pueden capturar.