Economía

Una de esas infraestructuras: el tranvía de Cádiz

19 Ago, 2014 - - @egocrata

Dado que es verano y no nos está leyendo nadie, permitidme que os cuente una de mis historias favoritas sobre mala planificación de infraestructuras de los últimos años: el tranvía de Cádiz.

El proyecto del tranvía de Cádiz nace a principios de siglo, más o menos en paralelo al proyecto de construcción del nuevo puente sobre la bahía. A algún político, no recuerdo exactamente quién, se le ocurrió reservar dos carriles para un metro ligero, y aprovechar para construir una red tranviaria para la bahía de Cádiz. Tras varias polémicas, peleas, gritos y alaridos, a finales del 2008 finalmente empiezan las obras por las bravas, sin prestar demasiada atención a unos cuantos detalles ligeramente importantes:

  1. No se hace un estudio de viabilidad: a pesar que el tiempo de viaje previsto en el recorrido Cádiz-Chiclana será mayor que lo que tardan los autobuses directos ahora mismo, a nadie se le ocurrió hacer un estudio sobre la demanda de viajeros o el coste de operar la línea. Teniendo en cuenta que casi todas las poblaciones  por las que circulará el tranvía tienen servicio de Cercanías ahora mismo, creo que es un poco preocupante.
  2. Tampoco nadie decidió estudiar cómo se iba a explotar la línea, así que tampoco hubiera sido fácil estimar nada. Se empezó a tirar vía sin saber cómo se iba a utilizar.
  3. No que nadie tuviera idea sobre cómo iban a moverse los trenes: nadie hizo un estudio eléctrico previo, así que las subestaciones se han ido improvisando una vez empezadas las obras.
  4. No se sacó a información pública la lista de expropiaciones, creando otra alegre serie de problemas judiciales.

Todo esto sería ligeramente problemático ya de por sí en una obra normalita, pero el tranvía de Cádiz es bastante especial. Dadas las especiales condiciones de la bahía y la inmensa imaginación de los responsables políticos que se inventaron el engendro, el proyecto cuántas características técnicas novedosas que lo hacen único en España, y quizás en Europa.

  1. Ambas líneas de tranvia serán mixtas con trayectos urbanos en plataforma  tranviaria clásica (léase: por la calle, con las vías embebidas en el pavimento) y trayectos compartidos utilizando las vías de cercanías convencionales de la línea Sevilla-Jerez-Cádiz en varios tramos.
  2. Esto quiere decir que los tranvías de Cádiz probablemente serán los trenes de su categoría más anchos del mundo, ya que utilizarán el enorme ancho ibérico.
  3. Al circular tanto por calles normales como por líneas de cercanías, los tranvías están obligados a tener puertas a dos alturas para poder utilizar andenes ADIF normales y andenes a pie de calle. También son bitensión, para hacerlos un poco más complicados aún. Obviamente CAF ha tenido que hacer la serie a medida para este proyecto, ya que no hay nadie lo suficiente demente en este mundo como para construir tranvías en ancho ibérico. No hace falta decirlo, esto sale bastante caro.
  4. Que yo sepa, esta será la primera vez también que a alguien se le ocurre operar metros ligeros/ tranvías en la misma plataforma ferroviaria donde circulan trenes a 200 Km/hm, como es el caso de los Alvia Madrid-Cádiz a su paso por Jerez de la Frontera. CAF tiene buenos ingenieros, pero no pueden hacer milagros, y los nuevos tranvías no pasan de 100.

Estos problemitas son complicados de por sí, pero las cosas no se quedan ahí. Las dos líneas de tranvía pasan por la estación terminal de Renfe, pero nadie se preocupó de ver si esta tenía capacidad para albergar otra línea férrea. No la tiene, así que están con otro pegote. La Junta lleva desde que empezó la obra a tortas con un par de ayuntamientos, Chiclana y San Fernando; no les consultó nada sobre el proyecto antes de empezar, y encima, en el caso de San Fernando, la obra se hizo de forma tan chapucera que van a tener que levantar la vía y hacerla de nuevo.

Si esto no os parece lo suficiente horroroso, aún hay más. El tranvía se ha construido en ancho ibérico, clavando vías por las calles de medio Cádiz y alrededores. Pues bien, la línea Sevilla-Cádiz de ferrocarril está prevista que sea migrada a ancho UIC a medio plazo, como el resto de la red ADIF. Cádiz tendrá ancho europeo más pronto que tarde, dado que su única conexión con la red está en Sevilla, al final de la LAV. Pues bien, a nadie en la Junta se le ocurrió montar vías con traviesa polivalente o algo remotamente parecido antes de colocar nada en el asfalto. El resultado es que cuando el ADIF decida cambiar de ancho su línea, Cádiz tendrá que abrir sus calles otra vez, desmontar la vía, y volver a montarla de nuevo.

De forma un tanto cómica, nadie parece querer tener nada que ver con el proyecto a estas alturas. Renfe ha dicho que no quiere operar el tranvía ni jarta de vino; los tipos manejan suficientes líneas inviables como para identificar un desastre organizativo así de lejos. Los ayuntamientos de Cádiz, San Fernando y Chiclana, además, ya han dicho que ellos esto del tranvía nunca lo pidieron, y que todo el proyecto es de la Junta, así que nada de intentar hacerles pagar costes de explotación.  Lo más divertido de todo es el ADIF, a quien la Junta le quería colocar unos Frankestein tranviarios en su bonita línea de velocidad alta. Tras seis años de obras los responsables de infraestructuras ferroviarias aún no han autorizado el invento, supongo porque realmente no tienen ni idea cómo narices hacerlo funcionar de forma decente sin que les reviente los horarios en una línea con muchísimo tráfico.

El resultado: bueno, se han hecho muchas obras, pero nadie tiene ni las más remota idea sobre cuándo va a entrar en servicio el dichoso tranvía. Hay subestaciones sin construir, vías que se tienen que rehacer completamente, enlaces con la red ADIF sin terminar ni autorizar, trenes que no han circulado en pruebas por la bahía, un puente de la Pepa que va con años de retraso, no hay empresa concesionaria que quiera operar la línea, hay sentencias judiciales paralizando un par de tramos en obras  y total, van a tener que rehacerlo cuando se pase a UIC. Si además añadimos los horribles problemas económicos de la Junta y su habitual costumbre de no pagar a los contratistas a intervalos aleatorios, pues ya mejor ni hablar.

La verdad, siempre he creído que el pobre tranvía de Jaén tiene una mala prensa injustificada. Dentro de la épica lista de proyectos de obra pública de la Junta de Andalucía en los últimos años, el peor tranvía es, de muy lejos, el de Cádiz.

La obra está presupuestada en 225 millones, por cierto. A saber el coste final.

No me voy a poner con el eje transversal ferroviario de Andalucía, que ya me deprimo.


33 comentarios

  1. Un artículo esclarecedor. Creo que el debate sobre las infraestructuras en España no se ha enfocado bien, al trasladarse al plano territorial. Si hacemos un tranvía en Jaén, ¿por qué no en Cádiz? El argumento parecería, a primera vista, un argumento de servicio público universal irreprochable. Sin embargo, a mí me parece que sería mucho mejor hacer un análisis coste beneficio de las obras ferroviarias y hacer aquellas obras cuyos beneficios sociales superasen a los costes sociales. Aquellos territorios donde el proyecto, después del conveniente estudio, es más costoso que beneficioso podrían ser compensados con cargo a los presupuestos de la Administración, en este caso de la Junta de Andalucía. Una parte de esa compensación podría dedicarse a otras obras de menor ambición, pero que sí puedan resultar beneficiosas. Quizá otra parte podría ser una transferencia, o varias, destinadas a financiar directamente a los ayuntamientos no beneficiados. No sería un método ideal, porque los beneficiados o perjudicados por las obras son individuos concretos, pero al menos podría ser una aproximación con el fin de, al menos, compensar a aquellos que participan de pagar impuestos para financiar obras que siempre se producen en otros lugares. Se suele argumentar que unas actuaciones benefician a unos y otras a otros, por lo que no es necesario compensar a los perjudicados. Sin embargo, las grandes obras de infraestructuras de transporte suelen ser viables en los mismos lugares, aquellos con mucha población y elevada renta, porque se trata de facilitar la movilidad del mayor número posible de personas y que el tiempo de esas personas valga lo máximo posible, lo que está relacionado con su salario. Por lo tanto, habiendo lugares donde nunca son socialmente rentables las grandes infraestructuras, creo que estas poblaciones deberían ser compensadas de otro modo que no sea hacer infraestructuras faraónicas.

    Una pregunta que me inquieta es la de si sería posible y socialmente rentable dedicar más recursos a investigar en las líneas en servicio innovaciones sobre el funcionamiento de las líneas ferroviarias.

    Reciba un cordial saludo.

  2. Pululante dice:

    Y nadie acabará ni siquiera inhabilitado para la función pública.

  3. navarta dice:

    Esto de Cádiz es algo muy conocido por estos lares. Desde el inicio de las obras, cualquier habitante de Chiclana o San Fernando sabía que aquello era un desastre, pero claro está, el PSOE debía ganar elecciones y una forma de atraer votos es con infraestructuras, útiles o inútiles es lo de menos, que generen empleos en grandes cantidades sobre todo el castigado sector de la construcción y en la muy castigada por el paro, provincia de Cádiz.
    La mezcla de elecciones regionales y locales, fondos europeos y desempleo galopante, genera monstruos como el tranvía de Cádiz, el de Jaén, el de Vélez-Málaga, el metro de Granada, el metro de Málaga (con pérdidas de por vida), el eje ferroviario ( el AVE «andalú»), etc…
    Esto no es mas que una versión diferente de las subvenciones a empresas en crisis de la Junta, conocidas como el caso de los ERE. Ese caso de corrupción tan famoso se derivaba de la misma lógica de elecciones + fondos europeos = reparto de dinero público para contentar a votantes descontentos. Es decir, mejor invertir el dinero con escasas perspectivas de rentabilidad económica futura, pero con una clara rentabilidad política presente. En definitiva, las infraestructuras ferroviarias andaluzas replican el mismo ejemplo de las piscinas de pueblo, el alcalde que la construye consigue la reelección aunque el mantenimiento de la mismas desangre el presupuesto municipal….. y en el futuro, bueno, en el futuro todos muertos, así pues, que más da.

    • inés dice:

      Soy una vecina de Chiclana y llevas toda la razón, ni los vecinos de Chiclana y en San Fernando se entiende esta obra. Pero antes de acusar a nadie ( y vaya por delante que todos los políticos van a llevarse lo que puedan) debes saber que los alcaldes son de Chiclana y San Fernando son del PP, al igual que en Cádiz.
      Toda esta obra sobra, y si el billete de bus no fuese tan caro lo usaríamos más.

  4. Manuel Aguilar Hendrickson dice:

    Siempre se puede encontrar una solución creativa http://www.eldiario.es/andalucia/tranvia-transporte-velez-malaga_0_153985119.html

  5. Tim dice:

    Va, venga, dale Ché, queremos leerte sobre el eje transversal ferroviario de Andalucía. La wikipedia no es ni una décima parte tan entretenida.

    Por otro lado, no entiendo cómo no tenéis «tags» en este blog, si alguien quisiera leer todo lo que ha escrito el Sr. Senserrich sobre trenes, no le queda más remedio que ir por los artículos uno a uno.

  6. […] Una de esas infraestructuras: el tranvia de Cádiz […]

  7. Eulalio dice:

    Entre mis 7 y diez años los viví en Cádiz, entonces había tranvías y trolebuses, los primeros era el lugar favorito de las mujeres para suicidarse, los hombre tirándose al mar. Yo creo que nunca se ha hecho un estudio del tema. A mi me encantaban los troles, sobre todo los de dos plantas. Me gastaba la asignación semanal en pasarme la tarde del domingo en el piso de arriba de algún trole.
    Luego quitaron todo porque No era Europeo.
    De Cádiz mi familia pasó a Granada, cuando llegué, 11 años , había una red de tranvías genial, por dos reales te podías recorrer todo lo que actualmente tiene el estúpido nombre de «Area metropolitana». También los quitaron, porque no era europeo.
    Y eso creo que ha pasado o pasó en todas las ciudades andaluzas, luego, con el paso de los años y el aumento de la CORRUPCIÓN, descubrieron que tener tranvías eran MUY MODERNO, y a todos les dio ponerlos de nuevo, con grandes discusiones teoréticas. Y me da la impresión que en todos los lugares es un fracaso, pero ¿no se han engrasado ciertos bolsillos de empresas y políticos?

  8. Rafael dice:

    Esos ingenieros de Caminos, petándolo allá donde tienen que tomar decisiones.

  9. braulio1966 dice:

    Honestamente, a mi no me preocupa ni cuánto cuesta ni cuánto vaa a costar.
    Me preocupa a quién, cómo, y con qué excusas van a culpar el día que por un error humano o de planificación (seguraente de planificación), haya un accidente en la unión del tranvía y el tren de alta velocidad y no encuntren ni los zapatos de los maquinistas….
    Lo malo que los políticos en este país se creen omnipotentes y lo peor, les dejan que lo sean. Ese proyecto, en cualquier lugar sería completamente inviable….
    Me dirijo a la Presidencia de la Junta de Adalucía: Por favor, paren ese proyecto completamente inviable, y dediquen los recursos a asutons realmente necesarios para Andalucía.
    Les saluda un maquinista de tranvía valenciano, que ya ha visto y sufrido estupideces políticas en sus propias carnes.

  10. Trinque dice:

    Todo ese tipo de aberraciones tienen una explicación sencillita y que a estas alturas todos sabemos: ROBAR. Robar a manos llenas. Y ya.

  11. Apasionante artículo.

    Tal colección de despropósitos tiene muy difícil arreglo y recuerda ligeramente al problema planteado en León con la integración de Feve.

    Lo que más me fascina es lo del ancho ibérico, cuando bastaría con el métrico de sobra.

    Imagina el rompecabezas visual que tenía yo en la cabeza cuando veía las vías desde la carretera y no adivinaba de qué se trataba…

    Cuando me lo contaron no daba crédito.

    Una obra similiar es el metro de Oporto, que sustituyó un tren convencional para convertirse en tranvía en la línea de Povoa sin que los tiempos de viaje hayan mejorado; más de lo mismo ocurre en Alicante.

    Efectivamente, si no se va a mejorar lo que ya hace el autobús, vale más dejarlo como está.

    • Moises dice:

      Uf, el metro de Oporto es algo para sugerirle a Roger que nos regale un post, un día que le sobre el tiempo. Lo de la Póvoa y los tiempos de espera ya es escandaloso, pero el sobre coste de la obra, la diferencia entre la red planeada y la construida y el derroche absurdo e inútil (basta ver la estación de Combatentes: 4 niveles de la calle a las vías llenos de mármol, granito, ascensores y escaleras mecánicas….y nada más) hacen del proyecto un caso de estudio.

  12. LiMA dice:

    gracias Roger. Una pregunta retórica y quizá ingenua: ¿hacer una obra de esta manera es legal en España? ¿tan malas son nuestras normas sobre licitaciones y preparación de proyectos de obra pública que se puede hacer todo esto sin incumplir ninguna de ellas? Da que pensar

  13. user dice:

    Los politicos siempre inventandose obras que nadie demanda…por que sera?..y dicen que la sociedad les da la espalda? lo sorprendente es que no los encorramos a gorrazos pro toda españa

  14. […] Una de esas infraestructuras: el tranvía de Cádiz […]

  15. Carlos Alonso dice:

    ¿Y a nadie se le ocurrió hacer que las vías de tranvía fueran por dentro de las de ancho ibérico? O un tercer carril con los andenes todos al mismo lado.

  16. En realidad toda la región Cádiz / Sevilla es un gigantesco desarrollo aberrante desde el año 1998/2004.

    El Tren-Tranvía (un tren, que a menudo se convierte en tranvía y vise-versa) puede ser una buena técnica en zonas de urbanización muy dispersa. Pero precisamente en la región Bahía de Cádiz, como consecuencia del Parque Natural de la Bahía de Cádiz, los poblados son en nada dispersos, sino concentrados, ensimismados y cada uno con su propio transporte público local. Aquí se trata del entorno ideal para el tren de cercanía, que conecta los poblados entre Cádiz y Sevilla en un mínimo de tiempo. Pero el tren-tranvía que piensan hacer pasar por el nuevo puente, tendría 35 paradas entre Cádiz y Jerez … y como otros ya han dicho, sería un obstáculo en la vía del Cercanía “rápido”.

    El Tren-Tranvía de la empresa CAF, se lo quiere instalar en varios sitios de la Comunidad Autónoma. Es a raíz de estas relaciones de negocio entre la Junta de Andalucía y CAF, que se ha ideado de también plantar uno, inútilmente, en Cádiz.

  17. Pero Cádiz tiene otros problemas aún mayores:

    El Segundo Puente sobre la Bahía se lo presentó al público en 2006, como una obra civil, “muy importante para la movilidad de los gaditanos”. Su financiación figura en los PGE como “partida estatal para la movilidad en la Provincia”, sustituyendo al Plan Intermodal de Transporte PIT, convenido en 1997. Pero en la actualidad consta, que no hay atascos en el puente Carranza: “La velocidad media es de 60 kilómetros y el nivel de circulación es normal o libre.” (La Voz de Cádiz – 03.08.14 – El puente Carranza pierde peso).

    Resulta que ese nuevo puente en realidad sirve para dos proyectos del estado, ambos en el istmo de Cádiz, que fueron anunciados tan solo posteriormente: Desde 2008 la ‘nueva Terminal Contenedores’ de la APBC y desde 2011 el ‘Polígono Industrial Ciudad de Cádiz’ de la Zona Franca Cádiz ZFC. Solo un segundo puente permite la APBC de triplicar su tráfico en Cádiz y el proyecto de la ZFC, sobre 1,5 millones de metros, embargaría a si solo el existente puente Carranza.

    Los “responsables” del Gobierno Zapatero supieran esto, cuando han diseñado y decidido el puente. Y Teófila Martínez lo supo, cuando empezó pedir un puente en 1996 y abortar al PIT. Aquí se ha engañado y timado a toda una población regional, el PSOE en colaboración con el PP. Y como consecuencia de la no-realizacion del PIT de 1997, la región, a día de hoy, se mueve a niveles de 1990. Para la ciudad de Cádiz, el llevar más coches en vez de fomentar el transporte colectivo, representa una aberración devastador. Solo para decir: En Noviembre pasado, el equipo redactor del Primer Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad de Cádiz constató, que todavía falta elaborar un “análisis del impacto que el nuevo puente tendrá en la movilidad”. ¿Entonces a base de qué datos Magdalena Álvarez-Arza y Teófila Martínez pretendían en 2006, que la movilidad de los gaditanos necesita esa obra de 500 millones de Euros?

    Pues el mayor problema que sufre Cádiz desde el año 2000, es la aberración de ciertos círculos españoles cercanos al siglo XVII, de la creación artificial de un puerto Atlántico interior en Sevilla, como si la Bahía de Cádiz, a un tiro de piedra, no existiría. Se trata del potencial LABORAL en servicios logísticos en el trasborde marítimo transcontinental. Este puerto marítimo-interior funcionaría a base de una nueva conexión ferroviaria con el puerto de Algeciras, para la entrada de mercancía transcontinental, por un lado y por otro, a base del río Guadalquivir dragado, para la salida de la mercancía procesada hacía la Autopista Europea del Mar.

    Toda esta actividad pudiera estar en marcha en la Bahía de Cádiz ya desde el año 2000;aquí tenemos un calado de 13,5 metros (ampliable a 15,5 m) y abundante terreno. El mercado internacional de los ‘servicios logísticos en el trasborde marítimo transcontinental’ no tiene nada de específicamente sevillano. Al contrario la ubicación Sevilla resultaría menos competitiva, con mayores costes y una pérdida de tiempo por el acceso al interior. El proyecto Sevilla defrauda los principios económicos más elementales.

    Para garantizar el proyecto Sevilla, tan cerca de un competidor mucho mejor situado, se otorga al Puerto de la Bahía de Cádiz artificialmente la actividad Graneles, sólidos y líquidos … un desastre medio-ambiental en la Bahía. La prueba del mero pretexto está en que los puertos vecinos, Huelva y Algeciras, son ya entre los mayores puertos Graneles de España …

    Esto es la verdad de como España trata “su” región Bahía de Cádiz hoy en 2014.

    Uno pudiera considerar comprensible la “codicia sevillana”, de querer hacerse con este potencial laboral. Pero el colmo está en que con un Cercanía moderno (el desdoblamiento alta-velocidad entre Sevilla y Cádiz en construcción), los sevillanos se encuentran a tan solo 45 minutos del Puerto de la Bahía de Cádiz (Puerto Real), o una hora en coche (AP-4).

    ¡Sin la codicia sevillana, sino con un desarrollo sensato desde el año 2000, hoy miles de sevillanos estarían za trabajando en el Puerto de la Bahía de Cádiz! La aberración en curso es tan gigantesca como nefasta.

    Ese traslado del mayor potencial laboral de una región a otra, basado en la malversación de las inversiones públicas en infraestructuras de dos regiones durante quince años, es una operación de mayor calado y no viene de un día al otro. Paso por paso fue desmantelado la frágil democracia y constitucionalidad aquí. Voces discordantes en el PSOE y el PP fueron apartados y los sindicatos enrollados. La prensa oficial no es ningúna prensa sino órganos de desinformation. Tenemos decenas de periódicos digitales y blogs, que se llaman progresista, liberal, izquierda o ciudadano etc., pero en realidad todos resultan incorporados en el gran plan. Decenas de miles de gaditanos han emigrado u simplemmente abandonado cualquier resistencia. Ante nuestra queja en Bruselas en contra de la financiación FEDER/BEI para la nueva Terminal Contenedores, todos los partidos municipales y regionales en Cádiz (PP, PSOE, IU, PA, UpyD), se han oficialmente unificado en un “frente común” a favor del proyecto de la APBC del estado.

    EL CASO CÁDIZ es una diminuta iniciativa ciudadana APOLÍTICA. Tan solo exigimos un desarrollo infraestructural sensato, útil, y que se acaba con que los fondos europeas y estatales estén convertidos en un modelo de negocio para forasteros y gente sin necesidad de estas ayudas. Nuestra iniciativa por tanto no está afiliado a un bando u ideología contra otra, … y con esto nos quedamos marginados.

    Nuestras protestas ante los ejecutivos y los parlamentos no han producido que se corrige el desarrollo erróneo, a pesar de la crisis y del cambio de gobierno. Lo que EL CASO CÁDIZ necesita ahora, es un apoyo jurídico, para llevar el asunto en forma útil al tercer poder.

    Invitamos entrar en contacto con nosotros. Se lo agradecen los niños de Cádiz (de momento sentenciados a la emigración), los gaditanos que no puede expresarse por temer la exclusión laboral, y todas las futuras generaciones en Cádiz y Sevilla.

    El caso Cádiz en realidad es un caso España. Es fácil para todo español, de confirmarse con los tópicos peyorativos contra Cádiz … ignorando cual es la cuna de su nación constitucional, en distinción al totalitarismo. Cádiz, y solo Cádiz, es el inicio de la España de todos los españoles.

  18. Manuel dice:

    Ciertamente, la falta de planificación fue tremenda y, desgraciadamente, muy común por aquí. No obstante, hay que distinguir el tranvía en construcción (Cádiz – San Fernando – Chiclana) con el que sólo es un proyecto.

    En el ya iniciado: Cercanías tienen Cádiz y San Fernando, no así Chiclana. Y en San Fernando, la línea de tren ocupa una zona de influencia distinta a la del tranvía, ambas bastante pobladas, no se solapan. Bien es cierto que los autobuses sí cubren estos trayectos.

    Otra más: en el tramo de vía que recorrería el tranvía ya iniciado, desde la Salida de San Fernando hasta Cádiz, dudo que la velocidad de los trenes, incluidos los Alvia, supere en mucho los 100 km/h.

    El problema de la solería en San Fernando creo que tiene mucho más que ver con los más de 2000 vehículos autorizados a pasar, que con la obra en sí. Se proyectó para paso puntual de vehículos de urgencia, y lo raro es pasear por allí sin tener que ir cediendo el paso a coches de todo tipo. Se suma la mala planificación a la mala gestión.

    Respecto al apoyo ciudadano, lo hubo, con razón o sin ella, y no es cierto que los habitantes de San Fernando y Chiclana estuvieran en contra. Aunque algunos han tenido mucho éxito vendiendo esto.

    • Javier dice:

      El ALVIA circula entre Cadiz y San Fernando a 160 Kms/h y los Cercanias a 140 Kms/h. Comprobado.

    • Javier dice:

      ¿ Que no ha habido movimientos en contra ? Pregunta a la Asociacion de Comerciantes y Hosteleros de San Fernando. En La Isla existe una Plataforma anti- Tranvía. La inmensa mayoria no entiende la necesidad del tranvia. Sistema totalmente obsoleto y en puertas de los autobuses electricos (sin catenaria)

  19. Javier dice:

    La pena es no haber acometido un enlace de Cercanias hacia Algeciras.

  20. Rosie dice:

    No se que tienen los tranvias, pero en el Reino Unido es famoso el de Edinburgo por sus retrasos, problemas de financiación, etc. http://en.wikipedia.org/wiki/Edinburgh_Trams. Pero este como mínimo ya funciona…

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