El ministro de Fomento, en una de sus tradicionales visitas a provincias para ofrecer caramelos en forma de infraestructuras a una región de España, ha prometido soterrar las vías de cercanías en L´Hospitalet de Llobregat, con un coste de 608 millones.

Mi reacción, como de costumbre, ha sido enlazar mi artículo favorito sobre soterramientos donde explico por qué son casi siempre una idea espantosa. En el caso de L´Hospitalet, no creo que sea una excepción: los beneficios de enterrar las vías de tren son considerables para aquellos que viven al lado de ellas, pero el retorno de inversión para la ciudad o la región, en agregado, es minúsculo. La vía es anterior a la construcción de todas las viviendas vecinas, así que no se puede decir que no estuvieran avisados. Por añadido, en los dos tramos que Fomento está estudiando un porcentaje considerable del trazado (a ojo, más de la mitad) discurre en zonas industriales, donde esconder el ferrocarril es irrelevante; en parte del recorrido, parques y zonas arboladas separan la vía de las viviendas. Si se quieren solucionar problemas de tráfico rodado o conectar mejor barrios, hay formas mucho más baratas que meter trenes bajo tierra, y con un coste de mantenimiento mucho menor que seis kilómetros de túnel.

Lo más importante, sin embargo, es que el soterramiento en L´Hospitalet no haría nada para aumentar la capacidad de la red. Por un motivo que se me escapa, los periodistas que han cubierto la noticia insisten en  repetir que el soterramiento «permitirá descongestionar rodalies«, algo que es ligeramente absurdo.

Como he comentado alguna vez, el cuello de botella de la red ferroviaria en Barcelona es la capacidad de los dos túneles en ancho ibérico que cruzan la ciudad, bajo la calle Aragó y Plaça Catalunya. Los sistemas de señalización permiten la circulación de trenes en intervalos de 180 segundos por vía y sentido ahora mismo, 76 trenes cada hora en total. No importa lo que se haga en L´Hospitalet y lo maravilloso que sea el intercambiador de metro que construyan en Torrassa bajo tierra, el límite de circulaciones seguiría siendo el mismo siendo el mismo.  Si se quiere construir una estación en Torrassa para enlazar con la L1 y L9 de metro, nada impide hacerlo en superficie, aunque quedaría un transbordo un poco largo.

La pregunta, entonces, es qué podríamos hacer con 608 millones de euros para aumentar de forma significativa la capacidad de la red de cercanías en Barcelona. Fomento ya está ejecutando ahora dos obras a la vez complejas y relativamente baratas ahora mismo. Por un lado, mejoras en la señalización de los túneles para reducir los intervalos de paso (ERTMS, reduciendo el intervalo de paso a 150 segundos), por otro, reconfigurando la playa de vías en Sants. Hay otra obra útil (aunque más dirigida para trenes de larga distancia), la estación de la Sagrera, que también está (al fin) en obras. ¿Qué quedaría por hacer?

La primera idea sería, seguramente, construir un tercer túnel urbano cruzando Barcelona. 608 millones te «compran» cuatro kilómetros de túnel urbano (estaciones aparte) en una ciudad densa como Barcelona; en teoría eso te basta para cruzar de Sants a Sagrera, y te da 20-24 trenes adicionales por sentido y hora cruzando la ciudad. El problema, en este caso, es que en Barcelona no queda demasiado espacio ahí abajo para tirar otro túnel. la calle Rossellò tiene la L5 de metro, Provença el túnel del AVE y la L5, Mallorca el AVE, València la L2 y es necesario tunelar bajo edificios* para enlazar en Clot, Aragó ya tiene cercanías, Consell de Cent la L4 y un enlace tremebundo en Glòries, Gran Via la L1 y L2, y más abajo ya tienes que cruzar por debajo del barrio gótico. Siempre se podría tunelar hasta Estació de França, pero sería una obra complicada. No hay opciones sencillas.

Un plan B podría ser, entonces, cuadriplicar uno de los túneles existentes, sea el de Aragó, sea el de Catalunya. Dejando de lado el hecho que hacer una obra así con una línea en funcionamiento es complicadísimo (y caro), no estoy seguro siquiera que sea viable. Bajo Aragó no sé si hay suficiente espacio; sospecho que sí, pero la obra exigiría heroicidades ingenieriles que costarían un dineral. El túnel de Catalunya, irónicamente, está «cuadriplicado» entre Universitat y Arc de Trionf; la L1 de metro van paralela a la línea de Renfe, y es también de ancho ibérico (durante mucho tiempo fue la línea de metro de mayor gálibo del mundo); incluso hay conexiones físicas entre las dos líneas, con agujas visibles en Plaça Catalunya, lado Sants. Obviamente, cuadriplicar la línea de rodalies implicaría tener que mover la L1 de metro a otro lado, algo harto complicado.

Pasemos al plan C, entonces: un túnel que no conecte con Sants. Ese plan se hizo, y seguramente sigue en algún cajón del ministerio de fomento: la R9, una línea de cercanías nueva que iría de Castedefells a la Diagonal pasando por Viladecans, Sant Boi, Cornellà y Esplugues. La línea entera costaría más de 600 millones (el estudio informativo estimaba 2.065 millones), pero no hace falta hacerla toda de una tacada: se podria empezar con el tramo de Cornellà a Zona Universitaria, e ir tirando según haya recursos. Un túnel de cercanías bajo de la Diagonal cruzando la ciudad sería caro, pero inmensamente útil.

El problema, en este caso, es que hacer las cosas a medias  complicaría la explotación de forma considerable. En general, es muy mala idea construir una red ferroviaria con «ramas inversas», es decir, que se separa en varios trazados según entra en la ciudad; te deja el tramo con más viajeros con menos frecuencias. Hacer la línea entera es la única manera de hacer que esto funcione, pero una línea nueva separada cruzando la Diagonal hasta Sagrera no baja de los 2.500 millones.

El plan D es francamente un poco alocado y no estoy seguro que ni siquiera sea viable, pero creo que no estaría de más estudiarlo: utilizar el túnel en UIC para cercanías y regionales. Esto tiene dos dificultades importantes, el ancho y la tensión de la catenaria. El ancho es solventable con tercer carril (aunque explotar una línea con mucho tráfico es complicado, sólo serían los 3-4 Km de túnel, sin paradas), la tensión exigiría comprar material bitensión de regionales y cercanías. Caro, ciertamente, pero mucho más barato que construir un tercer túnel. Utilizar esta alternativa, además, tiene la ventaja que coloca los trenes de la línea del interior en el «lado montaña» de Sants**. Inconvenientes, muchos; los trenes sólo tendrían parada en Sagrera y Sants, pero no en en el centro (el túnel en UIC iba a tener una estación en el Passeig de Gràcia, pero al final se descartó), el pobre ingeniero del ADIF que tiene que gestionar el tráfico y rediseñar el enclavamiento de Sants tendrá un ataque de nervios, y bueno, operar con tercer carril.

Aunque claro, no tienes por qué operar con tercer carril – siempre podríamos pasar la línea de Girona/Portbou y la línea de Villafranca a UIC, 25.000 V, que en el fondo es lo que queremos hacer algún día con toda la red. Esto sí que es una fantasía, pero no es una obra del todo absurda; permitiría además utilizar las LAV de Girona y Madrid (hasta Tarragona) como variantes para regionales combinando tráficos (trenes «exprés» hasta Mollet vía LAV que saltan a la convencional y siguen hasta Girona haciendo todas las paradas, por ejemplo). Aquí confieso que no tengo ni idea lo que costaría, y no sé hasta qué punto sería práctico/viable hacerlo, pero sospecho que no estaría de más estudiarlo.

Además, sería infinitamente más útil que enterrar vías tontamente en L´Hospitalet.

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*: Es perfectamente posible y seguro tunelar bajo edificios, pero desde el accidente del Carmel buena suerte convenciendo a los barceloneses sobre ello.

**: Cambiar la configuración de vías para que las líneas de rodalies sean interior-interior y costa-costa es una de las grandes virtudes, dicen, de soterrar vías en L´Hospitalet. Aunque no es mala idea, hay formas mucho más baratas de hacerlo, sea cambiando el túnel en Avenida Roma (ahora un salto de carnero), sea con un túnel cortito en Santa Eulalia.