Economía

Uso y abuso de las Líneas de Alta Velocidad

11 Mar, 2015 - - @egocrata

Hace unos días por Rueda y Carril publicaban un estupendo artículo explicando algo que en teoría debería ser bastante obvio pero que en el Ministerio de Fomento siempre parecen olvidar: una línea de ferrocarril, una vez construida, esencialmente tiene siempre el mismo coste de explotación. Ya sea una LAV o una vía convencional, el coste de operar la infraestructura apenas varía si estamos moviendo dos trenes al día o tenemos la línea operando casi al límite de capacidad. Los costes fijos en estas infraestructuras son enormes, pero los costes variables crecen muy, muy lentamente.

Todo esto viene al caso por unas cuantas noticias recientes. La primera, de hace un par de años, es la decisión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el Ministerio de Fomento de subir los cánones de circulación en la red tanto a finales del  2012 (un 33%) como en el 2014 (un 17%) . El canon de circulación es una de las piezas más importantes de la gestión de obras públicas en España a la que casi nadie le presta atención; esencialmente es el precio que cobra el propietario de la infraestructura a la empresa que está moviendo trenes por ella para dejarles circular.

No voy a meterme en exceso en los métodos que utiliza el ADIF para determinar el canon para cada tren (aquí lo tenéis enterito, si queréis divertiros), la fórmula combina tipo de línea (más caro cuanto más tráfico tenga), reserva de capacidad, circulación efectiva del tren, tipo de servicio (velocidad máxima) volumen de viajeros de cada estación y número de plazas ofertadas, en un galimatías ligeramente incoherente. Es comprensible cobrar más, por ejemplo, por los trenes en hora punta, pero no tiene demasiado sentido cobrar extra a una composición con más plazas que al mismo tren sólo con asientos de primera clase. Lo que debéis tener en mente, ante todo, es que ahora mismo en España no hay ninguna LAV* que esté remotamente cerca de la saturación, así que para el ADIF ahora mismo los ingresos varían según el número de trenes que mueve Renfe, pero sus costes son básicamente inamovibles.

Los cánones de circulación son importantes porque tienen un peso tremendo en el precio de los billetes. Un S103  con 404 plazas le cuesta a Renfe unos 9.700 euros en la LAV Madrid-Barcelona (si no me han salido mal los números), es decir 24 euros por cabeza en un tren directo que vaya completamente lleno, ó 30 euros en un convoy al 80% de capacidad (la cifra media de ocupación en esa línea). No hay demasiada información disponible sobre la estructura de costes de Renfe para trenes de alta velocidad (y con la liberalización en ciernes, dudo que quieran hacerla pública), pero los cánones se llevaron un 37% de los gastos de Renfe viajeros para toda la red el 2013. Dado que en las LAV los cánones son mucho más altos que en las líneas convencionales, las tarifas del ADIF han seguido subiendo y los pocos datos que tenemos desglosados (del 2008) es bastante probable que esa cifra supere el 50% en un Madrid-Barcelona, condicionando muchísimo las tarifas de Renfe.

En los últimos dos años el volumen de viajeros en las LAV ha aumentado de forma extraordinaria; el 2014 los trenes de larga distancia movieron un 16% más de viajeros, 21% si miramos sólo AVE. Renfe ha conseguido estas cifras no gracias a nuevas líneas (no se abre nada nuevo), sino bajando precios de forma agresiva e introduciendo tarifas más flexibles que se adaptan a la demanda. Los responsables de la operadora pública por fin se dieron cuenta que les cuesta lo mismo mover un tren lleno de pasajeros que uno medio vacío, así que en vez de transportar aire como solían han intentado aumentar la ocupación de sus composiciones. Si se baja el precio, aumenta la demanda, así que hemos acabado por ver estas cifras de crecimiento tremendas incluso en medio de una recesión.

El problema, claro está, es que Renfe básicamente se ha quedado sin margen. Los billetes más baratos ofertados ahora mismo en la Madrid-Barcelona, por ejemplo, están sobre 49 euros. Suponiendo un tren lleno, la mitad del precio del billete se va al canon de circulación; en realidad, contando que la ocupación casi nunca es tan alta, el ADIF se lleva probablemente aún más. La operadora realmente oferta muy pocas plazas con este precio mínimo (la tarifa más habitual andará por los 70 euros) probablemente porque no puede permitírselo; la subida de los cánones ha acabado por comerse los beneficios, a pesar del aumento de los ingresos. Esto quiere decir que el margen para atraer más viajeros compitiendo vía precios es limitado, y que por lo tanto, es poco probable que Renfe quiera añadir más circulaciones.

Esto produce una situación un poco absurda: para el ADIF el coste de mover 30 trenes por sentido y día entre Madrid y Barcelona o mover 50 es esencialmente el mismo. La LAV podría manejar sin problemas 120 trenes diarios; está lejísimos de la saturación. Si Fomento quiere maximizar el uso de la infraestructura (y debería: nos ha costado un dineral) la idea debería ser poner el canon en un nivel que maximice la demanda de viajeros y el número de circulaciones cubriendo los costes de mantenimiento y amortización – es decir, un precio probablemente bastante más bajo que el actual (leed a Rueda y Carril, leed). Si el coste de acceso a la línea es más bajo, Renfe puede ser aún más agresiva con su estructura de precios y atraer aún más circulaciones, compensando el descenso del canon por tren con más trenes circulando.

Fomento, por desgracia, ha decidido hacer exactamente lo contrario, subiendo los cánones para intentar cubrir el coste de la deuda del ADIF (no el mantenimiento de las infraestructuras – los cánones pagan eso de sobras) basando el cálculo en el tráfico actual de la red, no su tráfico potencial. El resultado es una Renfe ahogada, unos precios que probablemente se van a quedar donde están, y una red ferroviaria desaprovechada, otra vez.

Se habla mucho sobre cómo España tiene una red de LAVs enorme pero un uso de la red relativamente pequeño en comparación a otros países. Esto no es porque seamos más bajitos y feos, viajemos menos o nuestras ciudades sean menos atractivas, o porque nuestras LAV den servicio a ciudades mucho más pequeñas (Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona no suman muchos menos habitantes que Paris-Lyon-Marsella). Es sencillamente porque primero, empezamos de mucho más abajo (las líneas españolas pre-LAV, insisto, eran espantosas) y segundo, porque aunque las infraestructuras que construimos son fantásticas, tenemos la manía de explotarlas de forma singularmente estúpida. No hay nada que nos impida llegar a los 50 ó 60 millones de viajeros al año; es cuestión de paciencia y hacer las cosas bien.

De momento el ADIF se ha visto forzado a rebajar el canon a los operadores privados que quieren entrar en el mercado, ya que con los precios actuales no podían funcionar. Esperemos que Fomento vea la luz, poco a poco.

Dos notas finales. Primero, esto no quiere decir, por cierto, que no tengamos algunas LAV con un exceso de capacidad descomunal y completamente innecesario que han salido carísimas y nos podríamos haber ahorrado (Galicia, por ejemplo. O Murcia). Lo escrito arriba es válido para Madrid-Barcelona, Madrid-Córdoba-Sevilla, Madrid-Valencia y (cuando llegue) Madrid-Valladolid-Irún/Bilbao. Segundo, y no menos importante, el hecho que las LAV no estén saturadas no implica que no tengamos cuellos de botella potencialmente serios en varios puntos de la red: Sants, Puerta de Atocha o el túnel urbano de Zaragoza. Pero eso es para otro día.