La línea  de alta velocidad entre Barcelona y París está en problemas. Desde hace un par de años TP Ferro, la concesionaria, anda llorando, maldiciendo, poniendo pleitos y/o enfrentándose a Fomento diciendo que no le cuadran las cuentas y pidiendo que la rescaten. La empresa lleva en concurso de acreedores desde hace casi un año; la historia probablemente acabe con la infraestructura y su abultada deuda (400 millones) en manos del estado español y francés.

De todas las LAV construidas estos últimos años en España, el enlace con la red francesa es compendio de terrores y torpezas único en la red. Lejos de ser una repetición de los errores habitualmente atribuidos a estas infraestructuras, esta línea en particular hace muchas cosas que los críticos del AVE señalan como elementos deseables en una red moderna. Su fracaso (y más comparado con el éxito relativo de las LAV convencionales) es una muestra que en esto de construir líneas de ferrocarril, nada es tan sencillo como parece.

La previa: una LAV clásica, y un consorcio público-privado

En sentido estricto, lo que los periodistas llaman «el AVE a París» son en realidad tres líneas distintas. El primer tramo, entre Barcelona-Sants y Figueres, es de construcción pública, propiedad del ADIF. Es una alternativa más rápida y directa al corredor de servicios regionales con más tráfico de España, el Barcelona-Girona-Figueres. El trazado convencional, de doble vía electrificada, estaba cerca de la saturación; los regionales tardaban una hora y cuarto hasta Girona y casi dos horas a Figueres, siempre obstaculizados por la densa malla de cercanías. Incluso si hubieran podido adelantar a trenes lentos (fuera añadiendo dos vías más o apartaderos para permitir adelantamientos), los trenes se hubieran encontrado con el cuello de botella de los dos túneles de cercanías de Barcelona, donde no cabe una circulación más. Este primer tramo de la LAV al menos ha servido para reducir el tiempo de viaje de los trenes directos a la mitad (38 minutos a Girona, 55 a Figueres), liberado capacidad en los túneles de la ciudad (la LAV tiene uno propio) y dando más capacidad al corredor.

En sentido estricto, este tramo no es realmente una LAV. Primero, porque no es especialmente rápida; la velocidad máxima es 250 Km/h en casi todo el trazado. Segundo, porque es mixta; los AVE y Avant comparten la infraestructura con trenes de mercancías. A efectos prácticos, la línea es más una variante con parámetros modernos para descongestionar una línea (y túnel urbano) muy saturados. Se podría haber hecho como una duplicación y modernización (a tipo 200/250) del trazado actual, con variantes en los tramos revirados, pero el coste hubiera acabado siendo parecido o mayor (al tener que rehacer todas las estaciones, expropiar casi lo mismo y hacer tramos largos casi nuevos) con un ahorro de tiempo menor. Es un regional glorificado, no una línea de alta distancia.

El segundo tramo es el túnel del Pertús, el tramo que va de Figueres a Le Soler, al lado de Perpiñán. Es una alternativa más directa a la vieja línea de Portbou, que aunque tiene un trazado medio decente en el lado español (120-140 Km/h), da un rodeo enorme y es un auténtico patatal una vez entra en Francia.

Este es el único tramo donde ha participado TP Ferro, el que cruza la frontera, y el que es un pufo contable considerable. No he escuchado demasiadas voces hablando de la necesidad de incorporar inversiones privadas en la construcción de infraestructuras ferroviarias. Esta LAV, desde luego, no contribuye a justificarla. Son 44 Km, pagados con 588 millones de fondos públicos (Francia, España y UE), 410 con créditos bancarios y 108 millones de los accionistas de TP Ferro (ACS y Eiffage). Es una línea de tren de peaje; cada circulación debe pagar casi €1000 para poder cruzar el túnel. Para cuadrar cuentas, la LAV necesitaba unas 80 circulaciones diarias. En un día bueno, hay entre 12 y 16.

Explicaré en más detalle por qué en un segundo, pero no hace falta decir que debido a la responsabilidad patrimonial del estado y el hecho que aquí se redactan contratos con una candidez encomiable, seguramente nos la acabaremos comiendo, además de pagar las deudas. No sé si los accionistas de TP Ferro verán un duro (confieso que no entiendo la ley en este punto), pero dudo que pierdan demasiado.

El tercer tramo es la parte francesa, y más concretamente la línea Perpiñán-Narbona-Montpellier. La red de ferrocarriles gala acostumbra a estar en muy buenas condiciones, pero este tramo en particular es bastante malo; una doble vía electrificada a 1500V con tráfico intenso, muchos mercantes y velocidades medias escasas. Los franceses están construyendo una variante entre Montpellier y Nimes (abre el año que viene), y prometen ir tirando vía hacia el sur, pero van con cierta parsimonia. Ahora mismo, añadir más circulaciones en este tramo sería complicado; la única opción sería prolongar trenes ya existentes hasta Perpiñán hacia el sur.

Los motivos del fracaso:

¿Por qué la línea nunca ha llegado a alcanzar los tráficos previstos? Es una combinación de factores, algunos técnicos, algunos comerciales, algunos por pura realidad económica. Veamos.

a. Falta de capacidad real

Esto parecerá absurdo, pero la LAV ahora mismo tiene varios cuellos de botella importantes al sur de la frontera. El primero es Barcelona-Sants, que está cerca de la saturación en horas punta. La estación tiene seis vías en ancho europeo pasantes, cosa que debería darle margen para mover más trenes. Sin embargo, Sants es origen y destino de muchos trenes hacia el sur que no siguen hacia Girona. Aunque hay sitio para más trenes (o para prolongar AVEs y Avants desde el sur), hasta que Sagrera esté terminada no será fácil. Una vez se termine la conexión con el corredor mediterráneo (el dichoso Vandellós-Tarragona), los Euromed lleguen en ancho europeo seguramente acabarán por ser pasantes.

El segundo cuello de botella es la electricidad. Debido a las interminables quejas de ecologistas, la línea se abrió sin las dos conexiones de alta tensión que debían alimentarla. Hasta el 2015 en el tramo entre Barcelona y Figueres no podían circular más de dos trenes a la vez, sin pasar de 200 Km/h, por falta de potencia eléctrica. Sólo desde el año pasado se puede circular a 250, pero el tramo del Pertús siguen sin estar del todo a punto. Es difícil explicar toda la saga de las líneas de alta tensión en Girona (el proyecto, se pierde en los albores de los tiempos, y la Generalitat  ha opuesto a las obras de vez en cuando), pero lo cierto es que está limitando el tráfico de la línea.

El tercer problema es, como de costumbre, el dichoso ancho de vía. La LAV representa la primera conexión con la red española de viajeros en UIC, pero es también el único tramo de toda la red que es mixto y permite mercancías. La única conexión con el puerto de Barcelona y la Zona Franca es vía Cerdanyola y Martorell, utilizando un tramo en ancho mixto con tercer carril compartido con una línea de cercanías. No es que esté especialmente saturada, pero no hay sitio para demasiados mercantes, y el ramal del puerto es complicado de operar con tres anchos de vía distintos (también llega ancho métrico de FGC).

Ninguna de estas tres dificultades son insalvables, pero complican la explotación de la línea. En el mejor de los casos, sin embargo, es difícil imaginar más de 50 circulaciones diarias bajo estas condiciones, aunque la infraestructura puede manejar el triple. Ahora mismo circulan 16 trenes de viajeros por sentido al día, más 3-4 mercantes. Aunque añadir más es factible, no es algo sencillo por un motivo de diseño: es una línea mixta.

 b. El problema de las LAV mixtas y los dos anchos de vía

Imaginad un tramo de vía de 125 Km, con trenes circulando a dos velocidades. Por un lado tenemos los AVE que van lanzados a 250 km/h, y pueden hacer todo el recorrido en media hora. Por otro tenemos mercantes portacontenedores rápidos que circulan a 125 (es raro ver mercantes a más de 120, pero es para simplificar los cálculos), que hacen el mismo recorrido en una hora. En jerga ferroviaria, un surco es tiempo de ocupación de vía por parte de un tren; en este ejemplo, por cada surco que necesita un AVE un mercante utiliza dos. Esto significa que cada mercante que hagamos circular por este tramo exige eliminar dos circulaciones de viajeros. La capacidad máxima de una línea disminuye según la diferencia de velocidades entre circulaciones aumenta, y en la LAV hacia la frontera la diferencia es colosal.

Resulta que el tramo Barcelona-Figueres tiene una demanda de viajeros considerable, que además está aumentando a buen ritmo. Renfe tiene intención de seguir aumentando circulaciones (empezaron con nueve diarias, y han ido subiendo), cosa que hará que los mercantes sean aún menos bienvenidos en según que franjas horarias.

En condiciones normales, obviamente, la LAV se hubiera restringido a AVEs y Avants, y los mercantes irían por la línea clásica, donde sus velocidades alrededor de 100 Km/h desentonan poco con los cercanías (120), Regionales (140) o Talgos y MD (160 – y sí, Renfe tiene seis tipos de tren distintos en esta línea).  En la práctica, lo siguen haciendo: hay más circulaciones por Portbou en ancho ibérico con transbordo de toda la carga en la frontera que por el Pertús en UIC. El altísimo peaje del túnel y el alto coste de los surcos no compensa el ahorro de costes de cambiar de tren. Dado que cualquier tren que no salga del puerto de Barcelona tiene que hacer un cambio de ancho, de todos modos, prefieren hacerlo en la frontera.

c. Una política comercial absurda

A los problemas derivados de la misma infraestructura se le añade una política comercial más que deficiente por parte de Renfe y la SNCF. Para empezar, ni uno ni otro operador tiene demasiadas ganas de tener trenes ajenos compitiendo en sus vías, así que se han esforzado para complicarse la vida mutuamente. En el lado español, nuestro espléndido ancho de vía ya de por sí limita las visitas, pero le ADIF ha puesto pegas a mansalva para permitir que cualquier TGV circule al sur de Barcelona. Los franceses, mientras tanto, han puesto una cantidad tal de limitaciones regulatorias al material rodante que Renfe solo puede utilizar trenes s100 (los AVE originales de la línea de Sevilla, que son calcos de los TGV Atlantique), readaptados para ser bitensión.

A efectos prácticos, esto quiere decir que Renfe sólo tiene 10 trenes que pueden cruzar la frontera, junto con cuatro locomotras s252 tritensión para mercancías que no pueden ir más allá de Perpiñán. Si la línea tuviera más demanda, ninguna de las dos operadoras tendría trenes para ofrecer muchas más circulaciones.

El problema, claro está, es que tampoco están haciendo gran cosa para inducir más demanda. Para empezar, la relación Barcelona-París no es competitiva, ni lo será nunca; los trayectos que sí pueden tener volumen de viajeros son entre Barcelona, Tolouse, Montpellier y Marsella, con paradas intermedias. Renfe y la SNCF venden los billetes con desgana, hasta el punto que es a menudo sale más a cuenta comprar tickets Barcelona-Perpiñán en la web de Renfe y Perpiñán-Montpellier en la web de la SNCF para el mismo tren y acabar pagando la mitad.  Los horarios son a menudo absurdos, sin ofrecer ni enlaces ni horas de salida o llegada medio razonables.

Por añadido, las administraciones a uno y otro lado de la frontera no se han esforzado especialmente en estrechar los vínculos comerciales y económicos entre las dos regiones. Barcelona ha quedado a 1h20m escasos de Perpiñán, pero el jefe de la Casa de la Generalitat en la ciudad es un periodista, y la oficina ni siquiera tiene una página en internet propia en francés para hacer promoción económica. Acció, la agencia de la Generalitat para internacionalizar empresas, no tienen ninguna oficina en el sur de Francia (la más cercana está en Milán); de hecho tiene más presencia en Estados Unidos (con cinco oficinas) que en país vecino. Las delegaciones exteriores están en capitales europeas, pero no en una región al lado de casa donde la vitalidad económica de Barcelona podría generar oportunidades de negocio.

Supongo que la acción exterior del gobierno catalán andará preocupada en otras cosas, en vez de intentar conectar el país con la ciudad con mayor crecimiento de Francia (con un sector pujante en nuevas tecnologías) o el mayor centro de industria aeroespacial del continente.

¡Pero es una línea estratégica!

Durante años se ha hablado de la necesidad de conectar el corredor mediterráneo con la frontera francesa en ancho de vía europeo como una necesidad estratégica. La realidad, sin embargo, es que si bien la línea entre Barcelona y Figueres quizás tenía sentido como corredor de media distancia modernizado (tipo 220/250, como se ha hecho – y deficitario, como todas las líneas de cercanías/regionales), para mercancías tenía mucho más sentido cambiar la vía convencional por Portbou a UIC, y ahorrarnos el túnel.

La realidad es que esta línea sería mucho más útil si se hubiera hecho con un plan definido sobre cómo iba a ser explotada, con las administraciones trabajando para extraer todo su potencial. Eso hubiera implicado una cooperación entre gobiernos regionales a ambos lados de la frontera, empresas ferroviarias que no fueran pasivo-agresivas y un plan coherente y decidido para empezar a cambiar el ancho de vía de la red convencional a UIC poco a poco, para permitir una segregación racional de tráficos.

Que no haya sucedido no debería sorprendernos: a menudo es más difícil cambiar instituciones (Renfe, ADIF, Generalitat, etcétera) que tirar raíles y cemento. La paradoja, obviamente, es que lo primero es mucho más barato que lo segundo.

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Una nota final: la línea ha salido cara debido a tres túneles, Barcelona, Girona y Pertús. El primero es casi justificable ya que los túneles de cercanías actuales no dan para más, pero el construirlo en un ancho distinto reduce su utilidad bastante. El segundo, en Girona, es un lujo innecesario. Un planificador racional hubiera utilizado el viaducto actual para uso exclusivo de trenes de viajeros, construyendo una variante para mercancías por fuera de la ciudad. El túnel de Pertús, quizás sea justificable algún día, pero ahora mismo es un lujo excesivo.