A finales del 2009, hace casi nueve años, escribí un artículo sobre infraestructuras con el título “Las dos obras públicas más importantes de España.” En él explicaba por qué estas obras eran los  los dos proyectos más urgentes para mejorar la red ferroviaria en España. Ambos eran tramos relativamente cortos, con un coste por kilómetro muy elevado, pero que iban a permitir enormes reducciones de tiempos de viaje para miles de viajeros cada día, aumentar la capacidad de la red en tramos donde está casi saturada, y hacer el sistema mucho más flexible y fácil de gestionar.

Las dos obras son el túnel pasante de Valencia, haciendo que los trenes del corredor mediterráneo puedan cruzar la ciudad sin tener que retroceder en desde Font San Lluís hasta la estación del Norte, y el tercer túnel pasante en Madrid, en ancho UIC, con parada en Atocha.

En el caso del túnel de Madrid, la conexión de las dos grandes terminales de larga distancia con un tercer túnel está casi acababa, pero la obra se ha eternizado. Si mal no recuerdo, el túnel se empezó a construir el 2010, y lleva casi acabado desde hace más de dos años. Fomento, por una mezcla de motivos técnicos (acabar los empalmes con las líneas al sur de Atocha era complicado, ya que exigía retocar las infraestructuras de cercanías) y presupuestarios (se puso dinero en otros proyectos), no se ha aclarado lo suficiente para ponerlo en servicio.

Una vez se abra (en teoría, a finales de este año), el túnel permitirá que los trenes procedentes de Sevilla, Alicante, Málaga o Valencia cruzar Madrid de sur a norte y poder seguir por la LAV hacia Valladolid y todos los destinos al norte, desde Galicia hasta Irún. Esto permitirá hacer trayectos como Sevilla-Vitoria en cinco horas, o Valencia-León en menos de cuatro. Valladolid estará a apenas dos horas de Córdoba o Albacete. En vez de tener que hacer un transbordo en cercanías entre Atocha y Chamartín, se podrá hacer todo en un sólo viaje.

Esto puede parece una mejora relativa, ya que el ferrocarril, en general, deja de ser dominante cuando el tiempo de viaje pasa de las tres horas, y deja de ser competitivo cuando pasa de cinco. Por añadido, el volumen de tráfico entre ciudades como Segovia y Ciudad Real, ambas relativamente pequeñas y con economías no demasiado interdependientes seguramente será escaso.

Las ventajas de poder operar trenes pasantes, sin embargo, van mucho más allá. Muchas de estas relaciones no están bien servidas por ningún otro medio de transporte aparte del coche privado; el ferrocarril tiene poca competencia en ellas.  Aunque en la práctica la mayoría de viajeros (80% o más) se subirán o bajarán en Madrid en los trenes pasantes (que actuarán más como un Sevilla-Madrid-Madrid-Gijón que como un Sevilla-Gijón, para entendernos), esos viajeros adicionales sirven para llenar trenes, y trenes llenos ayudan a bajar precios.

De forma más relevante, la posibilidad de operar trenes pasantes da muchísima más flexibilidad a Renfe y al ADIF, tanto en operar el material de forma más intensiva (un tren pasante pierde menos tiempo parado y más circulando), como en capacidad de las estaciones en Madrid. Los trenes, además, puedes adaptar su capacidad mejor al horario. Un s100 puede llegar de Sevilla en doble en hora punta, cruzar Madrid, y separarse en Valladolid en dos ramas para das servicio a dos destinos diferentes, sin tener que mover un tren enorme medio vacio en hora valle, o tener un convoy todo el día esperando para volver lleno a Sevilla. Por añadido, se puede adaptar los servicios a la demanda más rápidamente, sin que Renfe necesite tener la flota segmentada entre dos redes UIC aisladas.

Todo esto suena muy bien, pero la obra tiene dos pequeños grandes problemas. El primero, los túneles pasantes tendrán parada en Chamartín, pero no en Atocha, negando la posibilidad de dar servicio a ambas terminales. Por motivos presupuestarios, la estación subterránea proyectada en Atocha no se hizo, dejando un túnel provisional en vía única (¡!) en su lugar. El segundo inconveniente es que el túnel pasante conecta al salir de Atocha con las vías de la LAV de Sevilla y la LAV de Valencia, pero no con la de Barcelona. Se dejó sin hacer, de nuevo, por motivos presupuestarios. El problema es que eso impide que veamos a corto plazo trenes Zaragoza-Zamora en menos de tres horas o Barcelona-Ourense en menos de seis.

Precisamente por estos dos motivos el anuncio de Fomento de esta semana es importante. En contra de lo que dice el espantoso artículo del País (en serio, no acierta una), no se ha anunciado la construcción de un nuevo túnel de cuatro vías entre las dos estaciones (?!), sino la construcción de una estación subterránea pasante con cuatro vías debajo de la Calle Méndez Álvaro. Además, se enlazarán las vías de salida pasantes con la línea de Barcelona, permitiendo que cualquier destino que entra en Atocha tenga conexión con cualquier destino que sale hacia el norte por Chamartín.

El coste total son 660 millones de euros; para siete kilómetros de túnel, una estación de cuatro vías y un empalme parece mucho, pero las tres son obras complejas en una ciudad densa en vías con mucho tráfico. Además, comparado con lo que se presupuesta en obras similares ahí fuera es un auténtica ganga (véase el East Side Access, una obra menos compleja en muchos sentidos), y el retorno de inversión a largo plazo es considerable. Se pondrá en servicio sólo 14 años después de que la pidiera, pero vamos, tampoco está mal.

La otra obra es el túnel pasante de Valencia, y aquí si que hay bien poca cosa hecha. Lo único que hay que celebrar, en tiempos recientes, es la adjudicación de un (segundo) estudio informativo para construirlo, algo que supongo en algún momento ayudará a empezar las obras.

¿Qué ventajas daría gastarse 880 millones de euros para construir un túnel pasante en Valencia? Aún mayores que en Madrid.

Ahora mismo, Valencia sólo tiene un túnel pasante por Cabañal, y es pasante sólo a medias. Todos los trenes que vienen del norte (Barcelona, Teruel, Zaragoza,  Castellón) deben cogerlo, rodear media ciudad, y volver a entrar hacia el centro hasta llegar la estación del Norte. Si quieren seguir su recorrido hacia otro destino (Alicante, Albacete, Murcia, Córdoba, Almería) tienen que recular otra vez hasta el nudo de Sant Lluís y seguir su recorrido. En relaciones de larga distancia, esto añade media horita al viaje, haciendo los viajes entre los destinos a un lado y otro de la ciudad mucho menos atractivos. Por añadido, el túnel del Cabañal concentra todas las circulaciones del corredor mediterráneo, incluyendo cercanías, regionales y mercantes, así que está básicamente saturado.

Un túnel pasante eliminaría de golpe todas estas limitaciones: añadiría un montón de capacidad a un cuello de botella de la red, aceleraría muchísimo los trenes pasantes (y en este caso, en relaciones que sí tienen tráfico entre ellas), e incluso haría que los cercanías y regionales entre Valencia y Castellón ahorraran unos buenos 10-15 minutos de viaje y cubrieran muchos más destinos dentro de la ciudad. A efectos de euro invertido por minuto de viaje ahorrado, es una obra con un retorno de inversión enorme.

Hay sólo un problema: el dichoso ancho de vía, y si se hace en UIC, ibérico o tres carriles. Sobre ello hablé bastante en este artículo, donde francamente me tiraba de los pelos por ante la realidad que Fomento se había gastado 355 millones en una chapuza de “AVE” a Castellón en vez de construir el túnel pasante.

Al menos ahora están hablando de la obra correcta. Esperemos que la construyan.