Economía

TGV y Alvia: una comparativa

27 Mar, 2015 - - @egocrata

No quiero añadir demasiado hoy (más este fin de semana, si tengo tiempo) al excelente artículo de Rueda y Carril sobre el informe de FEDEA sobre líneas de alta velocidad. El análisis de Betancor y Llobet tiene bastantes problemas, y RyC los cubre bien. Aún así, me gustaría desarrollar un poco una idea que suele escaparse a los críticos de las LAV en España, sobre todo cuando lo comparan con la red francesa: nuestra horrible red convencional.

Permitidme un ejemplo rápido comparando dos viajes en ambas redes: Madrid-Irún (470 km) y París-Hendaya (800 km). El tren más rápido, en el lado español, hace el recorrido en 5 horas 38 minutos; en el lado francés, para casi el doble de distancia, el tiempo de viaje es 5 horas 43 minutos. La velocidad máxima permitida por las líneas a ambos lados de la frontera es la misma, 300 km/h; en el lado español el material utilizado tiene una punta de 250 km/h (un s120, habitualmente), en el francés, 300 km/h (un TGV Atlantique).

La diferencia entre ambos viajes, sin embargo, está menos en los trenes que en el recorrido que deben completar. En Francia, el TGV sale de París-Montparnasse y entra el la LGV Atlantique, hasta Tours, circulando a 300 km/h. Entre París y Tours hay 226 Km; de ahí en adelante entra en la vieja línea Paris-Burdeos. Aunque es una línea convencional, el TGV no frena demasiado; la velocidad máxima no baja de 160 km/h, con largos tramos a 200 y 220. De Burdeos hasta Dax la línea es un poco peor, con máximas de 160; los últimos 50 km hasta la frontera oscilan entre 100 y 140. En agregado, el tren utiliza una LAV menos de un tercio de su recorrido, y sufre líneas con velocidades por debajo de 160 durante 50 km escasos.

El recorrido en el lado español es bastante distinto. El tren sale de Madrid vía la LAV de Valladolid, de 180 km. Es una línea espléndida con una trazado 70 km más corto que la vía convencional por Ávila; ha costado una pasta, pero ahorra más de 90 minutos de viaje (de 2h30 a menos de una hora). Al salir de la ciudad, el tren cambia de ancho, perdiendo algunos minutos (este es el motivo por el que los Alvia no pasan de 250 – son trenes de ancho variable), y entra en la vieja línea imperial en dirección a Burgos. Aunque el trazado es bastante llano (video), la velocidad máxima en este tramo de 126 km es 160, en parte porque la catenaria y vía no están diseñadas para más, en parte porque el trazado tiene algunas curvas en medio de ninguna parte que no permiten ir mucho más rápido. De Burgos a Miranda de Ebro el tren cruza el desfiladero de Pancorbo, un tramo precioso pero increíblemente revirado y plagado de limitaciones; durante 84 km el tren apenas pasa de 120, con largos tramos a 100. Este es el último tramo bueno de la línea; aunque de Miranda a Vitoria no está mal del todo, de ahí a la frontera (¡otro video!) son 145 km de rodeos (Altsasu, Zumárraga) curvas cerradas y parsimoniosos paseos entre montañas entre 60 y 100 km/h.

Dicho en otras palabras, el tren circula menos de un tercio de su recurrido por una LAV estupenda, una cuarta parte en una convencional más o menos decente, y se pasa el resto del trayecto en una convencional abominable. El tramo Valladolid-Burgos probablemente podría adaptase a 220 sin demasiados problemas (aunque sabiendo lo que ha costado el Sevilla-Cádiz, 14 años en obras y 700 millones, tampoco sería una ganga) ahorrando unos 15 minutos de viaje; Pancorbo es básicamente insalvable sin hacerse nuevo de arriba a abajo, sea la velocidad que sea, y Vitoria-Donostia es aún peor.

La red de alta velocidad francesa tiene una ventaja enorme sobre la española: un TGV, cuando sale de la LAV, circula por líneas que salvo contadas excepciones son competitivas y tienen velocidades decentes. En España, salvo un par de líneas aisladas (Sevilla-Cádiz y Valencia-Castellón) los Alvia se meten en auténticos berenjenales decimonónicos. Esto quiere decir primero que llenar TGVs que no circulen exclusivamente por la LAV es bastante más fácil que llenar Alvias, y segundo que una cantidad considerable de viajes y viajeros de TGV en las estadísticas están ocurriendo fuera de las LAV.

Sobre utilidad social, costes de oportunidad, política comercial de Renfe, tráficos potenciales,  algunas estimaciones peculiares en el artículo de Fedea y demás, hablamos el domingo.

Me gustaría saber si el desdoblamiento de la A-2 da beneficios sociales también, por cierto, bajo sus cálculos.