juguetes matemáticos

Renfe, precios y beneficios

7 Feb, 2011 - - @egocrata

La semana pasada José Blanco se paseaba triunfante explicando que por primera vez en la historia los trenes de alta velocidad y larga distancia de Renfe Operadora habían conseguido beneficios. Aunque esto no estoy seguro que sea del todo cierto (los AVE son rentables para Renfe desde hace tiempo – la novedad es que ahora compensan las pérdidas en trenes convencionales), vale la pena echar un vistazo a los datos ofrecidos para ver qué han hecho para cuadrar números.

Pequeño problema: no es que tengamos demasiados. Sabemos cuántos pasajeros Renfe ha transportado (unos 15 millones) y el nivel de ingresos que esto ha generado (1.108 millones de euros). La tarifa media (actualización: para trayectos de 400 Km) estuvo en los €75 euros, una cifra que, como señala Renfe,  es relativamente baja comparada con otros países (aunque contar tarifas medias y no precios medios es hacer trampa, pero bueno).  Nos falta un dato crucial, sin embargo: el porcentaje de ocupación de los trenes.

¿Por qué queremos ese dato? Para una empresa de transporte, el coste de mover un tren o avión medio vacio es básicamente idéntico a mover el mismo cacharro medio lleno. Es por eso que las compañías aéreas le dan tantísima importancia a la ocupación de sus vuelos primero, y se preocupan del precio medio de sus billetes después. Un asiento vacio cuesta lo mismo de mover que uno con un tipo que ha pagado dos euros por la plaza (más 30 euros por tasas, gastos de gestión y una bolsa de ganchitos), así que más vale hacer lo imposible por llenarlo.

Por lo que sabemos (que no son datos completamente oficiales de Renfe, sino filtraciones en foros treneros), la tasa media de ocupación de Renfe varía muchísimo de una línea a otra. Algunos recorridos con poca competencia (Madrid-Sevilla) la cifra es bastante alta (60% o mejor), mientras que en otros donde la competencia es mayor (Barcelona-Madrid) la cifra no es precisamente estelar (50%). También tenemos líneas muy nuevas (Madrid- Valencia) que se están arrastrando un poco por encima del 40% de ocupación, una cifra bastante lamentable.  La cifra que habitualmente se maneja está sobre el 50% de ocupación para la red en general, una cifra bastante optimista;
los ICE de la DB se mueven en ese nivel.

Sabemos, por tanto, que Renfe necesita tener unos ingresos alrededor de 1.100 millones para ser (muy modestamente) rentable. Sabemos (es un decir) que ofrecen unos 30 millones de plazas al año, y llenan más o menos la mitad. ¿Qué  tarifa media necesitarían tener para tener el mismo nivel de ingresos si llevan los trenes un poco más llenos? Veamos:

¿Es bastante obvio, verdad? Si mover un tren lleno cuesta lo mismo que mover uno vacio, como más gente tengas embarcada el precio medio puede ser más bajo. Renfe ahora mismo está casi seguro entre el 40 y 60% de la gráfica, y tiene un margen gigantesco de mejora. La SNCF (que no es la empresa más flexible del mundo, precisamente) tiene una tasa de ocupación del 71% en sus TGV; los ICE van más vacios debido a sus horarios candenciados, algo que Renfe no tiene la más mínima intención de copiar.

Con una política de precios y horarios mínimamente competente Renfe debería ser capaz de aumentar la ocupación de sus trenes de forma considerable. Esto le permitiría simultáneamente cobrar más por los trenes que circulan en hora punta (no tiene sentido que un billete cueste lo mismo a las siete de la mañana que a las dos de la tarde en las LAV) y llevar el resto de trenes más lleno, pudiendo cubrir gastos incluso con precios medios más bajos.

Por lo que dicen, Renfe va a empezar a cambiar su política tarifaria a finales de este año, empezando con un periodo de pruebas en algunas líneas en verano. No es la primera vez que dicen algo así, y en vista de la increíblemente chapucera implementación de las tarifas web y estrella en los últimos años no esperaría gran cosa.

Lo que si creo que es bastante obvio, incluso utilizando una estimación (chapucera) de costes e ingresos, es que la operadora ferroviaria podría seguir siendo rentable con precios bastante más bajos y un buen cambio de mentalidad.  Una compañía privada, con esa estructura de costes, se pondría las botas, vamos. Y eso que estoy seguro que los costes fijos de Renfe no son para tirar cohetes.

Nota adicional: algo que no he mencionado, aunque no cambia la conclusión del artículo – los €75 son el precio medio de un billete para un trayecto de 400 Km. Renfe tiende a favorecer a nivel tarifario trayectos largos que recorridos intermedios (el coste por kilómetro de un Barcelona-Zaragoza es más alto que un Madrid-Barcelona, vamos), así que hay que tomar el dato con cuidado, por cierto. La lógica del resto de lo escrito es exactamente la misma, de todos modos.