Economía

Tres pifias ferroviarias catalanas

10 Abr, 2019 - - @egocrata

Siempre me gusta repetir que en contra de lo que dice el tópico, las infraestructuras ferroviarias en España se planifican bien, se construyen de forma extraordinariamente eficiente, y (en general) tienen bastante sentido. Aunque sabe Dios que tenemos algunos pufos considerables ahí fuera (desde el casi inexplicable tranvia de Cádiz a varias LAV proyectadas pero nunca del todo ejecutadas, pasando por alguna conexión internacional), lo fundamental de la red es bastante decente, y hemos hecho bien construyéndola. Gracias al talento del ADIF para mantener los costes bajos, además, muchas líneas que a costes constructivos digamos alemanes o americanos no tendrían sentido aquí si lo tienen.

Aún así no todo se hace bien, especialmente cuando los políticos deciden ponerse a dibujar líneas en el mapa. Estos días en Cataluña tenemos tres bonitos ejemplos de inversiones ferroviarias donde los consellers y concejales de turno o bien han tenido una idea genial o bien llevan un par de décadas explicándoles a la gente de Fomento/FGC/Metro cómo tienen que hacer su trabajo, habitualmente con consecuencias desastrosas.

Vale la pena hablar sobre ello, antes de que alguien cometa algún delito ferroviario irreparable.

a. La lanzadera express de Barcelona al Aeropuerto

Los políticos están obsesionados con conectar aeropuertos con el centro de las ciudades. Esto no es una cuestión catalana; es un virus que parece infectar a los alcaldes y ministros en todas partes. No sé si es porque viajan más o porque todo el mundo tiene un complejo de inferioridad atroz y quiere enseñar a los turistas que somos un país moderno, pero es algo que todo responsable de infraestructuras metropolitano parece siempre querer construir.

Hay un pequeño problema: como inversión de transporte público, conectar aeropuertos con líneas ferroviarias hacia el centro es en general mala idea. Alon Levy tiene un artículo excelso aquí sobre el tema hablando de Nueva York, y gran parte de lo que dice es directamente aplicable a Barcelona y la extraña obsesión de la Generalitat con reventar la malla de cercanías para dar servicio a turistas.

Los aeropuertos tienen dos problemas que los hacen muy difíciles de servir de forma efectiva mediante transporte público. Primero, están en la periferia de las ciudades, no en el centro. Dado que la gente que quiere viajar en avión está desperdigada por toda el área metropolitana, esto quiere decir que casi todos ellos deberán hacer al menos un transbordo (periferia-centro-periferia) para ir a coger el avión. Es muy difícil que una parte significativa de ellos tengan una conexión rápida, y menos aún que quieran hacer un transbordo cargados de equipajes.

Segundo, la mayoría de viajeros entrantes quieren ir del aeropuerto a las zonas hoteleras de la ciudad, que no coinciden necesariamente con el centro o con los puntos con mejor conexión de transporte público. En el caso de Barcelona, la mayoría de hoteles están al sur de Plaça Catalunya, pero la lanzadera iría por el túnel de Aragó; la parada de Passeig de Gràcia no tiene demasiados hoteles cerca. Para aquellos que se alojan cerca del mar en Barceloneta, que un tren te deje en 20 minutos en Sants seguirá siendo poco útil. Si estás de vacaciones, la comodidad es menos importante que la velocidad, así que un servicio exprés no será tu primera opción si exige transbordos o caminatas con equipaje a cuestas.

Para ver un ejemplo cercano de conexiones con el aeropuerto fallidas basta irnos a Madrid y la L8 de Metro. La L8 es un obrón; 16 Km de túnel en una línea directa y rápida entre Nuevos Ministerios, el mayor intercambiador de toda la red ferroviaria de Madrid, y Madrid-Barajas. Es también la segunda línea con menos tráfico de toda la red; sólo la L11, que ni pasa por el centro, llevó menos viajeros. Cierto, 18 millones de viajeros anuales no son ninguna broma, pero en el contexto de una red como el metro de Madrid, esos 16 Km de túneles se podrían haber dedicado a conexiones mucho más útiles (como alargar la L11 hasta el centro, pero ese es otro tema).

Afortunadamente, la lanzadera del aeropuerto en Barcelona no exige construir demasiadas infraestructuras, aparte de la estación en la T1 y algunos enlaces en el Prat. Aún así, es un uso de recursos estúpido; dedicar valiosísima capacidad en los túneles del centro de Barcelona para turistas y los cuatro afortunados que pueden hacer una conexión fácil con el aeropuerto no es demasiado útil.

Por añadido, el aeropuerto de Barcelona ya tiene una conexión ferroviaria directa con la ciudad, la L9 de metro. Cosa que me lleva a la segunda pifia del día…

b. La inacabable Línea 9 de metro de Barcelona

La línea 9 del metro de Barcelona se empieza a construir el 2003. En aquellos tiempos, cuando los dinosaurios dominaban la tierra y Messi debutaba en el primer equipo del Barça con 16 años, la idea era acabar la obra el 2012. Hoy, gracias al hecho que en Cataluña esto de gobernar parece no importarle un comino a nadie y la Generalitat sigue sin aprobar presupuestos, los más optimistas dicen que no se acabará la obra hasta el 2027. Aunque acabar una obra así en 24 años en Nueva York sería visto como una proeza heroica, lo cierto es que en España esta clase de plazos dan vergüenza ajena.

Los pecados de la L9 son múltiples y atribuibles a una larga lista de gobiernos catalanes durante las dos últimas décadas. La obra se las ha arreglado por combinar la habitual desidia inversora de CDC/Crida/Puigdemonia/Como se llamen esta semana en el área metropolitana de Barcelona, un estupefaciente sistema de financiación para pagar la obra diseñado en tiempos de Artur Mas, y un trazado demencial más pensado para hacer felices a tantos barrios como fuera posible en vez de diseñar una obra útil. La línea, además, fue adjudicada sin proyectos constructivos sólidos, en total y completa oposición a la práctica habitual en España (y una de las claves para mantener costes bajo control). Además, como no, la L9 incluye la inevitable conexión hasta el aeropuerto.

La virtud (relativa) de la L9 es que al menos camino del aeropuerto pasa por barrios muy poblados que no tenían servicio de metro. El problema es que como la obra se da una vuelta olímpica por media ciudad y además ni siquiera está terminada, sigue siendo bastante inútil.

Las obras están casi completamente paradas porque no hay presupuestos aprobados, así que ahí nos quedan todos estos túneles inútiles. La obra debería haber costado 2.400 millones; llevamos gastados 7.000, y se irá a los 16.000 para cuando esté terminada. Es un pufo colosal, y un ejemplo canónico sobre la importancia de dejar la construcción y planificación de infraestructuras en manos de ingenieros, no de políticos.

c. El antiguo trazado del corredor mediterráneo

El corredor mediterráneo es una de esas sagas inacabables que demuestra que en el ADIF son humanos y la pifian de vez en cuando. La variante entre Tarragona y Vandellós, de algo más de 40 kilómetros, permitirá evitar el último tramo en vía única del corredor. Los trenes podrán circular hasta 220 Km/h, en vez de los 140/160 actuales, y no deberán perder el tiempo en cruces. Dado que la variante conecta además con la LAV Madrid-Barcelona, los Euromed Barcelona-Valencia evitarán el hiper-congestionado tramo entre Sant Vicenç y Barcelona, donde a menudo circulan a paso de cercanías, dejando el tiempo de viaje entre las dos ciudades en 2h30.

Este tramo lleva en obras desde el 2001. Escribí un artículo quejándome de su ridículo retraso el 2010. Está a seis meses de ser inaugurada desde hace dos años; la fecha ahora parece que será julio de este año. Veremos si se cumple.

La pifia ferroviaria de la semana, sin embargo, no es este, sino las ideas absurdas de la Generalitat y los ayuntamientos de la zona sobre qué hacer con el trazado antiguo una vez de abra la variante. Aunque han tenido veinte años para pensárselo, los tipos han llegado a la conclusión que necesitan crear un grupo de trabajo para ver qué quieren hacer con la línea vieja ahora, y se van a tomar un año para decidir un plan.

Sólo hay una cosa en la que están completamente convencidos: hay desmantelar la vía y substituirla por un tren-tranvía. Yo pensaba que tras la multitud de experiencias recientes en España con líneas de tren-tranvía-metro ligero fallidas se les habría pasado la idea, pero sigue obcecados con ello. El discurso siempre es el mismo, que el tren «divide» la ciudad. La idea que puede dar un servicio útil es secundaria.

Veamos. La línea convencional entre Tarragona, Salou, Cambrils, L´Hospitalet de l´Infant y Vandellòs conecta cuatro municipios dénsamente poblados conectados por una red de carreteras completamente saturada durante toda la temporada turística, que en la Costa Daurada dura prácticamente nueve meses al año. Un trazado ferroviario de vía ancha que conecta el centro de las cinco poblaciones entre sí no es un obstáculo; es una oportunidad para solucionar los problemas de movilidad de la zona.

La línea hoy tiene frecuencias de circulación bastante erráticas dado que los regionales y cercanías deben dejar paso a Euromeds y mercantes. No se puede añadir más estaciones ya que ajustar la malla para más paradas es casi imposible. A partir de julio, sin Euromeds, Talgos, MDs y mercantes, sin embargo, la cosa cambia. El trazado actual tiene capacidad suficiente (a ojo) para tener trenes cada 15 minutos por sentido, más si se invierte algo de dinero añadiendo más estaciones con vías de apartado. Con material de cercanías ligero (463s de Renfe o algo parecido) bastarían 2-3 unidades, más los regionales «lentos» que conecten con Barcelona, para dar un servicio excelente en toda la línea.

Hacer esto es infinitamente más barato que construir un estúpido tren-tranvía de cero y permite mucho mejor servicio que operando tranvías a paso de burra por calles en medio del pueblo. Si la integración del trazado actual es un problema (que no lo es – el «efecto barrera» es minúsculo en municipios que llevan décadas con tren), podemos invertir una décima parte de lo que costaría el tranvía en medidas para integrar el trazado sin empeorar radicalmente el servicio.

Por supuesto, la Generalitat no quiere que esto suceda porque la línea actual es del ADIF, mientras que el hipotético tren-tranvía sería competencia suya. En vez de intentar establecer un plan razonable coordinando el trabajo de varias administraciones, el amor de los locales por montar su propio cortijo va a resultar en cientos de millones de euros tirados a la basura sin motivo aparente. En fin.