La inauguración del nuevo servicio de AVE a Castellón (servicio, no linea – más sobre eso luego) vino acompañado de un sinfín de burlas y chanzas por el retraso de su primera circulación con políticos. Como todas la obras ferroviarias recientes en España, también fue recibida con los ya conocidos quejidos sobre le despilfarro de la alta velocidad, no al AVE, y como lo que deberíamos hacer es invertir más en renovar la vía convencional, etcétera.
No voy a negar que el retraso del primer día fuera entretenido, pero justamente este servicio de AVE es un ejemplo perfecto para hablar sobre renovación de líneas convencionales, coste de infraestructuras y políticos jugando a ser ingenieros. Esto es así, justamente, porque esta línea es un ejemplo de libro sobre por qué renovar líneas convencionales en España es una solución atroz en algunos lugares.
Para empezar, entre Valencia y Castellón no se ha construido una «línea de AVE» o una Línea de Alta Velocidad (LAV), sino que se ha hecho una renovación de la vía convencional. El trazado de la línea clásica entre las dos ciudades es muy bueno (hay literalmente cuatro curvas, todas de radio amplio; sólo se ha corregido una) y ya permitía circular a 200/220 sin problemas. Las obras no se han encaminado a mejorar las velocidades, sino a permitir que el material de ancho UIC fijo (para Renfe, los trenes de categoria «AVE») pueda utilizarla gracias a la nueva vía de tres carriles.
Esta es una solución un tanto inusual. En el mundo racional en el que los ingenieros y planificadores del ADIF y Fomento dibujaban los mapas en paz, el plan era cambiar el ancho de vía completamente desde Valencia hasta Tarragona. Adios, via convencional en ibérico. Hola, primera conversión de una línea troncal de la red clásica a ancho UIC, y primer paso hacia el cambio de ancho de toda la red.
Era una idea ambiciosa, pero factible: la C6 de Cercanías de Valencia es una línea que circula relativamente aislada (Valencia no tiene trenes pasantes), los mercantes procedentes del sur en ibérico podían ser encaminados por el interior (o por Teruel, si se construía una tercera vía hasta Sagunto), y los trenes de viajeros hacia el norte podían tener continuidad en UIC sin demasiados problemas.
Por desgracia, a los políticos no les hizo gracia la idea. Una vez el ADIF puso su propuesta de cambio de ancho sobre la mesa, los empresarios locales perdieron la cabeza, con una serie de objeciones más basadas en el desconocimiento que en otra cosa. Las imágenes de viejecitos que no podrían coger un regional entre Burriana y Vilanova i La Geltrú fue conjurada por alcaldes preocupados de perder circulaciones. Los políticos dijeron que nadie se preocupara, que podían tomar una solución simple y maravillosa que contentara a todos, el tercer carril. Que es lo que se ha acabado haciendo.
Hace casi cuatro años, cuando se tomó la decisión, escribí un largo artículo explicando precisamente por qué esta no era la solución mágica que los políticos creían tener. Los problemas de la infraestructura el día de su apertura, y los (adelanto) habituales retrasos que veremos en jornadas venideras, vienen precisamente por estos problemas que discutía entonces.
Vale la pena leer la nota de prensa del ADIF sobre las infraestructura recién estrenada para darse cuenta de su complejidad. El añadir un tercer carril para permitir circulaciones en los dos anchos no es sólo cosa de poner metal; ha requerido cambiar todos los cambios de vía de la línea, montar un montón de cambios de hilo y rehacer todo el sistema de señales. Cuando esté acabada y las dos vías de circulación tengan tres hilos (ahora mismo sólo se ha instalado en uno) el coste total de la obra será de €355 millones.
El detalle a tener en cuenta es que la línea, tras la renovación, tienen peores prestaciones de las que tenía antes. Antes del tercer carril, la velocidad máxima de los Euromed y Alvia en este tramo era 200/220. Con el tercer carril, los trenes circularan a 160 en ese tramo, y aún gracias. Dado que ahora mismo sólo hay una vía con ancho UIC, los servicios AVE además montan un circo importante para los trenes de cercanías en esa línea, que deberán circular a contravía para esquivarlos. De forma más preocupante, todo el sistema de señalización es esencialmente un prototipo, ya que nadie hasta ahora había estado lo suficiente chiflado como para montar doble ancho en una línea de 74 kilómetros, con toda la complejidad que ello representa.
Esto no quiere decir que la instalación no sea segura, que quede claro. El problema es que será mucho menos fiable. Pongamos, por ejemplo, lo que sucedió con el tren de Rajoy esta semana. Los sistemas de señalización no detectaban la rama S100, al entrar en Sagunto, pero sí que veían a los trenes en ibérico. Por defecto, cuando una señal no funciona o da un error, los trenes se paran. En este tramo vamos a ver un montón de paradas por errores de señales en los próximos meses.
Aún así, el problema principal no recae en el tercer hilo. Por mucho que sea una solución rebuscada para que cuatro circulaciones diarias sean 37 minutos más rápidas (el ahorro de tiempo viene de poder circular a 300 en la LAV desde Madrid, en vez de 250, y no perder 5-10 minutos cambiando de ancho), la mayor dificultad de esta línea es su falta de capacidad. Entre Castellón y Valencia circulaban mercantes a 80/100, Cercanías a 100/120, regionales a 140/160 y Euromeds y Alvias a 200/220. Entre Valencia y Sagunto, el tramo con más tráfico, hay cada día 44 cercanías por sentido, un docena larga de Euromeds, Talgos y Alvias, un puñado de regionales y un número considerable de mercantes. Es una densidad de tráfico considerable, especialmente cuando hay tantos tipos de tren distintos. Los Euromed, AVE y Alvia casi siempre se ven obligados a circular a paso de cercanías, ya que la línea está hasta los topes de ellos.
La capacidad total de una infraestructura es tan grande como el de su mayor cuello de botella. En el corredor mediterráneo, el tramo Valencia-Castellón pronto será ese cuello de botella. Los trenes que circulan entre Valencia y Barcelona (porque no nos engañemos, el tráfico real de la línea es este) tienen capacidad y espacio de sobras para ir a 220 entre Castellón y Tarragona. Una vez la variante de Vandellós esté acabada (este año, y esta vez va en serio), los Euromed y similares podrán utilizar la LAV Madrid-Barcelona entre Tarragona y Sants. Es en el tramo donde se ha hecho la chapuza del tercer carril donde los flamantes trenes de alta velocidad tienen que ir a paso de burra porque no cabe un tren más.
La solución racional, en este caso, era haber hecho lo que defendían los técnicos del ADIF desde el principio: primero, cambiar el ancho de toda la línea, sin tercer hilo ni historias. Mucho más barato ( que casi toda la vía instalada tenía traviesa polivalente), rápido, y con costes de mantenimiento más bajos y mucha menor complejidad. Eso permitiría una conexión excelente con Madrid (con ese ahorro de 35-40 minutos), una mejora considerable de la conexión con Barcelona (con la variante de Vandellós y sin cambio de ancho, 30 minutos largos), y unas condiciones de explotación mucho más favorables. Si se quiere evitar dejar la línea de Teruel aislada (o evitar pasarla a UIC también), se podía añadir una tercera vía en ese tramo sin demasiados problemas (sólo en Puçol habría falta de espacio), usando tres carriles sólo en el túnel del Cabanyal.
Más adelante, cuando hubiera dinero, se podría hacer lo que realmente necesita la línea en este tramo, una cuadriplicación/variante, junto un nuevo túnel pasante en Valencia. El túnel en sí es caro (300-400 millones), pero (como he dicho un montón de veces), sería increíblemente útil. La LAV en sí, en terreno llano, sin demasiados obstaculos ni estaciones, costaría sobre unos 650/700 millones de euros (el ADIF está construyendo LAVs a 10 millones el kilómetro estos días). Sí, es más caro que el invento del tercer carril, pero no mucho más caro, y el aumento de capacidad y reducción de tiempos de viajes es enorme (media hora adicional). La línea tendría un volumen decente de tráfico ya de partida (el corredor está ya cerca de los cuatro millones de viajeros anuales), y mucho más espacio para circulaciones de regionales, mercantes y cercanías.
Si hay un lugar de la red española, precisamente, donde menos sentido tiene «renovar la línea convencional», es entre Valencia y Castellón, por el mero hecho que está saturada. Hay demasiadas circulaciones como para meter más trenes rápidos por medio. Si queremos mejorar el servicio de forma significativa lo único que podemos hacer es o bien duplicar la línea (cuatro vías), o bien construir una variante en forma de línea nueva. Ambas opciones son caras (duplicar puede que sea más cara que una línea nueva en algunos casos), pero es lo que hay.
Resumiendo: el AVE a Castellón no es tal. Y justamente en Castellón es donde una LAV nueva tendría más sentido.