Tras la extinción de las redes tranviarias y la demolición de líneas de metro y ferrocarril, el único transporte público que queda con vida en muchas ciudades de Estados Unidos es el autobús.

Es fácil subestimar al humilde autobús. Los aficionados al transporte público, con contadas excepciones, tienden a ser treneros furibundos, así que las líneas de tren, metro y tranvía reciben mucha más atención. Sin embargo, incluso en ciudades como Madrid, con una red de metro gigantesca, los autobuses mueven sobre un 40% de los viajeros en transporte público cada añopa y el porcentaje es aún mayor en ciudades con menos afición a las tuneladoras. Con un poco de esfuerzo y no demasiado dinero, es posible construir una red de transporte público de gran capacidad sólo con autobuses. Es sólo cuestión de ponerse.

Cosa que las ciudades americanas, obviamente, no hacen, porque son adictas a tomar decisiones estúpidas en casi todo lo que tiene que ver con las políticas de transporte.

Autobuses a la americana

Dejadme empezar con ejemplo local, porque el proceso y resultado es típico de lo que vemos en el resto del país.

Hará cosa de diez años al alcalde de New Haven le dio por construir una nueva línea de tranvía. La ciudad sustituyó su última línea de tranvía por autobuses en 1948, pero una combinación de nostalgia (ejemplarizada en el museo local sobre tranvías, que tiene una colección fabulosa), ansias de atraer a hipsters y simples ganas de figurar le llevaron a encargar estudios y más estudios sobre el tema.

La idea acabó en nada, en parte porque la ciudad, post- gran recesión, estaba casi en quiebra, en parte porque la ruta propuesta era singularmente estúpida. Del fracaso, sin embargo, el alcalde al menos sacó la idea más o menos decente de que quizás sería buena idea estudiar mejoras en la red de autobuses existente.

Resulta que, para ser una ciudad de apenas 130.000 habitantes, New Haven tiene una red de autobuses bastante extensa. Las 24* (ahora explico el asterisco) líneas existentes tienen más de 42.000 viajes cada día, una cifra bastante digna. La ciudad es muy compacta para estándares americanos y tiene una concentración decente de puestos de trabajo en unos pocos nodos, así que es posible imaginar una red de autobuses que pueda ser útil y atraer viajeros.

Como se recoge en el informe de Move New Haven publicado el 2019 (porque total, ocho años para estudiar tus líneas de autobuses no es nada), sin embargo, la red tiene un pequeño problema: es una chapuza demencial.

Una red disfuncional

Empecemos por lo más básico. El mapa de la red de autobuses es hoy casi idéntico al de la red de tranvías que operaba en la ciudad hace un siglo. Lo único que ha cambiado son las designaciones de las líneas, ya que CT Transit las cambió de letras a números hace cuatro años, pero los autobuses siguen yendo a los mismos sitios.

Esto quiere decir, por ejemplo, que las líneas 265 y 271 (antiguas B y J) sigan dando servicio a Savin Rock, en West Haven, una zona medio vacía al lado de la playa. Los tranvías iban allí, a principios del siglo XX, porque la compañía de tranvías construyó un parque de atracciones para tener tráfico los fines de semana, algo habitual en muchas ciudades. El parque cerró en 1966, pero las dos líneas de autobuses siguen allí, llevando aire a un solar.

El ocasional viaje a ninguna parte quizás sea un problema, pero la red, en sí, es un galimatías absoluto. He mencionado que New Haven tiene 24 líneas, pero eso no es del todo exacto, ya que esa cifra depende mucho según cómo las cuentas. La línea 238, por ejemplo, tiene quince variacionesdistintas, con los autobuses terminando en lugares diferentes, empezando su recorrido en sitios distintos, y a veces teniendo recorridos caprichosamente variados incluso en su tronco central.

Os reto, sinceramente, a que intentéis navegar esto sin perder vuestra cordura:

Aparte de hacer todo el sistema algo incomprensible, la extraordinaria fragmentación de líneas hace que las frecuencias de paso en muchos lugares de la ciudad sean absolutamente atroces. Sólo hay cuatro líneas (cuatro) que tienen frecuencias de paso inferiores de 10 minutos en días laborables; en muchos sitios, tienes un autobús cada media hora, y aún gracias. Haciendo todo el sistema aún más idiota, hay líneas que usan dos calles distintas de forma alterna, así que tienes un autobús en una avenida en horas pares y en otra paralela en horas impares, o según el ciclo lunar, o dios sabe cuándo. Los horarios, además, varían salvajemente a lo largo de todo el día, así que no puedes ir a la parada digamos al punto o la media sabiendo que tendrás un autobús. Quizás sí lo haya, pero esté dando servicio a otro recorrido dos calles más abajo. O quizás no. Quién sabe.

Empeorando las cosas, la ciudad de New Haven aún no ha descubierto dos tecnologías aparentemente revolucionarias, andar y el carril bus. Sobre lo de andar, New Haven tiene la encantadora manía de poner paradas literalmente en cada esquina. New Haven tiene más 2.000 paradas de autobús (no, no exagero), situadas a una distancia media entre ellas de apenas 150 metros. Los planificadores parecen ser incapaces de entender que los viajeros pueden usar sus pies para desplazarse hasta su destino una vez bajan del vehículo.

Sobre los carriles bus, simplemente no los hay. Fuera de las paradas en el centro (en los barrios, como hay tantas, puedes aparcar en ellas), los autobuses no tienen espacio reservado en las calles, así que van al mismo ritmo que el resto del tráfico rodado. Es decir, lento.

Mejorando el sistema… o no

El análisis de Move New Haven (cuesta creer que la ciudad y ConnDOT pagaran a un consultor para que les explicara estas cosas) llega a la conclusión, tras analizar los datos, de que las líneas con más frecuencias son las que llevan más gente (6.000 personas al día en laborables), algo que sugiere que quizás, sólo quizás, dar mejor servicio ayuda a atraer más viajeros. También recomiendan simplificar el mapa de servicios, reducir el número de paradas, y estudiar si las líneas, en su configuración de 1920, siguen siendo válidas en la actualidad.

Pero eso es un estudio preliminar. Tras dos años adicionales de trabajo, los consultores publicaron detalles sobre cómo implementar estas ideas… y proponen crear tres líneas adicionales exprés, varias líneas orbitales que no toquen el centro, y mejorar las paradas un poco. Eso incluye algunos carriles bus adicionales (algo es algo), pero dejan intacta el resto de la red actual. Como es tradición en Estados Unidos, el coste de estas medidas (que debería ser entre cero y nulo) acaba siendo 15 millones de dólares, porque bueno, a saber.

Arreglar los autobuses en New Haven no es complicado. Literalmente, lo único que necesitan es eliminar dos tercios de las líneas, consolidar la red en 10-12 rutas troncales con frecuencias de paso decentes durante todo el día, pintar carriles bus, eliminar dos tercios de las paradas y, si me apuráis, permitir que se pueda pagar con el móvil para hacerle la vida sencilla al conductor. Esto es algo que te podría decir cualquier persona que haya visto una red de autobuses en una ciudad cualquiera fuera de Estados Unidos tras intentar usar la red en la ciudad.

Tras diez años de estudios y con dos propuestas formales sobre la mesa desde hace tres años, ¿qué es lo que ha hecho CT Transit en New Haven para mejorar la red? Nada, seguimos con el mismo mapa que en 1920.

Algo habitual

Esto, por cierto, no es una patología típica de New Haven. Es algo endémico en casi todas las ciudades americanas, que ven a su servicio de autobuses como algo residual para gente pobre, sin el más mínimo interés ni expectativas de mejora. He leído sobre horrores parecidos en una cantidad francamente absurda de ciudades del país (aquí tenemos a Baltimore descubriendo el carril bus; aquí Rhode Island; aquí Houston, una ciudad que tras hacer estudios sí mejoró mucho su servicio), con planificadores descubriendo que oh cielos se pueden hacer las cosas mejor, y a menudo fracasando espectacularmente en su empeño.

Como de costumbre, es la combinación de desidia, incompetencia, y total aversión al cambio que vemos a menudo en Estados Unidos en todo lo relacionado con transportes, más un persistente rechazo a aprender nada de lo que hacen en otros países. Es desesperante.

Bolas extra:

• Lo de demoler líneas de metro en Estados Unidos, por cierto, es literal. Ciudades como Rochester, Cincinnati y Dallas tienen líneas de metro y túneles ferroviarios urbanos destruidos.
• Uno de los mejores amigos de Donald Trump ha sido detenido por ser un agente de los Emiratos Árabes Unidos.
• Debido al COVID, la esperanza de vida en Estados Unidos cayó 1,5 años el 2020.