Economía

A vueltas con la alta velocidad (I)

15 Ene, 2013 - - @egocrata

Estos últimos días, con la inauguración (¡al fin!) de la línea Barcelona-Figueres-Frontera ha habido una cierta condena al «despilfarro» del AVE en España. La enorme cantidad de Líneas de Alta Velocidad (LAVs) construidas en los últimos años es algo inaudito: 2.144 kilómetros de vía férrea en apenas dos décadas es una cambio descomunal, ciertamente. El gasto público en estas infraestructuras ha sido tremendo; es justo preguntarse si ha valido la pena.

La respuesta a esta pregunta, mal que nos pese, no es en absoluto sencilla. Estamos hablando de 34.000 millones de euros de gasto público en los últimos 20 años, casi un 0,5% del PIB (no un 3,4%, por cierto – el gasto no se ha hecho en un solo año); una cantidad enorme de dinero. Dentro de esta cantidad habrá inversiones con sentido, habrá despilfarro incomprensible e incluso puede que veamos alguna idea decente por ahí suelta. Es un programa gigantesco, así que habrá una amplia escala de grises; ningún programa de este tamaño puede tener una valoración categórica.

Dicho esto, vale la pena empezar haciendo un poco de memoria, con una mirada al ferrocarril español en 1991, antes de las primeras LAV. Ese año Renfe, nuestra siempre tan encantadoramente incompetente monopolio ferroviario, arrojó unas pérdidas de 250.000 millones de pesetas, y unos ingresos de apenas 36.000 millones.  Ajustando por inflación, estamos hablando de unos 2900 millones de euros en pérdidas, con apenas 412 millones en ingresos.

La última gran modernización ferroviaria, a mediados de los años ochenta, había aumentando la velocidad máxima de la red de 140 a 160 Km/h, alcanzable en apenas cuatro líneas de forma sostenida: Madrid-Jaén (hasta Deseñaperros), Ávila-Valladolid-Burgos, Madrid-Albacete-Valencia y Barcelona-Valencia (aunque con limitaciones en Tortosa, Oropesa, Benicassim y el Garraf). El tren más rápido entre Madrid y Barcelona hacía el viaje en siete horas; el Madrid-Sevilla siete y media. La línea ferroviaria más «moderna» del país, el Directo de Burgos, era un trazado sin electrificar diseñado en tiempos de Primo de Rivera e inaugurado en los años cincuenta, con velocidades máximas entre 120-140 Km/h.  La mayoría de la red española, sin embargo, no tenía esa suerte; con líneas diseñadas y construídas en el s.XIX con trazados obsoletos, construcción deficiente, y sin una renovación o mejora desde el día que abrieron, muchos trenes se conformaban con puntas de 110-120, y largos tramos en a 80-100 en cualquier tramo medio montañoso.

La red convencional en el resto de países europeos, mientras tanto, las cosas eran bastante distintas. Alemanes, franceses, ingleses e italianos habían invertido en sus ferrocarriles en los años de postguerra, con trenes circulando a 200 Km/h de forma rutinaria desde los años setenta. Con orografías más favorables y líneas mejor construidas ya de origen, adaptar la vía era relativamente sencillo. Cuando los trazados no eran favorables o estaban saturados, se construían nuevas líneas – la direttissima entre Roma y Florencia, por ejemplo, el TGV París-Lyon.  En esos años Renfe  era un auténtico dinosaurio, una compañía de otra era que perdía dinero a espuertas. Invertir dinero en líneas nuevas era casi imprescindible.

¿Qué aspecto tienen los ferrocarriles españoles estos días? Empezaremos por las cuentas de los dos actores principales de la red, Renfe y ADIF. Renfe sigue perdiendo dinero: 335 millones el 2011. Un vistazo a las cuentas de la operadora con cierto detalle señalan varios detalles interesantes. Primero, los trenes de largo recorrido y alta velocidad de Renfe generan beneficios; la regulación europea prohibe subvencionar estos servicios, y Renfe cumple con este objetivo. Segundo, una parte significativa de las pérdidas (si no estoy equivocado, casi cien millones de euros) proviene del «deterioro de las inversiones» de la compañía, o más concretamente el fiasco de algunas recalificaciones inmobiliarias post-burbuja en la construcción de nuevas estaciones. Tercero, Renfe recibe en subvenciones para operar cercanías y media distancia (que nunca son rentables en ningún sitio, por cierto) unos 660 millones de euros al año; 480 del estado, y el resto de las comunidades autónomas. Resulta que algunas comunidades no están pagando cuando toda, generando 130 millones de pérdidas para la operadora. El resto del agujero se deriva de mayores costes financieros, en parte por culpa de la subida del coste de la deuda pública. No es compañía saneada ni mucho menos, pero el agujero contable es infinitamente más manejable que el que tenía en 1991.

Si miramos el lado de infraestructuras, el ADIF, gestor de la red, la cosa es un poco más complicada, ya que tiene dos sistemas de financiación distintos. Por un lado, la red convencional sigue siendo de titularidad estatal, y el ADIF recibe dinero cada año para gestionarla. Es difícil decir si estas líneas están o no subvencionadas; el ADIF cobra cánones de circulación casi simbólicos, con el gobierno cubriendo la mayoría de los costes. En la red convencional, el ADIF ingresó 35 millones el 2011, mientras que el estado aportó 711 millones. En paralelo, las LAV son propiedad del gestor de infraestructuras, y en teoría el ADIF cobra a los operadores ferroviarios (Renfe, vamos) para cubrir su coste. El ADIF ingresó el 2011 por las circulaciones en las LAV 256 millones de euros. Esto complica calcular el coste real de nuestro administrador de infraestructuras; el resultado agregado para el 2011 arrojó a 294 millones de pérdidas, aunque la mayor parte del agujero viene de la caída de las aportaciones del estado y pérdidas financieras variadas. La gran ventaja de este pequeño galimatías contable, al menos, es que nos permitirá calcular si las LAV realmente se pagan solas o no.

Los ingresos de ambas empresas sumaron 5.400 millones (2.700 por cabeza, aunque los ingresos del ADIF son en gran medida los costes de Renfe). Excluyendo subvenciones, Renfe ronda los 2.000 millones de ingresos anuales, una cifra considerablemente mayor que hace 20 años.

Si miramos las cifras de viajeros, Renfe ha pasado de 274 a 468 millones de viajeros anuales en toda la red, con la mayoría de la subida (todo hay que decirlo) en Cercanías. Mirando sólo larga distancia y AVE,  Renfe ha pasado de 15 millones de viajeros a casi 30 millones, un aumento nada trivial. Desglosarlo como Dios manda es un poco complicado, ya que Renfe coloca los Avant («regionales de alta velocidad») junto con regionales convencionales al dar los datos de pasajeros por kilómetro, pero contando únicamente Larga Distancia y AVE los tráficos han aumentado casi un 40%. La red ferroviaria española, tras décadas de decadencia, lleva más viajeros ahora que en cualquier otro momento de su historia, y lo hace perdiendo (relativamente) poco dinero – o al menos bastante menos dinero que en tiempos pre-AVE.

Las cuentas de Renfe y el ADIF también definen con cierta claridad qué servicios están explícitamente subvencionados en nuestra red ferroviaria: cercanías, regionales, y todo aquello que circule por la red convencional. Para los dos primeros, la subvención es explícita y a menudo perfectamente razonable; no hay ninguna red de cercanías que funcione sin aportaciones de dinero público, y Madrid o Barcelona serían insoportables sin estos trenes. Sobre la red clásica, es difícil decir si vale la pena o no de forma aislada, pero sus usuarios no cubren el coste. Ahora falta ver si la «estrella» de nuestra red realmente paga circulaciones él solito o si estamos subvencionando otro elefante blanco. Pero eso será en el siguiente artículo.


51 comentarios

  1. Dornil dice:

    Puede que la situación haya mejorado pero creo que es evidente que el tema se ha ido de la manos. Demasiadas lineas de alta velocidad, demasiadas inconsistencias entre las velocidades máximas de los tramos (linea a Malaga, por ejemplo, más rápida que el troncal a Sevilla), que decir de las estaciones y la falta absoluta (o demostrable) de un beneficio colateral para la población o la industria de una región.

    El transporte de mercancias, desastroso.

    Por tanto, como es costrumbre hispana, una falta total de objetivos económicos (no digo que sean los únicos, pero debería haber). Funcionamos a la vasca, dicho con todos los respetos, si los temas tienen x km de alta velocidad, nosotros 10 veces más. Al menos los hemos hecho todos en todo el territorio y no solo en la margen derecha. Capaces eramos.

  2. Marc dice:

    Veo que Dornil ha hecho referencia al transporte de mercancias.

    No se como funciona el transporte de mercancias y casi nunca hablas de ellas. Son tan desastrosas? Hay margen de mejora, el corredor (central o mediterraneo, esto no viene a cuento aqui) sería un cambio radical en el transporte por via ferrea?

  3. Alex Lfg dice:

    Se ha criticado que el viaje Madrid-Paris son 10 horas y desde Barcelona 7. Aunque ahora quienes tienen que hacer los deberes son los Franceses. Su LGV no llega hasta la frontera española ni de lejos. Avignon es lo mas cerca a España donde puede llegar un tren francés en alta velocidad.

    Si se deciden a acabar sus lineas LGV, París seguirá lejos, pero el tren sera realmente competitivo hasta Toulouse, Burdeos y Lyon

  4. Alex Lfg dice:

    Marc, en España el tren mueve un 3% de la carga; en países como Alemania llega a ser un 20%. Creo que ese dato lo dice todo. Entre las principales razones, el problema del ancho internacional y la restricción de longitud a los trenes. (400 metros en España por 750 en Europa, cuanto mas largo es el tren, menor el coste unitario de transporte)

    Cuando el corredor mediterráneo funcione (el tramo inaugurado es parte de él, pues acepta mercancías) sera mucho mas fácil a nivel técnico y administrativo enviar un contenedor a media Europa en tren. Aparte sera mas barato y rápido que en barco y por supuesto que el camión.

    Pero al llegar las elecciones, las mercancías no votan

    • AmalricNem dice:

      Aunque solo desde hace relativamente poco tiempo (2-3 años) ya se estan operando servicios de mercancias en españa con trenes de 750 metros, se hizo una primera migración a 600 metros.

      http://blogs.elpais.com/eco-lab/2011/10/trenes-de-mercancias-extralargos.html

      La presentación que hizo la ministra el otro dia incluia apartaderos para trenes de 750 metros en el corredor y hay otros proyectos de adaptar estaciones para los mercantes.

      Muchas veces nos olvidamos que el diseño de muchas estaciones, en cuanto a cantidad y longitud de las vias es el original de su construcción, que no tiene nada que ver con el tipo de trenes y explotación actual.

    • Marc dice:

      Gracias por la información!
      Otra cosa, a parte de reducir el volumen de camiones en las autopistas y reducir costes para las empresas, resulta rentable hacer dichas vias para el gobierno? A nivel monetario me refiero, puesto que esta claro que hacer que las empresas españolas más competitivas deberia ser algo rentable para el gobierno.

  5. Jose R. dice:

    Sobre la financiación de cercanías es algo super razonable, ya que también se subvencionan el metro, buses, tranvías y cachibaches varios del transporte público urbano e interurbano.

  6. Roger:

    Estás comparando costes de operación, según parece. El coste fijo de construir una línea de alta velocidad, comparado con su coste de operación, me parece que es bastante más elevado que en las líneas convencionales. No creo que el coste de operación, por muchas amortizaciones que le pongan, sufrague ni de lejos los costes de construcción, que están completamente subvencionados y que no entran como costes en la cuenta de resultados de la empresa que opera.

    • Alatriste dice:

      Como el de las carreteras, los puertos, los aeropuertos y en resumen creo que _TODAS_ las infraestructuras de transporte. De verdad que jamás entenderé por qué a los trenes – y solo a los trenes – se les exige no solo que den beneficios de explotación sino que esos beneficios sean tan grandes como para sufragar los costes de construcción. Con semejante criterio como mínimo la gran mayoría de las carreteras y las autopistas es una completa ruina…

      • No seré yo el que pida cuentas solo a los ferrocarriles. Hay que pedírselo a todos los modos de transporte. No estoy sugiriendo ninguna manera de llevar la explotación, sino que a la hora de comparar con otras alternativas u otros momentos se tenga en cuenta ese coste. Solo entonces podremos ponderar si se están haciendo las cosa con más o menos sensatez que en otros momentos o lugares.

    • AmalricNem dice:

      Cuidado, el coste de construcción de una linea depende fundamentalmente del terreno, construir cualquier cosa con railes en Galicia es muy caro, pero hacerlo en La Mancha es muy barato.

      Los costes de construcción no son lineales, gran parte son precios estables por km excepto el tema de tuneles y viaductos donde aparecen las grandes diferencias.

    • Roger Senserrich dice:

      Depende de la línea convencional, y qué quieras hacer con ella. Una vía única sin electrificar a paso de burra, sí, es muy barata. Una línea apta para 200 Km/h, con tráfico mixto, electrificada, doble y con mucha densidad de circulación te puede acabar costando prácticamente lo mismo que una LAV.

      Mira lo que les ha costado a los alemanes adaptar la Berlin-Hamburgo; el coste por kilómetro es mayor que el Madrid-Barcelona. La plataforma es sólo parte del coste de la vía; señales y demás cuestan lo suyo también.

  7. Alex Lfg dice:

    Alatriste, el sistema portuario español es autosuficiente. Un portacontenedores mediano atracado 2 dias puede suponer un ingreso de unos 200.000€ a la Autoridad Portuaria.

    Al sistema aeroportuario también se le exige que lo sea, y se han puesto a ello.

    • Pescador dice:

      El sistema aeroportuario tambien era autosuficiente, hasta que lo dedicaron a hacer cosas que no debía. Gastarse 6-8000 millones de euros en los dos aeropuertos tope de gama y algunas megalomanias más – otros 400 a 500 millones en los gallegos- y lo que te rondaré morena por otros sitios.
      La contabilidad, que dificil arte en España, desde hace siglos….

      • Alatriste dice:

        Pero qué cruz… no, si ahora va a resultar que un aeropuerto entero moderno, con todas sus infraestructuras, tiene que salir por cuatro euros.

        Un ejemplo alemán, ya que se supone que los übermenschen teutones nunca hacen nada mal. El nuevo aeropuerto de Berlín Brandemburgo, aparte de llevar ya tres años de retraso sobre la fecha de apertura prevista, ha costado hasta el momento 4.300 millones de euros… más lo que le falta hasta abrir (ni siquiera se sabe cuando será posible), que no será precisamente poco.

        http://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Brandenburg_Airport

        En pocas palabras, no es posible que una infraestructura moderna de comunicaciones sea «autosuficiente» signifique eso lo que signifique (que por cierto no me queda nada claro). El coste es demasiado elevado, es ridículo pensar que las tasas que pagan los aviones van a bastar para cubrir todos los costes de explotación mas varios miles de millones de euros. Para hacernos una idea de hasta que punto es ridícula la idea, el aeropuerto europeo con más tráfico no llega a 700 operaciones diarias ni a 25.000 anuales

        http://www.preferente.com/noticias-de-transportes/aeropuertos/barajas-el-segundo-de-europa-que-mas-trafico-pierde-230103.html

        ¿Cuanto tendría que pagar cada avión en Berlín para generar tantísimo dinero en un plazo que no se midiera en siglos? Pongamos una cifra relativamente modesta, los 4.300 millones ya gastados, nada menos que 30.000 operaciones anuales (una burrada) y un plazo de 20 años. Pues el resultado si no me equivoco es que unos 7.000 euros por operación, es decir, 14.000 solo por aterrizar y despegar… más los necesarios para cubrir los gastos de explotación, claro, que no me atrevo a estimar.

        Lo dicho, un imposible.

        En mi opinión ni carreteras, ni aeropuertos, ni ferrocarriles están en condiciones de generar el dinero que cuesta su construcción, es algo completamente inviable (incluso las autopistas de peaje en lugares «estratégicos» han resultado mal negocio para sus constructoras) y me cuesta mucho, pero que mucho, creer que en los puertos la cosa sea distinta.

        • Alatriste dice:

          Y como no podía ser de otro modo, si que hay un error en los cálculos. Menos mal que lo he comprobado, porque la página de la que saqué los datos tenía un error de bulto, a la cifra de operaciones del aeropuerto con más tráfico de Europa (el Charles de Gaulle) le faltaba un cero, nada menos…

          Pero eso no invalida el principio, solo hace las cifras menos disparatadas.

          Para verlo de otro modo más fiable el aeropuerto alemán de mayor tráfico de viajeros es el de Frankfurt, con 56,5 millones de viajeros por año. Para generar en 20 años los 4.300 millones de euros que lleva invertidos Alemania en el nuevo aeropuerto de Berlín, Frankfurt debería cobrar a cada viajero casi 4 euros solo por entrar en el aeropuerto. Y Berlín no es Frankfurt, no alcanzará ese tráfico ni de cachondeo (de hecho, Frankfurt es mucho mayor, tiene cuatro pistas mientras que el nuevo aeropuerto de Berlín solo tendrá dos)

          • Marc dice:

            Estoy de acuerdo contigo Alatriste pero decir que una infraestructura nunca será rentable no es excusa para no hacerlo lo más eficiente posible. Lo del Berlin-Brandenbourg es un cachondeo del cual todos los alemanes se rien/molestan aunque no es el único de Alemania (Filarmonica de Hamburgo), pero el objetivo, aunque sea inasumible, de cualquier infraestructura, no deberia ser acercarse lo máximo a la rentabilidad?

            • Pescador dice:

              Alatriste, en los aeropuertos españoles ya se cobra bastante más de cuatro euros por pasajero
              http://facturacion.aena.es/statics/Lists/Documentos%20generales/Attachments/82/GU%C3%8DA%20DE%20TARIFAS%202010_julio.pdf ( la primera que ha salido)
              De todas formas, como apunta Marc, si se gastan 4500 millones de euros en un aeropuerto, ya sea en Berlín, ya sea en Madrid , ya sea en Barcelona, deberían hacerselo mirar, porque el gasto no es solo para dar servicio, sino para «otros» – un aeropuerto calatraviano, en donde no hay sitio, aprovechar para reformar media ciudad…).

              • Alatriste dice:

                Pero es que eso sería solo para sufragar los gastos de amortización, sin incluir los de explotación…

                • Pescador dice:

                  Alatriste, no lo puedo asegurar, pero no debería ser así. Las cuentas en las empresas normales incluyen las amortizaciones y los precios se calculan para mortizar la inversión, al menos en parte. Tambien se separan los resultados en antes de amortización y después de amortización ( e impuestos), a efecto de saber como van las cosas…pero bueno, esto es España.
                  De hecho se habló de aumentar estos precios privados para recuperar la inversión, se amenazó con un motín por parte de las compañías .

                  Eso si, en ningún caso debería justificarse un aeropuerto al coste de Berlin ó Barajas, ni que se calcule una obra sin calcular retornos, directos vía precio ó indirecto, vía mejora económica de la zona donde se haga

                  • Alatriste dice:

                    No me he explicado bien, quería decir que los 4 euros de Frankfurt de mi ejemplo solo cubrirían los 4.300 millones gastados – hasta ahora – en el nuevo aeropuerto de Berlín, y no los costes de explotación de ese aeropuerto.

                    • Pescador dice:

                      Si te has explicado bien, al menos yo he enetendido que , en tu opinión, las tarifas de AENA solo cubren costes de explotación. Yo pienso que en las tarifas de AENA debería ir incluido todo

                      Tengo claro que 4300 millones de euros no hay aeropuerto que lo soporte, si tiene que competir con otros, a no ser que tenga una ventaja competitiva del copon ( aterrizar en Castellana o Diagonal, por ejemplo). Necesita, a un 1,5% de interés, 280 millones de euros al año, o sea, 70 millones de pasajeros a 4 euros..y son muchos años.
                      Si se hacen este tipo de cosas bajo la premisa «tampoco se amortizan las autopistas», creo que estamos desviandonos un buen manejo de capitales. públicos.

  8. Manuel dice:

    Entre correr y parar hay un término medio.

    No digo que no haga falta AVE, sobre todo en las líneas más usadas, pero sí que no hace falta AVE a todas las capitales de provincia como algunos se empeñaron en hacernos creer.

    En lineas con menor ocupación es más que posible que en lugar de necesitar un AVE a 250km/h la gente agradezca un tren con menor coste a 150km/h, que pueda unir Madrid, por ejemplo, con Galicia en 4h en lugar de en las 8h actuales.

    Al margen queda el tema de las mercancías, como comenta Alex, donde no se potencia y se busca mejorar algo que sería muy provechoso en nuestro país.

  9. Aloisius dice:

    Las líneas de alta velocidad siempre tienen un déficit significativo. Es decir, ninguna línea de alta velocidad se paga con las tarifas de los trenes. Normalmente en las líneas que he visto yo por España se paga un 15-20% del coste de la línea con el cánon de infraestructura.

    Esto es normal y deseable. Lo mismo ocurre con todas las carreteras que no son de peaje, en las que se paga el 0% de la infraestructura, pues no hay tarifas de acceso. Si queremos una competición real entre carretera y ferrocarril, lo lógico es que el usuario de ambas infraestructuras pague la misma parte proporcional, si no queremos distorsionar las opciones del usuario.

    La decisión de invertir en trenes o en carreteras no debe venir de consideraciones financieras, sino de estudios de coste/beneficio socioeconómicos. Es interesante ver quién paga qué en estas cosas, y a quién benefician las inversiones, pero las decisiones no deben venir de ahí.

    Para interesados en estas cosas, esta es una de las cosas (aunque un poco anticuada) que hemos hecho por europa para estudiar inversiones en trenes. No es algo perfecto, pero hay muchas ideas buenas, que hoy en día se usan en el día a día del análisis de infraestructuras de trenes.

  10. Rafa dice:

    El tener un ancho distinto al del resto de Europa ha sido un problema muy grave que ha condicionado el gasto ferroviario.

    Pero sabiendo esto se ha optado por la peor opción creo que se debería haber cambiado el ancho de toda la red y a partir de ahí mejorar los trazados. Déjando solamente com Alta Velocidad la línea Madrid-Barcelona-Francia 300-350 km/hora y el resto de las principales líenas 200-250 km/hora

  11. fjbaigorri dice:

    No recuerdo su nombre , pero la revista europea de ESADE en Barcelona decía en 1993 que con el coste de la línea AVE Madrid-Sevilla se podía transformar todo el trazado español a 200 km/h y ancho de vía europeo, lo que suponía vertebrar de verdad el territorio y apostar por el tráfico de mercancías, con todo lo que implica de fomento de actividad productiva, actividad de los puertos, etc.

    Dicho de otra manera, se podía haber hecho otra apuesta que fuera menos mediática y más productiva. Con lo que se ha hecho el resto del trazado está casi abocado al cierre salvo cercanías, con todo lo que implica en costes productivos y sociales.

    Roger, lo que tú dices de modernizar la red y RENFE es lo mismo que se ha hecho en la red de carreteras, pero creo que ahí con más criterio.

    • TUB dice:

      ¿Todo el trazado espanol significa todo el trazado espanol o unas cuántas líneas?

      • Undry dice:

        Yo también pienso que unas pocas líneas sobre todo teniendo en cuenta que el AVE a Sevilla no es precisamente el más veloz.

    • Roger Senserrich dice:

      Si alguien dice eso, tengo un unicornio estupendo que venderle. Actualizar una lína convencional tipo 160 a 200 cuesta, en el mejor de los casos 2-3 m€ por kilómetro. España anda sobre los 11.000 Km de convencional, así que echa cuentas – la LAV de Sevilla costó 3.000 Millones de Euros de 1992, si mal no recuerdo.

      Y por supuesto, actualizar el puerto de Pajares a tipo 200 cuesta bastante más que 3 m€.

  12. H_G dice:

    Creo que la perspectiva histórica del artículo induce un poco a engaño. Lo que debe centrar el debate es si la inversión en AV era la más apropiada para mejorar y optimizar el modelo de transportes en España. Que RENFE pierda más o menos dinero que antes es irrelevante ya que depende de infinidad de variables (aumento de la movilidad, cambios demográficos, contabilidad nacional, etc.).
    Lo que interesa es analizar el coste de oportunidad que hemos sufrido todos los españoles a la hora de ceder nuestros impuestos (o sea horas de nuestro trabajo) para que sucesivos gobiernos lo inviertan en AV en lugar de en una red combinada de carreteras, línea férrea compartible para mercancías y pasajeros y quizás también AV (leer “El confuso papel del ferrocarril en el sistema de transporte español”).
    Mi intuición (aunque estoy abierto a que me demuestren lo contrario), me dice que no ha sido el mejor modelo. Desde luego, que existan ciertas estaciones y líneas ya da un tufillo a que el electoralismo ha podido ser un factor clave a la hora de decidir…

  13. oirodk dice:

    Inconscientemente, aunque llevo poco tiempo leyendoos, me había hecho a la idea de que tendría en vuestro blog un análisis claro y contundente del tema que terciara la ocasión. Pero, no sé si es una expectativa desmesurada mía o que los temas que tratáis, al menos los que yo leo, son difícilmente abordables bajo un estudio realmente objetivo.

    En este post, por ejemplo, se parte de una premisa clara; la pregunta de si ha valido la pena un gasto público tan grande en infraestructuras. Y sin embargo, llama la atención no plantearse desde un principio que sea muy temprano responder a la misma. Posteriormente, o soy yo que no consigo profundizar en el texto o éste se diluye en las cifras no desenmascarando esa inicial cuestión.

    Me esperaré a la segunda entrega para confirmarlo.

  14. josep dice:

    Dejando aparte el tema económico , para los especialistas , economistas etc. , estoy bastante de acuerdo con el articulista. España en el aspecto ferroviario , era un país atrasado, anclado en el siglo XIX . En su contra la difícil orografía y el distinto ancho de vía. Se puede decir que se partía de una situación por debajo de cero , es decir en negativo, con relación a otro païses de Europa, que ya gozaban de una red convencional de notables prestaciones.

    Es evidente que cuando , se estudió modificar algunos trazados, no se pensó en la alta velocidad. En 1986, cuando en España , nadie conocía el concepto de ancho internacional , La Generalitat de Catalunya hizo unos estudios de factibilidad de una línea de ancho europeo hasta la frontera francesa para viajeros y mercancías. En el gobierno central , nadie le hizo caso. Por aquel entonces se estaba estudiando el acceso a Andalucía en vía única por Despeñaperros , verdadero cuello de botella . El gobierno decidió en un primer momento, y descartada la duplicación de vía, una variante que salvase dicho escollo. Era la variante de Brazatortas , concebida en principio en ancho ibérico. Se volvía al mismo error del siglo XIX , que nos aislaba del resto de Europa. Finalmente , y antes de que sonase la campana , se decidió apostar por el ancho internacional y alta velocidad, pero en una línea completamente nueva y no sólo una variante. La línea era Madrid -Sevilla . Había nacido en España la era de la alta velocidad . Se decidió también que todas las nuevas infraestructuras ferroviarias tuviesen el ancho de 1435 mm.

    España , pues, empezaba la renovación de su ferrocarril con una apuesta atrevida : Alta velocidad y ancho de vía internacional . Con ello se intentaba dar un salto de cualidad y poner al ferrocarril español en calidad de competir con otros países ferroviarios, que como hemos visto ya gozaban de líneas mejor construidas.

    Podríamos entrar ahora , que hemos hecho un poco de historia, en si el » timing » de construcción de líneas AVE , ha sido el adecuado. Seguramente no. Se han tardado mucho años en tener la línea que une las principales ciudades del país Madrid y Barcelona , -concretamente 16 años desde la primera línea entre Madrid y Sevilla. Y no digamos del proyecto de la Generalitat ,de una línea hasta la frontera francesa, que ha empezado a funcionar hace escasos días y sin que todavía los trenes españoles puedan entrar en Francia, ya que hay que hacer trasbordo en Figueres al TGV francés . Esperemos que la situación dure unos pocos meses, tal como han prometido las autoridades de ambos países.

    Es pronto , todavía para hacer un balance . Creo que tal vez algunas líneas van a tener una rentabilidad dudosa , por el empecinamiento de seguir adoptando un esquema radial y que todo pase por Madrid. Pero es innegable que el ferrocarril español ha dado un grandioso salto y se ha situado prácticamente al nivel de otros paises . Prioritario es apostar por el llamado Corredor Mediterráneo , desde Algeciras hasta la frontera francesa , pasando por todo el Levante español y dejar de lado , otras opciones que no tienen ninguna posibilidad de prosperar , como el Corredor Central. Saludos.

    • Alatriste dice:

      Eso de «el empecinamiento de seguir adoptando un esquema radial y que todo pase por Madrid» creo que necesita una discusión mucho más profunda. En principio estoy en desacuerdo contigo, radicalmente en desacuerdo, pero estoy abierto a cambiar de idea y me gustaría oir tus argumentos.

      Crees que la forma radial es un error. Entonces ¿Exactamente cómo crees tú que debería haberse planteado la red de alta velocidad en España? ¿Que líneas crees tú que hubieran sido convenientes y rentables, y no hubieran pasado por el centro de la península? A mí solamente se me ocurre una posibilidad, Barcelona-Valencia. Para todas las demás se hubiera tratado en esencia de esquivar deliberadamente Madrid en favor con mucho menos tráfico y orografía más desfavorable…

      • Alatriste dice:

        Juraría que he escrito «en favor de alternativas con mucho menos tráfico…»

      • josep dice:

        Por donde se hicieron las autopistas a principios de los años 70 ? Por los lugares en los que genera más riqueza, es decir por el llamado Corredor Mediterráneo , por donde se produce mas PIB , donde hay más turistas. Es vergonzoso que no sólo Barcelona y Valencia no tengan alta velocidad ( en algunos tramos es de vía única ) sino que no llegue hasta Algeciras pasando por Castellón , Valencia, Murcia, Almería Málaga y Algeciras y si me apuras enlazando con Cádiz. No es mucho más rentable que empecinarse en un MADRID- GALICIA de rentabilidad finananciera nula y social dudosa ? O en el Madrid- Badajoz , ahora que Portugal ha dicho que no construye su alta velocidad ? O en el llamado Corredor Central , rechazado por Francia y la UE , reiteradas veces, para que serviría ? Para ir a contemplar la fantasmagórica estación de Canfranc que se cae de vieja ? Saludos.

        • Alatriste dice:

          En primer lugar, mal precedente escoges al sacar a bailar a la red de carreteras durante el franquismo porque su desarrollo no pudo ser más obsesivamente radial. De hecho la N-1, la N-2, la N-3… se llamaban «carreteras radiales», con dos narices. Las primeras autopistas de los 70 se construyeron como dices por dos razones relacionadas entre sí, una que eran de peaje y otra que el peaje era mejor negocio allí porque Madrid estaba mucho mejor comunicado debido a las «radiales». Cosas de la dictadura.

          Veanse estos excelentes (y enormes) mapas

          http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/TRAFICO_VELOCIDADES/MAPAS/SERIE_HISTORICA/1975/

          En segundo, no es cierto que sea en el «corredor mediterráneo» donde se produce más PIB. Es que ni de coña, de hecho ocurre exactamente lo contrario… las zonas con PIB per capita superior a la media son por este orden el País Vasco (encabezado por Álava), Madrid, Navarra, Cataluña (las cuatro provincias sorprendentemente similares), Aragón (mismo comentario) la Rioja y Baleares, más las provincias de Burgos y Valladolid. Todo el resto de España incluyendo el «corredor mediterráneo» entero desde Castellón hasta Cádiz tiene un PIB per capita inferior a la media.

          En tercero, y como puede verse consultando cualquier mapa de ferrocarriles de Europa, es muy poco frecuente que se construya una línea de alta velocidad en la costa. Supongo que la razón es que resulta mucho más caro por las expropiaciones y por la necesidad de construir muchos puentes, pero eso es una suposición mía… lo que es evidente es que se hace raramente.

          http://en.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg

          De hecho, si definimos como «línea de alta velocidad» aquella que supere los 200 km/h en el mapa adjunto solo hay una costera terminada, una sola, y es el más bien corto trayecto entre Roma y Nápoles.

          En resumen, en España hay dos ciudades con más de un millón de habitantes, Madrid y Barcelona, y otras cuatro entre medio millón y un millón, Sevilla, Málaga, Valencia y Zaragoza. O desde una perspectiva económica en lugar de poblacional, tres focos de elevada productividad, Madrid, Cataluña y Navarra-País Vasco, enlazados por la Rioja y Aragón. Si dijeras que se hubiera debido dar prioridad a enlazar esos focos estaría 100% de acuerdo. Pero pedir que se hubiera diseñado una red que dejara fuera Madrid y diera prioridad al «corredor mediterráneo» no tiene ningún sentido.

      • Fantasma dice:

        ¿Un corredor cantábrico? ¿La ruta de la plata? está claro que para salir del sur/suroeste hacia europa tiene sentido pasar por Madrid. Para salir a Europa desde cualquier otro punto (Levante, Norte, Oeste, Este), no se debería pasar por Madrid. Cuando las líneas en construcción estén finalizadas, y si se lleva a cabo el plan del corredor central, si quieres ir de Asturias, Galicia, León o Valencia a Europa en tren de Alta velocidad tienes que pasar por… Madrid!!!

        Además, la mayor parte de grandes ciudades no están conectadas entre sí, si no con Madrid. ¿No hubiera tenido sentido (por volumen de negocio y posibles pasajeros) una línea Bilbao-Zaragoza-Barcelona? ¿O una Murcia-Valencia-Barcelona?

        • Llamadme loco, pero a mí la distribución radial no me suena excluyente con círculos concéntricos. En este caso, perimetral a la península. En fin, mentalmente mi esquema de distribución radial siempre ha sido una rueda de bicicleta.

        • Pescador dice:

          Creo que nos conformariamos con un corredor normalito, que uniera Galicia con Barcelona, enlazando en Zaragoza. Nada de 350, con 250 ibamos sobrados. Salida para la Citroen y Renault por tren, tres ó cuatro puertos que no tienen nada que envidiar a Algeciras servidos ( más ahora que ya está solucionado Pajares). Dejar los nudos – Miranda, te queremos- para las mercancias y no para marear pasajeros…mejor eso que dos carisimas LAVs para dar servicio menos de 3 millones de gallegos y 2 millones de asturianos , castellanos y leoneses

  15. Brandel dice:

    A todo aquel que echa pestes del AVE le recomiendo solo una cosa: que mire como estan interconectadas las 3 capitales vascas desde el siglo XIX. Si un desproposito así no merece un replanteamiento es que no hay proyecto en el mundo que lo merezca.

    Para quien no lo conozca o no le apetezca coger un mapa:
    Para ir de San Sebastian a Bilbao, distantes 100 km en linea recta, RENFE le propondrá un bonito viaje de 2 horas hasta Miranda de Ebro (Burgos), donde podrá hacer transbordo a otro tren que, tras otra 1,5 horas de viaje, le dejará (bastante maltrecho) en la capital vizcaina. Total del viaje: 3,5 horas y casi 250 km de recorrido. Y sin contar el tiempo de transbordo.

    La nueva LAV que se está construyendo reducirá el tiempo de viaje a 35 minutos.

    Por favor, comparenlo solo un momento: 35 minutos contra 210 minutos (3,5 horas). Ahora, el que quiera, que haga las cuentas pertinentes en unidades de tiempo-dinero, etc.

    • Pescador dice:

      Pero eso mismo, con una vía moderna costaría la mitad y te llevaría , como mucho diez minutos más…

      • Brandel dice:

        Si te parece, muestranos algún cálculo que demuestre eso que dices y por donde construirías esa «via moderna», no LAV.
        Te recuerdo que el Pais Vasco es muy montañoso, está inténsamente poblado y la red actual, construida en el siglo XIX, en gran parte de su recorrido no permite velocidades de más de 70 km/h.
        Gracias.

        • Pescador dice:

          No tienes que recordarme nada, soy gallego-asturiano, pero si hubieras leido lo que indican arriba, verías la diferencia de coste entre una linea LAV y una convencional moderna.Pero, por si acaso, ahi las tienes
          http://www.ferropedia.es/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura.

          Y, en tiempos absolutos de 250 Km/h a 350 Km/h hay 7 minutos de diferencia. Teniendo en cuenta paradas, frenadas y medidas de seguridad, no se van a ir tanto las diferencias

          • Pescador dice:

            Y mira, leyendo el enlace, la LAV vasca va a ser una LAV-por-los-pelos, de 250 Km/h. Peritos habrá poer aqui que nos ilustren de la difere4ncia de costes con una 220 ó 200

  16. Lao Tse-Tse dice:

    Viendo este capítulo introductorio, y sobre todo los comentarios, ya me imagino cuál será la conclusión: el AVE y las buenas comunicaciones, para Barcelona en particular y el Mediterráneo en general. Al resto que nos vayan dando. Si somos pobres, nos merecemos ser aún más pobres.
    Y seguro que luego está gente va por el mundo con la etiqueta de izquierdas, y defensora de lo público. Lo público para ellos, claro.

  17. Gabriel dice:

    La verdad, es que con el artículo se pueden poner pocas pegas. El AVE no es el problema que se suele decir. Por ejemplo, en Nada es Gratis les critiqué que se metieran con lo de siempre. Con el número de kilómetros. Ese número de kilómetros en el que para España incluimos hasta la antena a Huesca (con velocidades medias de menos de 200 km/h) y en Francia las 4 grandes líneas. Así yo también soy el primero del mundo.

    El problema no esta ahí. España necesitaba una renovación ya. Y renovar toda la red antigua eran tan caro como hacer lineas nuevas, ya que de lo que hay poco iba a servir.

    El problema es, y no creo que sea algo nuevo para Roger tampoco, los parámetros exagerados de algunas líneas. Ves la red por la que pueden circular AVEs de otros países, y las velocidades medias son mucho más bajas que las de lo que se hace/quiere hacer aquí. Eso las hace más baratas de construir y mantener.

    Es normal que los ejes centrales sean muy rápidos, pero una vez el tráfico se reparte, las líneas deberían ir bajando progresivamente de velocidad media.

    Los temas de gestión comercial de Renfe y de mercancías… Bueno, esos dan para un libro…

Comments are closed.