Economía

Dos métodos para mejorar una línea férrea

6 Jun, 2017 - - @egocrata

Estos últimos días han circulado dos noticias hablando de actuaciones en las infraestructuras del corredor mediterráneo. En ambos casos, las obras tienen como objetivo mejorar la capacidad de la línea. La diferencia en fondo y forma entre ambas, y el proceso de toma de decisiones que uno intuye detrás de ambos proyectos, sin embargo, no podrían ser más distintos.

Empecemos por una noticia que es a la vez realmente significativa y que ha pasado casi completamente desapercibida: el nuevo esquema de vías en la estación de Barcelona-Sants. Uno de los problemas de la red de cercanías de Barcelona (que mencioné de pasada en un artículo anterior) es que la configuración de la playa de vías en Sants es un tanto ineficiente. La estación tiene ahora mismo ocho vías en ancho ibérico. Dos de las vías, que mueven unos 450 trenes diarios, están conectadas directamente con el túnel de Plaza Catalunya. Las otras seis, con unas 350 circulaciones al día, enlazan con el túnel hacia Paseo de Gràcia bajo la calle Aragó. Esta asimetría se debe en parte a que el túnel de Catalunya sólo mueve trenes de cercanías (casi siempre 447 y 46Xs, que tienen curvas de aceleración parecidas) que paran en todas las estaciones, mientras que Aragó tiene regionales y trenes de larga distancia, que aceleran más lento y necesitan más tiempo para cargar y descargar. El motivo principal, si mal no recuerdo, es que el túnel de Catalunya se hizo cuando aún no había vías en ancho UIC, y la llegada del AVE le quitó un par de vías.

La reforma, con un coste aproximado de 5 millones y medio de euros (calderilla, comparado con lo que se ha gastado en LAVs) consiste en cambiar la configuración de 6+2 a 4+4, permitiendo que los trenes que utilizan hacia Plaza Catalunya tenga más margen de maniobra. El cambio evitará que los pobres responsables de circulación del ADIF no tengan un ataque de nervios cada vez que se le encalla la maleta a un turista despistado en Sants, enviando a tomar por saco toda la malla de circulaciones a poco que se descuiden, y minimizará cizallamientos (cruces entre itinerarios) cuando haya un problema inesperado. La red, por lo tanto, será bastante más fiable. Este cambio, combinado con las obras para instalar un nuevo centro de control de tráfico centralizado y la migración de las señales en los túneles a ERTMS permitirán al ADIF y a Renfe mejorar frecuencias y reducir retrasos de forma apreciable.

Vale la pena recalcar dos cosas. Primero, estas obras son mucho más complicadas de lo que parecen. La ejecución en sí es menos espectacular que montar un viaducto nuevo o tirar una LAV, pero la dificultad de cambiar la configuración de una pieza vital de la red sin cortes ni cambios en las circulaciones es enorme. A esto le debemos sumar la dificultad de la planificación en esta clase de actuaciones: es necesario conocer en profundidad la infraestructura para poder evaluar dónde están los cuellos de botella, y entender como cada cambio, por pequeño que parezca, afecta los horarios de toda la red.

Segundo, y no menos importante: esta noticia, que yo sepa, sólo ha salido en la web del ADIF. Ningún político ha dado una rueda de prensa, y ningún periodista ha leído el comunicado y creído que valía la pena hablar sobre ello. El esquema de vías de Sants es un tema pura, estrictamente técnico, tan importante como poco vistoso. Su reforma es la clase de decisiones que se toman dentro del ADIF, sin apenas intervención de los políticos, como parte de una planificación que seguramente está en marcha desde el mismo momento en que los políticos decidieron que el AVE llegaría a Sants. La obra se ha puesto en marcha cuando se ha podido combinar con otras actuaciones (señales, la LAV de Girona quitando presión al túnel de Aragó, los Euromeds pasando a UIC) que permitían hacer ahora el cambio.

En el otro extremo, como de costumbre, tenemos el inefable corredor mediterráneo. En esta ocasión, el ministerio de fomento ha anunciado de forma inesperada (hasta el punto que medio ADIF se enteró por la prensa) que el tramo entre Tarragona y Castelló del corredor mediterráneo será en ancho UIC, no mixto con tercer carril o en ibérico. Me he pasado un buen rato buscando artículos antiguos para sacar la cuenta del número de veces que el ministerio ha cambiado de opinión sobre este tramo y el ancho de vía en el que será construido, y la verdad, he perdido la cuenta. La configuración final, si los políticos no cambian de opinión durante los próximos quince minutos, dejaría los trenes Barcelona-Valencia en 2h30m de viaje; los trenes utilizarían la LAV Madrid-Barcelona hasta Tarragona (a 250 ó 300 Km/h, según el material que se utilice) la variante de nueva construcción de Tarragona a Vandellós (250 Km/h) y la excelente vía actual hasta Castelló (220 Km/h hasta que se cambie de tensión la catenaria) ahora en UIC. De ahí a Valencia, vía en ancho mixto (doble con las dos vías con tercer carril) a 160 un día bueno, a paso de burra detrás de un cercanías en un día malo.

Hasta la construcción de un túnel pasante en Valencia y una variante nueva para evitar cercanías, es un plan casi racional – de hecho, es casi idéntico al plan inicial del ADIF del 2014, antes que los lloriqueos de unos y otros hicieran que una sucesión de ministros se lanzara a proponer alternativas extrañas con tercer carril y demás. Falta saber cómo funcionará una línea de cercanías con montones de tráfico como es el Castelló-Valencia con tres carriles (el plan inicial era migrar ese tramo a UIC, sin medias tintas), cómo mueves los mercantes desde Tarragona a Martorell, el puerto y la circunvalación de Barcelona, y qué se hará con el trazado antiguo por la costa entre Vandellós y Tarragona (que es perfecto para regionales). En agregado, sin embargo, no deja de ser buena idea.

La pregunta obvia es por qué toda esa eterna retahíla de órdenes y planes contradictorios en este tema, cuando estamos hablando (otra vez) de un tema que es casi puramente técnico. En circunstancias normales, los políticos deberían haber pedido a los técnicos del ADIF un plan detallado para conectar Valencia y Barcelona de forma eficaz, dando buenos tiempos de viaje para los Euromed y salida a los mercantes hacia Europa. El ADIF daría un plan con tres opciones (barata, media y lujosa), y el ministro de economía y el de fomento verían qué nos podemos permitir. Dado que esto del AVE y el ancho europeo vende, sin embargo, hemos tenidos consejerías, ministros, alcaldes y presidentes de diputación llorando, protestando y berreando sin cesar, y un puñado de ingenieros del ADIF con estrés post-traumático tras haber tenido que redactar 14 proyectos en tres años.

Moraleja: hay cosas que los políticos deben decidir, cosas sobre cuánto nos podemos gastar, qué queremos conectar y si queremos contaminar más o menos. Al hablar de ferrocarriles, el cómo se hacen las cosas debería ser por encima de todo un trabajo de técnicos, no de cargos electos.