No hay nada más peligroso que un político con un lápiz.

El otro día hablaba, con un entusiasmo poco disimulado, sobre los planes de Fomento para empezar a migrar el Corredor Mediterráneo (CM) de ancho ibérico a ancho internacional (ancho UIC). Algunos por twitter me reprocharon, con cierta sorna, que en vista de la larga historia de cambios en la planificación y retrasos de este corredor seguramente estaba pecando de ingenuo. Aunque las obras estaban ya adjudicadas, decían, con políticos de dos comunidades autónomas siempre protestonas y una nueva camada de cargos políticos por Fomento y el ADIF seguro que a alguien se le ocurría una mala idea.

Tardaron una semana. Siete días después de hablar bien de los planes en el CM, la Generalitat valenciana y catalana pedían mantener el tramo entre Tarragona y Castellón en ancho ibérico, y Ana Pastor aceptaba estudiarlo. Ante una decisión esencialmente técnica como es decidir cómo gestionar la línea de ferrocarril convencional con más tráfico de España (ya se sabe – analizar demanda, capacidad, sistemas de señalización, costes, etcétera), los políticos ha mirado un mapa, cogido un lápiz, y empezado a dibujar alternativas según sus caprichos ferroviarios.

La cuestión es que mantener el ancho ibérico entre Castellón y Tarragona en el CM es probablemente una mala idea. La propuesta de los políticos, en este caso, es montar vías de doble ancho mediante tercer carril entre las dos ciudades, en vez de ejecutar el plan actual de cambiar todo el trayecto y dejarlo sólo en ancho UIC. Los técnicos del ADIF y Fomento llevan muchos años haciendo experimentos en este sentido, empezando con un tramo de pruebas en la vieja Segovia-Medina hasta unos cuantos años de servicios comerciales entre Tardienta y Huesca. Han diseñado y montado vía, comprobado señalizaciones, analizado el funcionamiento de la catenaria, recopilado datos sobre el comportamiento del balasto de forma exhaustiva. Toda esta información, todos estos detalles, han sido considerados y estudiados al planificar el CM y su migración a UIC. Las conclusiones del ADIF han sido bastante claras: el tercer carril no es práctico ni viable en líneas largas con mucho tráfico, y debe utilizarse sólo de manera provisional o cuando no hay más remedio.

Los motivos son variados, y aunque ninguno en solitario parece ser suficiente para desaconsejar el uso del tercer carril, todos juntos complican la explotación lo suficiente como para no hacerlo viable. Repasemos los más importantes.

a. Desgaste desigual de la vía:

Cuando montamos una vía de tres hilos, uno de los carriles tiene el doble de tráfico de los demás. Los trenes en UIC utilizan el carril interior y uno de los exteriores, en ibérico usan ambos carriles exteriores. El hilo que lleva trenes de ambos anchos se desgasta más que los otros dos, y además presiona las sujeciones con las traviesas más a menudo. A efectos prácticos, esto complica el mantenimiento, ya que los técnicos deben «mimar» más uno de los carriles y comprobar las traviesas más a menudo.

b. Asentamientos en la plataforma:

Del mismo modo que uno de los carriles se desgasta más, el balasto y plataforma debajo de él recibe más peso que el otro lado de la vía. Por tanto, el riesgo de asentamientos asimétricos es mucho mayor con tres carriles. Esto puede parecer un problema menor, pero la geometría de vía de un ferrocarril diseñado para circular a 200 Km/h tiene que ser muy precisa; uno no puede tener «baches» a esas velocidades. Aunque con buen mantenimiento este problema es solventable, es también más caro.

c. Gálibo en andenes:

Puede parecer una tontería, pero en una vía de tres hilos los trenes en UIC quedan más lejos del anden. No mucho más lejos, ciertamente, pero sí lo suficiente como para ser incómodos. De forma más irritante, al usar vía de tres carriles los ingenieros deben tener en cuenta en qué lado del anden queda la traza UIC – más que nada porque según cómo montes la vía, los convoyes circulando en ancho europeo se comen el anden.

d. Cambios de hilo, aparatos de vía:

Esto no sería un problema si cambiar el lado donde hay el «doble» carril fuera sencillo. El problema en este caso es que los cambios de hilo son increíblemente molestos, necesitan bastante espacio y son complicados de montar y mantener. De forma más irritante aún, si queremos cambiar de vía tendremos que montar agujas mucho más complicadas y con muchísimas piezas móviles. Cualquier cosa con montones de piezas móviles sobre la que pasan cacharros de 400 a 700 toneladas por encima necesita mucho mantenimiento; cuando la aguja soportando el tráfico es de tres hilos, necesita mucho más.

e. Limitaciones de velocidad:

Los cambios de hilo tienen un problema añadido en una línea de altas prestaciones: limitaciones de velocidad. Hasta ahora, el ADIF ha montado los cambios de hilo de modo que sea la vía UIC la que cambia de lado; eso impone a los trenes circulando en ese ancho una limitación permanente de velocidad a 80 Km/h. En el CM, con trenes lanzados a 220, esto complica la explotación algo indecible, y hace que una línea rápida sea bastante inútil.

Afortunadamente, el ADIF ha estado experimentando en hacer el cambio de modo que sea el tren en ibérico el que cambie de hilo, eliminando parte del problema. Por desgracia, los mercantes, regionales y cercanías en vía ancha son ahora los que se comen la limitación. Para un bobinero bajar de 100 a 80 no es gran cosa, pero para un regional en una 448 a 160 es un incordio importante. Para los trenes de larga distancia circulando a 200, el tener que ir esquivando trenes lentos complica la explotación lo indecible, y reduce mucho la capacidad de la línea. Uno puede obviamente minimizar el problema haciendo que los regionales circulen en UIC… pero claro, entonces ya puestos uno puede migrar todos los trenes.

Las limitaciones de velocidad no se quedan aquí, sin embargo.  Si queremos poder tener cambios de carril sin tener que ir muy, muy lentos las agujas del apartadero o escape deben estar en el lado correcto: hacia el doble hilo para ancho ibérico, hacia hilo simple en UIC. De lo contrario, los espadines y demás aparatos de la aguja no caben.  Esto quiere decir que en una estación de paso tendremos cambios de hilo antes de cada bifurcación, ocupando espacio y costando dinero. Para complicar aún más las cosas, cualquier juego de agujas debe ser montado siempre por partida doble, ya que no es posible construir apartaderos y escapes que permitan cambiar de una vía a otra para los dos anchos a la vez con velocidades de paso decentes.  Un juego de agujas completo (algo necesario en muchos puntos de un línea, si queremos que sea flexible) necesitará salida a un lado en UIC, salida al contrario en ibérico, cambio de hilo, salida a un lado en UIC, salida al contrario en ibérico. Es decir, el doble de aparatos de vía, más una pieza irritante única a esta clase de líneas.

Basta con insistir que los aparatos de vía son la parte más cara de mantener en una línea de tren convencional. Añadid el hecho que en el CM estos aparatos son especialmente complicados ya que están diseñados para permitir trenes circulando a 220 (en la red convencional Renfe hay muchas agujas en estaciones limitadas a 140 en vía directa), y duplicad la cantidad de ellos que deben ser instalados. Haced números.

f. Catenaria descentrada:

Esto sonará estúpido, pero no es un tema menor: dado que los trenes en UIC e ibérico circulan en posiciones ligeramente distintas, en una vía electrificada el hilo de contacto no estará en la posición óptima. Otro tema que puede parecer trivial, hasta que uno se da cuenta que tenemos pantógrafos rozando el cable a 200 Km/h, haciéndole pegar bandazos. Aunque no se tiene demasiada experiencia en líneas con muchas circulaciones, es probable que requiera mantenimiento adicional.

g. Señalización:

Un vía de tres carriles tiene una limitación importante: uno no puede detectar la presencia de un tren utilizando circuitos de vía. Este es el sistema más común y fiable para detectar en qué tramo de una línea está un tren en cada momento; los dos carriles llevan un poco de tensión, y los ejes del tren cierra el circuito de modo que es detectado por los receptores en cada tramo. Es elegante, simple, relativamente barato y efectivo, pero es inviable si tienes otro ancho metido.

La alternativa, en este caso, es usar contadores de ejes, un sistema que básicamente detecta si un tren ha entrado o salido a un tramo de línea determinada. Aunque son efectivos, tienen tres problemas relevantes: primero, no sirven para detectar si un carril se ha roto (algo increíblemente útil); segundo, sólo detectan el paso de un tren, no su presencia y tercero, necesitas un juego de contadores para cada ancho. Aunque es posible operar una línea de viajeros con ellos, y el ADIF lo hace en muchas líneas secundarias, en una semiLAV como el CM es algo que no se ha probabado nunca.

De forma un poco más irritante, las balizas de ASFA y ERTMS en vías de tres carriles son distintas a las convencionales, ya que deben poder emitir y captar señales en los dos anchos. Esto quiere decir, tienen que ser más anchas.  También podría utilizarse el ASFA en un ancho y el ERTMS en otro, pasando a tener dos sistemas duplicados pero sin respaldo en caso de avería.  De nuevo, no es algo insalvable, pero requiere cambiar todas las balizas del tramo migrado a tres carriles.

El problema más grave, sin embargo, es que al necesitar más sistemas de señales y cambios de vía el diseño y control de tráfico es exponencialmente más complicado. Los enclavamientos (los sistemas de seguridad que hacen que las agujas no puedan colocarse en posiciones de riesgo) requieren mucha más atención, al haber muchas más combinaciones distintas. Eso, por si no os habéis dado cuenta, tiene un coste de mantenimiento también más elevado.

h. Coste de instalación y mantenimiento:

Montar tercer carril no es barato. En el CM, donde toda la línea tiene preinstalada vía con traviesas polivalentes listas para ser migradas a UIC, sería necesario cambiarlas todas a traviesas de tres hilos, además de cambiar la señalización y todos los aparatos de vía. En el tramo de la línea Barcelona-Montmeló-Figueres con tres carriles (para dar salida al puerto), haciendo el cambio en una de las dos vías, salió a cuatro millones el kilómetro. Una migración a UIC (donde el ADIF sólo tiene que cambiar clavijas y cambiar algunos aparatos de vía viejos) es muchísimo más barato.

Por añadido, como he mencionado en todos los apartados anteriores, la vía de tres carriles es mucho más cara de mantener. A corto plazo, montar una línea utilizando este sistema es caro de instalar. A largo, lo es de mantener. El ahorro en nuevos trenes y la mayor flexibilidad al mantener una red sin cambios de ancho puede parecer una gran ventaja, pero los problemas de explotación y coste adicional de operar una línea con este sistema son muy elevados.

Desde principios de los años noventa, todas las compras de material de Renfe tienen en su pliego de requerimientos poder ser cambiados a ancho UIC fácilmente. El parque motor de Renfe, ahora mismo, tiene unos cuantos trenes anteriores a esa época (de memoria, las 250, 269 y 251  en locomotoras eléctricas de mercancías, alguna 333 diesel sin reformar, las 440 y 448 en automotores eléctricos, los camellos 592 en diesel y quizás alguna 446 de gama baja), la mayoría en sus últimos años de vía util. Es hora de dejarse de tonterías y temores y empezar el cambio a UIC de una puñetera vez, limitando el tercer carril a zonas puntuales y siempre pensando en que es una solución a corto plazo o para tramos con poco tráfico.

Aún más importante, es hora que los políticos dejen de jugar a ser ingenieros de una puñetera vez. Si el ADIF ha tomado una decisión, es por un buen motivo. Dejad los mapas y lápices en paz.