Economía

A vueltas con la alta velocidad (I)

15 Ene, 2013 - - @egocrata

Estos últimos días, con la inauguración (¡al fin!) de la línea Barcelona-Figueres-Frontera ha habido una cierta condena al “despilfarro” del AVE en España. La enorme cantidad de Líneas de Alta Velocidad (LAVs) construidas en los últimos años es algo inaudito: 2.144 kilómetros de vía férrea en apenas dos décadas es una cambio descomunal, ciertamente. El gasto público en estas infraestructuras ha sido tremendo; es justo preguntarse si ha valido la pena.

La respuesta a esta pregunta, mal que nos pese, no es en absoluto sencilla. Estamos hablando de 34.000 millones de euros de gasto público en los últimos 20 años, casi un 0,5% del PIB (no un 3,4%, por cierto – el gasto no se ha hecho en un solo año); una cantidad enorme de dinero. Dentro de esta cantidad habrá inversiones con sentido, habrá despilfarro incomprensible e incluso puede que veamos alguna idea decente por ahí suelta. Es un programa gigantesco, así que habrá una amplia escala de grises; ningún programa de este tamaño puede tener una valoración categórica.

Dicho esto, vale la pena empezar haciendo un poco de memoria, con una mirada al ferrocarril español en 1991, antes de las primeras LAV. Ese año Renfe, nuestra siempre tan encantadoramente incompetente monopolio ferroviario, arrojó unas pérdidas de 250.000 millones de pesetas, y unos ingresos de apenas 36.000 millones.  Ajustando por inflación, estamos hablando de unos 2900 millones de euros en pérdidas, con apenas 412 millones en ingresos.

La última gran modernización ferroviaria, a mediados de los años ochenta, había aumentando la velocidad máxima de la red de 140 a 160 Km/h, alcanzable en apenas cuatro líneas de forma sostenida: Madrid-Jaén (hasta Deseñaperros), Ávila-Valladolid-Burgos, Madrid-Albacete-Valencia y Barcelona-Valencia (aunque con limitaciones en Tortosa, Oropesa, Benicassim y el Garraf). El tren más rápido entre Madrid y Barcelona hacía el viaje en siete horas; el Madrid-Sevilla siete y media. La línea ferroviaria más “moderna” del país, el Directo de Burgos, era un trazado sin electrificar diseñado en tiempos de Primo de Rivera e inaugurado en los años cincuenta, con velocidades máximas entre 120-140 Km/h.  La mayoría de la red española, sin embargo, no tenía esa suerte; con líneas diseñadas y construídas en el s.XIX con trazados obsoletos, construcción deficiente, y sin una renovación o mejora desde el día que abrieron, muchos trenes se conformaban con puntas de 110-120, y largos tramos en a 80-100 en cualquier tramo medio montañoso.

La red convencional en el resto de países europeos, mientras tanto, las cosas eran bastante distintas. Alemanes, franceses, ingleses e italianos habían invertido en sus ferrocarriles en los años de postguerra, con trenes circulando a 200 Km/h de forma rutinaria desde los años setenta. Con orografías más favorables y líneas mejor construidas ya de origen, adaptar la vía era relativamente sencillo. Cuando los trazados no eran favorables o estaban saturados, se construían nuevas líneas – la direttissima entre Roma y Florencia, por ejemplo, el TGV París-Lyon.  En esos años Renfe  era un auténtico dinosaurio, una compañía de otra era que perdía dinero a espuertas. Invertir dinero en líneas nuevas era casi imprescindible.

¿Qué aspecto tienen los ferrocarriles españoles estos días? Empezaremos por las cuentas de los dos actores principales de la red, Renfe y ADIF. Renfe sigue perdiendo dinero: 335 millones el 2011. Un vistazo a las cuentas de la operadora con cierto detalle señalan varios detalles interesantes. Primero, los trenes de largo recorrido y alta velocidad de Renfe generan beneficios; la regulación europea prohibe subvencionar estos servicios, y Renfe cumple con este objetivo. Segundo, una parte significativa de las pérdidas (si no estoy equivocado, casi cien millones de euros) proviene del “deterioro de las inversiones” de la compañía, o más concretamente el fiasco de algunas recalificaciones inmobiliarias post-burbuja en la construcción de nuevas estaciones. Tercero, Renfe recibe en subvenciones para operar cercanías y media distancia (que nunca son rentables en ningún sitio, por cierto) unos 660 millones de euros al año; 480 del estado, y el resto de las comunidades autónomas. Resulta que algunas comunidades no están pagando cuando toda, generando 130 millones de pérdidas para la operadora. El resto del agujero se deriva de mayores costes financieros, en parte por culpa de la subida del coste de la deuda pública. No es compañía saneada ni mucho menos, pero el agujero contable es infinitamente más manejable que el que tenía en 1991.

Si miramos el lado de infraestructuras, el ADIF, gestor de la red, la cosa es un poco más complicada, ya que tiene dos sistemas de financiación distintos. Por un lado, la red convencional sigue siendo de titularidad estatal, y el ADIF recibe dinero cada año para gestionarla. Es difícil decir si estas líneas están o no subvencionadas; el ADIF cobra cánones de circulación casi simbólicos, con el gobierno cubriendo la mayoría de los costes. En la red convencional, el ADIF ingresó 35 millones el 2011, mientras que el estado aportó 711 millones. En paralelo, las LAV son propiedad del gestor de infraestructuras, y en teoría el ADIF cobra a los operadores ferroviarios (Renfe, vamos) para cubrir su coste. El ADIF ingresó el 2011 por las circulaciones en las LAV 256 millones de euros. Esto complica calcular el coste real de nuestro administrador de infraestructuras; el resultado agregado para el 2011 arrojó a 294 millones de pérdidas, aunque la mayor parte del agujero viene de la caída de las aportaciones del estado y pérdidas financieras variadas. La gran ventaja de este pequeño galimatías contable, al menos, es que nos permitirá calcular si las LAV realmente se pagan solas o no.

Los ingresos de ambas empresas sumaron 5.400 millones (2.700 por cabeza, aunque los ingresos del ADIF son en gran medida los costes de Renfe). Excluyendo subvenciones, Renfe ronda los 2.000 millones de ingresos anuales, una cifra considerablemente mayor que hace 20 años.

Si miramos las cifras de viajeros, Renfe ha pasado de 274 a 468 millones de viajeros anuales en toda la red, con la mayoría de la subida (todo hay que decirlo) en Cercanías. Mirando sólo larga distancia y AVE,  Renfe ha pasado de 15 millones de viajeros a casi 30 millones, un aumento nada trivial. Desglosarlo como Dios manda es un poco complicado, ya que Renfe coloca los Avant (“regionales de alta velocidad”) junto con regionales convencionales al dar los datos de pasajeros por kilómetro, pero contando únicamente Larga Distancia y AVE los tráficos han aumentado casi un 40%. La red ferroviaria española, tras décadas de decadencia, lleva más viajeros ahora que en cualquier otro momento de su historia, y lo hace perdiendo (relativamente) poco dinero – o al menos bastante menos dinero que en tiempos pre-AVE.

Las cuentas de Renfe y el ADIF también definen con cierta claridad qué servicios están explícitamente subvencionados en nuestra red ferroviaria: cercanías, regionales, y todo aquello que circule por la red convencional. Para los dos primeros, la subvención es explícita y a menudo perfectamente razonable; no hay ninguna red de cercanías que funcione sin aportaciones de dinero público, y Madrid o Barcelona serían insoportables sin estos trenes. Sobre la red clásica, es difícil decir si vale la pena o no de forma aislada, pero sus usuarios no cubren el coste. Ahora falta ver si la “estrella” de nuestra red realmente paga circulaciones él solito o si estamos subvencionando otro elefante blanco. Pero eso será en el siguiente artículo.