No quiero añadir demasiado hoy (más este fin de semana, si tengo tiempo) al excelente artículo de Rueda y Carril sobre el informe de FEDEA sobre líneas de alta velocidad. El análisis de Betancor y Llobet tiene bastantes problemas, y RyC los cubre bien. Aún así, me gustaría desarrollar un poco una idea que suele escaparse a los críticos de las LAV en España, sobre todo cuando lo comparan con la red francesa: nuestra horrible red convencional.
Permitidme un ejemplo rápido comparando dos viajes en ambas redes: Madrid-Irún (470 km) y París-Hendaya (800 km). El tren más rápido, en el lado español, hace el recorrido en 5 horas 38 minutos; en el lado francés, para casi el doble de distancia, el tiempo de viaje es 5 horas 43 minutos. La velocidad máxima permitida por las líneas a ambos lados de la frontera es la misma, 300 km/h; en el lado español el material utilizado tiene una punta de 250 km/h (un s120, habitualmente), en el francés, 300 km/h (un TGV Atlantique).
La diferencia entre ambos viajes, sin embargo, está menos en los trenes que en el recorrido que deben completar. En Francia, el TGV sale de París-Montparnasse y entra el la LGV Atlantique, hasta Tours, circulando a 300 km/h. Entre París y Tours hay 226 Km; de ahí en adelante entra en la vieja línea Paris-Burdeos. Aunque es una línea convencional, el TGV no frena demasiado; la velocidad máxima no baja de 160 km/h, con largos tramos a 200 y 220. De Burdeos hasta Dax la línea es un poco peor, con máximas de 160; los últimos 50 km hasta la frontera oscilan entre 100 y 140. En agregado, el tren utiliza una LAV menos de un tercio de su recorrido, y sufre líneas con velocidades por debajo de 160 durante 50 km escasos.
El recorrido en el lado español es bastante distinto. El tren sale de Madrid vía la LAV de Valladolid, de 180 km. Es una línea espléndida con una trazado 70 km más corto que la vía convencional por Ávila; ha costado una pasta, pero ahorra más de 90 minutos de viaje (de 2h30 a menos de una hora). Al salir de la ciudad, el tren cambia de ancho, perdiendo algunos minutos (este es el motivo por el que los Alvia no pasan de 250 – son trenes de ancho variable), y entra en la vieja línea imperial en dirección a Burgos. Aunque el trazado es bastante llano (video), la velocidad máxima en este tramo de 126 km es 160, en parte porque la catenaria y vía no están diseñadas para más, en parte porque el trazado tiene algunas curvas en medio de ninguna parte que no permiten ir mucho más rápido. De Burgos a Miranda de Ebro el tren cruza el desfiladero de Pancorbo, un tramo precioso pero increíblemente revirado y plagado de limitaciones; durante 84 km el tren apenas pasa de 120, con largos tramos a 100. Este es el último tramo bueno de la línea; aunque de Miranda a Vitoria no está mal del todo, de ahí a la frontera (¡otro video!) son 145 km de rodeos (Altsasu, Zumárraga) curvas cerradas y parsimoniosos paseos entre montañas entre 60 y 100 km/h.
Dicho en otras palabras, el tren circula menos de un tercio de su recurrido por una LAV estupenda, una cuarta parte en una convencional más o menos decente, y se pasa el resto del trayecto en una convencional abominable. El tramo Valladolid-Burgos probablemente podría adaptase a 220 sin demasiados problemas (aunque sabiendo lo que ha costado el Sevilla-Cádiz, 14 años en obras y 700 millones, tampoco sería una ganga) ahorrando unos 15 minutos de viaje; Pancorbo es básicamente insalvable sin hacerse nuevo de arriba a abajo, sea la velocidad que sea, y Vitoria-Donostia es aún peor.
La red de alta velocidad francesa tiene una ventaja enorme sobre la española: un TGV, cuando sale de la LAV, circula por líneas que salvo contadas excepciones son competitivas y tienen velocidades decentes. En España, salvo un par de líneas aisladas (Sevilla-Cádiz y Valencia-Castellón) los Alvia se meten en auténticos berenjenales decimonónicos. Esto quiere decir primero que llenar TGVs que no circulen exclusivamente por la LAV es bastante más fácil que llenar Alvias, y segundo que una cantidad considerable de viajes y viajeros de TGV en las estadísticas están ocurriendo fuera de las LAV.
Sobre utilidad social, costes de oportunidad, política comercial de Renfe, tráficos potenciales, algunas estimaciones peculiares en el artículo de Fedea y demás, hablamos el domingo.
Todo eso está muy bien pero la cuestión es que si dada nuestra geografía no hubiera sido mejor apostar por el avión + bus.
Quizás no sea casualidad que el tren nunca haya terminado de funcionar en España como en otros países mas llanos.
Los enormes aumentos de tráfico de viajeros entre Madrid y todo el Norte/Noroeste de la península al abrir el tunel de Guadarrama (LAV Valladolid) nos permite ver lo atractivo que es el tren cuando ocupa el espacio intermedio entre autobús (barato pero lento) y avión (rápido pero caro). Es decir, una modernización de los grandes ejes ferroviarios españoles, con grandes intervenciones puntuales donde la demanda de viajeros lo justifique, habría sido más que suficiente. Que nos hayamos malacostumbrado a pensar que tardar más de dos horas y media en un viaje es tercermundista, no lo convierte en cierto. Un viaje en 5,30 horas Vigo-Madrid es muy competitivo, y es el tiempo que sale de una modernización de la red existente. Por muy intrincado que sea el trazado entre Zamora y Orense, ¿cuántos trenes piensan meter por esa LAV?
Un tema relevante. Una cuestión muy relevante es qué tipo de cliente puede buscar el ferrocarril. Las obras producen una importante ganancia de tiempo. Pero lo que cada persona está dispuesta a pagar por su tiempo está relacionado con su salario. Por eso, cuando se hacen este tipo de obras, para que salgan socialmente rentables según los análisis coste-beneficio, deben atraer muchos viajeros con un salario elevado.
Con los nuevos precios (y tiempos) resultantes de la inauguración de tramos de AVE resulta que hay un desplazamiento. Hay viajeros que utilizaban el coche o el avión (porque tienen un salario elevado) a los que con los ahorros de tiempo les puede resultar atractivo el AVE, pero también hay viajeros que no cogían el avión porque su economía no se lo permite cuya alternativa pasa a ser el autobús o viajar menos. A mí eso me preocupa.
Creo que lo fundamental es hacer que el AVE resulte barato, para que su precio pueda ser más accesible, resulte interesante a mucha gente y no genere una redistribución tan grande en favor de los que mayor renta poseen. Pero para eso hay que aprender mucho y encontrar soluciones ingeniosas a muchos problemas. Creo que hay que plantearse más inversión en I+D+i ferroviaria y no tanto en construcción de nuevas líneas.
Un cordial saludo.
La orografía es determinante. En toda la zona norte el acceso vía ferrocarril o carretera es siempre complejo (diseño) y costoso. Nada que ver con las otras tres líneas de AVE o con las francesas.
Más allá del análisis estrictamente económico, vertebrar un país requiere una inversión en un sistema y debe de ser la suma del sistema la que lo justifique. En caso contrario, nos sobra toda la red secundaria y terciaria de carreteras, si sustentamos la decisión inicialmente en la relación coste y usuarios. Máxime en descampados como Castilla-León y Castilla la Mancha.
Por ultimo, el artículo que señala de la comparativa de resultados de las líneas AVE de España, comete un error de «bulto»: la línea norte, simplemente no existe y mezclar los tráficos entre Madrid y Barcelona, Sevilla y Valencia, con la salida a Valladolid es, simplemente, un análisis sesgado, incompleto y en su mayor parte basado en «estimaciones». En fin, pretender ser objetivo para acabar en esto….
Aunque comparta la tesis, usa datos erróneos.
¿Hay algún tren Madrid-Irún por el aire? Solo así se puede decir que de Madrid a Irún hay 470 kms.
Entre Valladolid y Burgos, no hay curvas en medio de la nada. Hay curvas cuando se discurre junto al Pisuerga o sus afluentes, rios que tienen cursos llenos de meandros y con una amplia zona inundable, por eso se hace la LAV alejándola del río y aun y todo se cruza el Pisuerga cuatro veces.
Hubiera sido posible elevar la velocidad máxima entre Venta de Baños y Burgos con muy poca inversión, nada que ver con Sevilla-Cádiz que se cita en el artículo como recorrido similar. Si no se hizo esto fue por diversos motivos, alguno tan «pintoresco» como que siendo un eje transnacional había que hacerlo a lo grande, lo cual no quita que las posibilidades de ver trenes de viajeros Paris-Lisboa estén entre ninguna o casi ninguna. Otro motivo de hacer esta línea totalmente nueva era que el objetivo era Madrid-Bilbao en 2h20′ algo que solo se podría conseguir con línea nueva a 300-350 por Castilla. Ahora que no nos echen a nosotros -los naturales del lugar- la culpa del «despilfarro», se ha hecho a mayor gloria de Madrid y Bilbao pero computa como inversión en Burgos y si se califica de despilfarro, parece que somos nosotros los despilfarradores y para arreglarlo, te dicen:»No pero si algún tren sí va a parar en Burgos».
Viajar en avión con las distancias maximas que tenemos de 1000-1200 kilómetros?en algún caso extremo puede ser, pero en todos los demás intermedios Pues no lo veo. El problema reside en que no se ha hecho nada de nada en la red ferroviaria en 80 años, y se ha querido hacer todo en cuatro años de bonanza económica.
Algún día Renfe y Adif deberían publicar sus cuentas detalladas. A lo mejor con esto de la liberalización, Renfe opina que es información sensible. Ya avanzo que los servicios de alta velocidad, pagando sus cánones, ganan todos dinero en las cuentas de Renfe, excepto Madrid Valladolid. Algún Alvia como Madrid- Cádiz, también ( circula la mayor parte de su trayecto por línea de AV). Con estos beneficios, en mis tiempos se compensaban las pérdidas de los servicios LD convencionales, sobre todo si sacamos de la ecuación los trenes nocturnos que son una ruina para Renfe . Por cierto, ahí había un nicho de privatización claro y sospecho que a Renfe no le importaría nada alquilar sus flamantes trenes hotel a quien quisiera explotarlos.
Por fín Contrato programa 2006/2010 en ristre, parece que esta claro que Renfe ha financiado los trenes de AV y que las aportaciones patrimoniales han cubierto, solo en parte, las inversiones en trenes de cercanías y LD
Perdón, quise decir trenes de cercanías y media distancia
A mi como usuario de trenes convencionales (nunca he subido en AV ni siquiera para ir a Madrid desde Valladolid) me molesta que hayan estado atacando tanto a los trenes convencionales y que ahora vengan con que no hace falta que la AV sea rentable económicamente si lo es socialmente.
Venga ya, a los trenes «de los pobres» y de los que vamos a pueblos (casi todos mis trayectos son a localidades de menos de 25000 habitantes) nos han estado «exigiendo» rentabilidad y hemos sufrido muchos recortes y aumentos de precio, y ahora salen con esas…
De siempre es bien sabido que los trenes convencionales van poco llenos por su pésima gestión, no porque haya mucha montaña (en otros países como UK, Francia, Alemania o Italia también hay montañas y tienen trenes) o porque viva poca gente. Entre Palencia y Valladolid no hay montaña y las unidades 470 podrían dar un servicio excelente sin embargo la mayoría de la gente opta por el autobús. ¿Por qué? Pues porque durante las últimas décadas han subido el precio del tren por encima del IPC, con lo que la gente opta por otros medios de transporte, y claro, así de vacíos van los trenes. ¿Tan difícil sería intentar cadenciar trenes cada hora y ofrecer el trayecto por no más de 3€ sin incluir descuentos? A lo mejor cobrar 2.5 € no es rentable en dinero, pero si socialmente, lo mismo que se justifica para la AV o las carreteras, carreteras que tendrían menos tráfico y desgaste, por cierto, porque 5 autobuses seguidos como ha llegado a suceder suponen a la larga un desgaste que también pagamos.
En fin, y ahora nos vienen con que no pasa nada si la AV no es rentable… después de todo lo que hemos visto en materia de tren convencional, y nos dicen que es que vertebra el territorio, venga ya…
PD1: una comparación adicional entre el TGV y el Alvia es que el TGV dispone de recorridos paralelos complementarios abundantes, mientras que el Alvia… en fin, te bajas en las ciudades y si querías ir a un pueblo te buscas la vida.
PD2: otra comparación interesante es que en Valladolid plantean soterrar el tren pagando con «burbuja», cargándose el apeadero Valladolid – Universidad y tal vez los trenes de ancho ibérico (para ir a Medina del Campo, Pozaldez, Matapozuelos… Venta de Baños, Dueñas…). En Francia eso es impensable, no existen soterramientos de esa magnitud (soterrando estación principal y todo) y en general se acepta el FC en superficie. Ah, y por supuesto, tacharían de loco a cualquiera que plantee la supresión de un apeadero como Valladolid – Universidad o las conexiones con pueblos cercanos.
El AVE y el LAV es un desastre desde un punto de vista meramente tecnológico o ingenieril. El coste de construcción por km y el mantenimiento ofrecen datos aberrantes.
Aun cuando fuese un 100% lleno seguiría sin ser una alternativa viable, en términos económicos, al automóvil privado. Y es que, mientras que el segundo ha mejorado tremendamente su relación calidad/precio al tiempo que desde un punto de vista económico es la segunda industria que más empleo y divisas genera tras el turismo, el AVE tan apenas ha mejorado marginal mente la velocidad respecto al Talgo de los años 80, mientras que la relación calidad/precio ha empeorado. Una muestra más de las ventajas de la libre competencia en el sector automovilístico frente al control y protección estatal en el ferrocarril.
El automóvil es todavía menos rentable, cuanto se recauda por cada kilometro de autovía? 0€.
[…] – Sobre el famoso informe de Fedea de la rentabilidad de la Alta Velocidad… Leer Rueda y Carril en La rentabilidad del ferrocarril en españa y el mundo y a @Egocrata en TGV y Alvia: una comparativa. […]
¿Alguien me puede explicar la siguiente duda del informe de FEDEA?
En la página 20 desglosa los datos oficiales de ingresos del BOCG para el Ave Madrid-Barcelona
2012 – Ingresos totales Madrid-Barcelona = 376 millones de euros (en uno de los peores años, en plena recesión).
Dos páginas más adelante (página 22), el informe nos dice que para 50 años a precios constantes del 2013 los ingresos serán de 5.000 millones de euros.
Es decir, unos 100 millones anuales.
Y el propio informe dice que en 2012 fueron de 375 (y el BOCG lo confirma)
¿Me lo podeis explicar?
La señora Ofelia Betancor tiene una catedra con Abertis, deberian haberla preguntado antes de construir algunas autopistas radiales.
Gracias
Creo que es un error mirar el AVE como algo aislado.
Vale, teníamos una red de ferrocarril del s.XIX, pero hay que tener en cuenta que tenemos una red de autopistas y aeropuertos (y no me refiero a los de Huesca o Castellón) que hacen el transporte ferroviario de pasajeros bastante poco atractivo, hasta el punto de que van en AVE cuatro gatos, como todos sabemos.
Por ejemplo, la distancia en coche entre Valencia y Madrid hace más cómodo conducir y tener un vehículo para desplazarse por la región de destino que ir con el AVE y depender del transporte público local. Y esto es gracias a la A-3, una autopista bastante reciente.
Con las low cost mucha gente opta por el avión también para desplazamientos entre capitales.
Nos pongamos como nos pongamos, el AVE tiene las cifras de pasajeros que tiene, entre otras cosas por la excelente red de carreteras que le hace la competencia.
Sería interesante si se utilizaran estas líneas para el transporte de carga. ¿Hay algo estudiado sobre eso?