Integrar los aeropuertos a la red ferroviaria de largo recorrido puede aumentar la utilización y la rentabilidad del ferrocarril y de los aeropuertos, ambos infrautilizados a día de hoy.

Hace unos días, Kiko Llaneras escribía dos artículos sobre el acceso a los aeropuertos desde el centro de la ciudad más próxima, mostrando que, en España a diferencia de otras regiones europeas, el modo más rápido suele ser el automóvil. En este artículo, me concentro en las conexiones terrestres entre aeropuertos y regiones situadas más allá del área metropolitana del aeropuerto. Utilizo el ejemplo de otros aeropuertos europeos para mostrar cómo la integración entre avión y tren puede contribuir no solo a mejorar el servicio al usuario, sino a aumentar la utilización del ferrocarril y de los aeropuertos.

Como señalaba Kiko Llaneras, pocos aeropuertos españoles están conectados por tren con el centro de la ciudad. La mayoría están conectados por autobús con líneas con escasa frecuencia de paso. Esto es cierto especialmente en los pequeños aeropuertos con pocos vuelos al día. Peores son aún las conexiones terrestres de un aeropuerto con regiones distantes. Piensen por ejemplo en las opciones para llegar en transporte público a Barajas desde cualquier ciudad peninsular diferente de Madrid. Por otro lado, recordemos que tanto la red de aeropuertos como la de alta velocidad están actualmente infrautilizadas y a menudo criticadas por el elevado coste que supusieron en los años de bonanza.

Las aerolíneas siempre han ofrecido vuelos nacionales a Madrid o Barcelona que aportan pasajeros a los vuelos de larga distancia. Estos vuelos suelen ser deficitarios por sí mismos pero aportan suficientes pasajeros a los vuelos de largo radio de manera que globalmente su contribución es rentable para la compañía. Las conexiones terrestres sin embargo pueden conectar aeropuertos de manera rentable con destinos en los que los vuelos no serían viables.  Por este motivo, cada vez existen más servicios directos a aeropuertos con autobuses de largo recorrido. Sin embargo, el tren ofrece una velocidad y fiabilidad superiores a las del autobús, factores especialmente importantes para el viajero que conecta con un vuelo. Asimismo, un pasajero que suela preferir el automóvil para sus desplazamientos habituales será más proclive a utilizar un medio de transporte público cuando acceda al aeropuerto desde una región distante dado el coste adicional del aparcamiento en el aeropuerto, del taxi o del alquiler de un coche. Es decir, añadir un aeropuerto a la red de ferrocarril equivaldría a añadir una ciudad cuyos habitantes son especialmente proclives a usar el tren. Aunque se suela hablar de la competencia entre AVE y avión, existe un gran potencial para la complementariedad.

Conscientes del potencial de la multimodalidad tren-avión, Iberia y RENFE proponen trayectos que combinan un AVE y un vuelo con un transbordo necesario entre las estaciones de Madrid y el aeropuerto de Barajas, pero con una duración entre llegada del tren y salida del vuelo de 3 horas como mínimo. Aunque la vía de alta velocidad pasa a escasos kilómetros del aeropuerto de Barajas, un pasajero que aterriza en Barajas cuyo destino final es, por ejemplo, Zaragoza tendrá que hacer un transbordo en Madrid, lo cual añade tiempo al trayecto hasta el aeropuerto, así como la incomodidad y la incertitud generadas por el transbordo. Aunque el trayecto en AVE de Madrid a Zaragoza sólo tarde 1 hora y 20 minutos, habrá que contar con alrededor de entre dos y cuatro horas para llegar de Barajas a Zaragoza, dado el tiempo de transbordo y la espera. Algo que indudablemente reduce la demanda de vuelos hasta Barajas de pasajeros cuyo destino final se sitúe fuera de Madrid y sea accesible en menos de tres horas.*

La multimodalidad en Europa

En otras regiones europeas, existen aeropuertos grandes y medianos con estaciones de ferrocarril de largo recorrido, que conectan con ciudades distantes sin necesidad de transbordo en el centro de la ciudad. Algunos ejemplos son París (CDG), Frankfurt (FRA), Amsterdam (AMS),  Zurich (ZRH) o Ginebra (GVA). Frankfurt-FRA y París-CDG están conectadas por trenes de alta velocidad con ciudades distantes de hasta 400 km. El resto disfruta de conexiones frecuentes con destinos mayoritariamente nacionales en tren convencional.

En todos los ejemplos a excepción de París-CDG, la población urbana es menor que la suma de las poblaciones de los destinos por tren, es decir, los aeropuertos dan servicio a una zona que va más allá de su área metropolitana. Son precisamente AMS, FRA, ZRH y GVA los que tienen una mayor conectividad por ferrocarril como indica el número de destinos de largo recorrido por ferrocarril. Cuando la población de la zona metropolitana es relativamente pequeña, el tren aporta los pasajeros restantes.

Frankfurt-FRA y París-CDG son los dos mayores aeropuertos de Europa occidental continental y se encuentran en países con una red de alta velocidad más similar a la española que en el caso de Holanda o Suiza. Comparando estos dos aeropuertos, sorprende la diferencia en el ratio habitantes/pasajeros: excluyendo a los pasajeros que hacen escala entre dos vuelos, París-CDG fue utilizado por 40 millones de pasajeros, con una población metropolitana de cerca de 10 millones de habitantes, mientras que Frankfurt, con tan solo 1 millón de habitantes, movió 27 millones de pasajeros. Todos los datos son de 2013 y 2014. Una parte de esa diferencia se explica parcialmente porque París-CDG compite con otros aeropuertos de la región parisina que son relativamente más importantes que el aeropuerto secundario de Frankfurt. Existen también ciudades comparativamente más pobladas conectadas a Frankfurt que a París y Alemania está más poblada que Francia. En cualquier caso, se observa que el aeropuerto de Frankfurt disfruta de una mayor integración con la red de alta velocidad y da un servicio a una bolsa de población** que va más allá de la inmediata ciudad de Frankfurt. El tren de alta velocidad aporta pasajeros al aeropuerto, y éste aporta viajeros al tren.

La multimodalidad en España

Una parada de TAV (tren de alta velocidad) en Barajas o El Prat tendría ciertamente más viajeros que otras estaciones. Se generarían viajeros adicionales como cuando se construye una nueva línea a una ciudad hasta ahora desconectada, pero con un coste muy inferior, puesto que las vías de alta velocidad ya pasan a escasos kilómetros de numerosos aeropuertos peninsulares.

Aprovechar la infraestructura de alta velocidad existente para crear conexiones de largo recorrido suficientemente directas y frecuentes a los aeropuertos desde regiones distantes aumentará el número de viajeros del TAV y el de pasajeros de los aeropuertos. Lo hará parcialmente en detrimento del taxi, automóvil particular o de otros aeropuertos, pero creará un crecimiento orgánico del número de viajeros/pasajeros, ya que atraerá a pasajeros que antes simplemente decidían no viajar, mejorando la integración de numerosas regiones en la red de transporte aéreo intercontinental. Además, el aumento de los pasajeros en los aeropuertos haría posible ofrecer vuelos a ciertos destinos que hasta ahora no tenían suficiente demanda. En definitiva, facilitar la multimodalidad tren-avión beneficiaría al usuario a la vez que mejoraría la rentabilidad de AENA y del AVE, con los consiguientes beneficios sociales y económicos.

* Se suele aceptar que el viajero preferirá el tren al avión en trayectos de menos de 3 horas en tren.

** Catchment area es el término inglés utilizado frecuentemente para designar las regiones que generan pasajeros a un aeropuerto. El tren expandiría la catchment area de un aeropuerto.