Política

El metro más caro del mundo y periodismo ciudadano

29 Dic, 2017 - - @egocrata

No acostumbro a escribir artículos donde simplemente enlazo algo y pido que lo leáis, pero este reportaje del NYT es especialmente interesante, y da pie a una multitud de comentarios. Este es el tema central, hablando sobre el coste de construir líneas de tren y metro bajo la ciudad de Nueva York:

“The estimated cost of the Long Island Rail Road project, known as “East Side Access,” has ballooned to $12 billion, or nearly $3.5 billion for each new mile of track — seven times the average elsewhere in the world. The recently completed Second Avenue subway on Manhattan’s Upper East Side and the 2015 extension of the No. 7 line to Hudson Yards also cost far above average, at $2.5 billion and $1.5 billion per mile, respectively.”

Desde hace años un pequeño grupo de blogueros, encabezados por Alon Levy, de Pedestrian Observartions, han estado señalando que construir infraestructuras en Estados Unidos es mucho más caro que en otros países, y en la ciudad de Nueva York es aún peor. Como Levy ha señalado repetidamente, las explicaciones de la MTA para justificar los abultados costes nunca tenían demasiado sentido. Levy habla a menudo de la horrenda planificación de la red en la construcción de nuevas infraestructuras, con agencias prefiriendo construir proyectos duplicados e innecesarios (como el East Side Access – más aquí) en vez de colaborar. También había señalado, sin embargo, que la torpeza a la hora de tirar líneas no explicaba que la construcción misma fuera tan cara.

Es aquí donde el NYT, con sus nutridos recursos, entra con este artículo. Levy es un tipo brillante y observador, pero no deja de ser eso, un tipo. Es un bloguero con conocimiento experto en un tema que puede dar opiniones informadas o señalar si algo parece fuera de la norma. Lo que no puede hacer, sin embargo, es lo que ha hecho el NYT, tras recibir una lista desde la MTA intentando justificar costes:

To evaluate those arguments, The Times brought the list to more than 50 contractors, many of whom had worked in New York as well as in other cities. The Times also interviewed nearly 100 current and former M.T.A. employees, reviewed internal project records, consulted industry price indexes and built a database to compare spending on specific items. And The Times observed construction on site in Paris, which is building a project similar to the Second Avenue subway at one-sixth the cost.

Levy (o un servidor, cuando habla sobre las LAV) no puede dedicar tiempo para hablar con 50 contratistas, entrevistar 100 empleados de la MTA, revisar miles de páginas de documentación, construir una base de datos o ir a París a ver tuneladoras. Esta clase de trabajo sólo lo puede hacer una organización grande, paciente y bien financiada como el NYT.

Por supuesto, esto no es una solución decente. Levy lleva años desgañitándose que hay algo podrido en la MTA, pero la Gray Lady siempre se ha caracterizado por tener una cobertura bastante chapucera sobre transporte público y ferrocarriles (el artículo de hoy, sir ir más lejos, tiene un gazapo importante) y no le había prestado atención hasta ahora con el metro cayéndose a pedazos. En condiciones ideales, la desastrosa gestión de la MTA debería haber sido detectada por organismos de control independientes (sea reguladores, sean tribunales) o por la labor de la oposición en el ayuntamiento o legislativo estatal. A la práctica, los organismos de control son parte del problema (leed el artículo), los tribunales no pueden hacer nada porque todo es legal, y la oposición nunca tiene los recursos para hacer su trabajo de forma aceptable.

La clave, de todos modos, es que los medios de comunicación tradicionales (especialmente periódicos grandes, ricos y llenos de periodistas competentes como el NYT) hacen un trabajo esencial que ningún bloguero en pijama, por mucho que sepa de trenes, es capaz de replicar.

Dejando de lado la discusión sobre periodismo, algunas notas finales.

Lo más interesante del artículo es la existencia de un triángulo de hierro de consultores, constructoras y sindicatos para inflar costes de construcción en Nueva York. La estructura de los contratos públicos de la MTA es increíblemente torpe, y es casi increíble que nadie fuera consciente de ello. Los reguladores, en este caso, saben que si se portan bien se jubilarán trabajando en una consultora que trabaje para la MTA, así que por supuesto, nadie dice o hace nada. Es algo que es común en muchas agencias de transporte en Estados Unidos. El día que escriba algo sobre el tema acerca de ConnDOT me quemarán la casa (oh, y las web de los departamentos estatales en Connecticut hacen que la web de Renfe parezca algo salido del futuro).

Os preguntaréis cómo se hace la contratación pública en España, tierra de la corrupción y la pandereta. En realidad, se hace excepcionalmente bien. Incluso la L9/10 del metro de Barcelona, que ha resultado ser un pitifosio de sobrecostes inacabables, está saliendo a €170 millones el kilómetro (345 millones de dólares / milla). Madrid ha cosntruido decenas de kilómetros de metro por debajo de los €100 millones/km (en la era gloriosa de Gallardón, a €65 millones), o $131 millones/milla. MetroSur fue una obra maestra sobre como construir una burrada de kilómetros de metro por dos duros. Este talento para mantener los costes bajo control, por cierto, se extiende a las LAV, que han salido muy baratas comparadas con otras obras similares en cualquier parte del planeta.

Obviamente, ha habido pifias, con el túnel de Pajares dando titulares día sí, día también en su construcción. Recordad, sin embargo, que los titulares sólo aparecen con las malas noticias, no celebrando la enorme cantidad de grandes obras ejecutadas rápido, cumpliendo presupuestos y sin un solo problema técnico. Incluso el Pajares no es demasiado excepcional; el tunel de Gotardo, en Suiza, la única obra comparable en Europa (aunque es el doble de largo) llevó 17 años finalizarlo (Pajares llevará 15, y con accesos pre-túnel mucho más largos) y un coste por kilómetro mayor.

El bajo coste de la obra pública es en parte porque España tiene sueldos más bajos, en parte porque la ley de expropiación es más ventajosa para el estado, pero eso es sólo parte de la diferencia. Construir un metro es intensivo en capital, no en mano de obra, y en España lo de mover hierro y cemento lo planificamos bien y ejecutamos mejor. El metro de Madrid (y hasta donde sé, el ADIF) internaliza gran parte del diseño y planificación inicial de cualquier obra que acomete, separa ingeniería y ejecución de la obra, y prima la valoración técnica al coste en las adjudicaciones. De forma un tanto inexplicable, la administración española siempre ha tenido un talento especial para ejecutar obra pública y hacerlo bien, siempre que los políticos no incordien demasiado.

Otra cosa es que construyemos líneas donde no debemos, pero ese es otro tema.