El País abre hoy a cuatro columnas con el glorioso descubrimiento que la obra dela la LAV Madrid-Barcelona costó bastante más dinero de lo esperado. Resulta que la LAV con más tráfico de España tuvo un presupuesto inicial de 6.800 millones de euros, pero acabó costando 9.000, según una auditoria del Tribunal de Cuentas entregada «sólo»seis años después de acabar la obra.
Si uno atiende al tono de la noticia y el peso del titular, parece que los buenos señores del País han descubierto algo largamente oculto ante la opinión pública. El escándalo real, sin embargo, no es que esta línea de ferrocarril saliera más cara de lo previsto, sino que esto es algo que sucede sistemáticamente en casi todos los proyectos de obra pública de cierta relevancia en España. Es más: la LAV Madrid-Barcelona es, dentro del desfase presupuestario, un caso relativamente modesto; hay otras líneas férreas recientes con sobrecostes mucho peores.
¿Significa esto que España es un país de pandereta donde la obra pública se hace horriblemente mal? Pues la verdad, no. Como señalaban en Rueda y Carril hace una temporada, los desfases presupuestarios en la construcción de proyectos ferroviarios es un problema endémico en países desarrollados. De media, las obras de nuevas líneas de tren tienen un sobrecoste de un un 45% a nivel internacional, es decir, bastante peor que el 31% de la LAV Madrid-Barcelona. Las LAV españolas, de hecho, han salido significativamente más baratas por kilómetro que otras obras comparables en otros países de nuestro entorno, y lo han hecho con sobrecostes menores:
La LAV de Barcelona, con sus 14,5 millones de coste por kilómetro y una orografía mucho más complicada que casi cualquiera LAV Europea (excepción: esta, en Italia, donde por cierto quintuplicaron el gasto previsto) es una relativa ganga. Se dice a menudo que en España en general se construye bien la obra pública, tanto en LAVs como en metro. Estos datos no cambian esa aserción lo más mínimo.
Dicho esto, estas cifras deberían dar pie al menos a varias preguntas. Primero, por qué todos los países desarrollados que construyen infraestructuras (tanto ferroviaria como aeropuertos o carreteras) tienden a subestimar los costes, en algunos casos espectacularmente. Para ello os remito de nuevo a Rueda y Carril y este artículo donde cita uno de los mayores expertos sobre la materia, Bent Flyvbjerg. Según este autor, todo responde a una cuestión de incentivos: para el planificador / político, los proyectos más atractivos sobre el papel son aquellos con una estimación de costes más optimista y una estimación de beneficios más pesimista, algo que genera una especie de «darwinismo inverso»: como peor es el proyecto o las previsiones de tráfico, más probable que salga adelante. Los políticos tienen además un sesgo marcadamente «cementista» cuando analizan si van a ofrecer una LAV a sus votantes, y tenderán a minimizar los riesgos potenciales (digamos, un acuífero bajo los Picos de Europa) y creerse que todo el mundo cogerá el tren.
Corregir este sesgo es extraordinariamente difícil, y aunque parezca increíble, España insisto no es especialmente espantosa en este aspecto. Nuestra «virtud» (por decirlo de algún modo) no consiste en una capacidad especial para evaluar la viabilidad económica de una infraestructura (más que nada porque no evaluábamos eso en absoluto antes de la crisis), sino un talento bastante decente para controlar costes y ejecutar proyectos con rapidez. Esto quiere decir que aunque no tenemos (demasiadas) LAVs con costes excesivos, si tenemos unas cuantas líneas (no muchas) que no van a atraer suficiente tráfico para ser rentables.
Segundo, vale la pena plantearse si el estado es sistemáticamente peor que el sector privado evaluando el coste de infraestructuras. Es difícil decirlo, ya que no hay demasiadas compañías que se dediquen a explotar carreteras, ferrocarriles o aeropuertos ahí fuera sin intervención estatal. Este es un debate para otro artículo, pero es las infraestructuras de transporte son un ejemplo bastante claro de bien público: su mera existencia produce cantidad de externalidades positivas sobre la economía que el explotador de la infraestructura no puede recaudar de forma eficaz. Sin intervención pública es muy probable que acabáramos viendo mucha menos inversión en transporte de lo que sería socialmente deseable. Incluso si un potencial inversor privado pudiera replicar la enorme capacidad del estado para endeudarse y amortizar inversiones a muy largo plazo (las LAV se construyen a 100 años vista, sin ir más lejos), es muy probable que su actividad fuera mucho menor que la necesaria para la economía.
Queda, por supuesto, hablar de corrupción: ¿es el ADIF una administración corrupta? ¿Fueron las adjudicaciones de la LAV fraudulentas y llenas de sobrecostes? A ser sincero, creo que no. Es posible que dentro de los 45.000 millones de gasto del ADIF en alta velocidad los últimos años hubiera fraude; es más, sería bastante increíble que no hubiera nada irregular. En el caso que ayer salió a la luz, el desfalco parece haber sido de seis millones de euros, una cifra considerable si la miramos de forma aislada, pero no demasiado espectacular en una obra de 9.000 millones. Si los costes de las LAV fueran sistemáticamente más altos que en otros países sospecharía que hay corrupción a mansalva, pero no parece ser el caso. Como hemos repetido alguna vez, la administración pública española es bastante limpia en el lado de los funcionarios, y el ADIF, en este nivel, está bastante aislado de presiones políticas.
Veremos, en todo caso, qué sale de la investigación, pero algo debería quedar claro: de todos los problemas de España, el coste de construcción de infraestructuras no es ni de lejos uno de los más graves. Dónde decidimos construirlas es un problema completamente distinto, eso seguro. Pero las LAV, incluso con sus sobrecostes, han salido bien de precio.
Nota al margen: señores periodistas, el «AVE» son los trenes que circulan por la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. La «obra del AVE» es como decir «la obra del BMW» o «la obra del Seat Panda». Haced el favor de llamar las cosas por su nombre. Gracias.
Por cierto, Pajares está saliendo carísimo comparado con otras LAV, pero dentro de los túneles de montaña en construcción está saliendo bien de precio – los túneles de base del San Gotardo tienen un coste por kilómetro parecido, sin ir más lejos.
[…] Obra pública y sobrecostes es un excelente post de Roger Senserrich (a.k.a. @egocrata en Twitter) sobre los costes en la construcción de las infraestructuras de alta velocidad, a raíz de la conocida como Operación Yogui. […]
Incluso aceptando que la construcción de las LAV no haya sido excesivamente gravosa para lo que hay por ahí, me hago otra pregunta: ¿habría sido más beneficioso hacer menos LAV y usar ese dinero para conexiones convencionales? Las LAV quedan bonitas en los programas electorales, pero ¿dan cohesión y servicio al país, o son más rentables socialmente los cercanías y las medias distancias?
(Claro que ya se ha hablado de eso y no poco)
http://politikon.es/2013/01/15/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-i/
http://politikon.es/2013/01/16/a-vueltas-con-la-alta-velocidad-ii-es-el-ave-rentable/
http://politikon.es/2012/12/06/renfe-y-los-servicios-deficitarios/
http://www.eldiario.es/zonacritica/AVE-rentable-veces_6_8809123.html
Cof, cof.
http://politikon.es/2010/05/26/lavs-lujos-y-gasto-excesivo/
Se me ocurre que podría hacerse algo al respecto, para que dejen de haber sobrecostes: las obras deberán costar como máximo un 125% del coste estimado inicial y durar como máximo 6 meses o un 10% más de lo previsto (la mayor de ambas cantidades). Así, aunque al principio se desorienten, después las estimaciones de costes y de tiempo de construcción serán más fidelignas a la realidad haciendo disminuir cada vez más los sobrecostes.
¿Qué os parece la idea? ¿Buena, mala, pésima? ¿Posible de hacer en este país?
[…] Obras públicas y sobrecoste: ¿han salido las LAV demasiado caras? […]
Hombre, son 6 millones en un único tramo de 60… un 10%. Si se hubiera repetido este modus operandi en todos los demás tramos, estaríamos hablando de un desfalco de 900 millones.
Pero bueno, tan solo tres de los últimos cuatro ministros de Fomento están o han estado imputados por corrupción, y tampoco es que todas las grandes constructoras aparezcan en la lista de donantes del partido en el Gobierno…
ZING!
Una cosa es que la tasación de proyectos sea muy a la baja para «entrar» en el negocio y después viene la realidad que ya sabemos que es testaruda y la otra es un desfalco puro y duro como parece ser el caso. No digo que también en los sobrecostes haya algo de lo último, pero conviene diferenciar.
Aparte, llama la atención el amplísimo rango de los costes por kilómetro en ItaliaÍi.
Item más, sería interesante segmentar los datos por localización, tipo de terreno (desde llano a otro con túneles, viaductos y desniveles va mucha diferencia). También los kilómetros de cada proyecto para desescalar los datos, los costes fijos se diluyen cuanto más grande sea un proyecto, a igualdad de los demás factores.
Otro factor a descontar es el coste de las expropiaciones, no es lo mismo en Holanda (un m2 de polder tiene que costar caro, caro) que en medio de la estepa.
Un círculo vicioso de proyecto mal valorado porque sé que hay modificado, licitación con bajas grotescas para llevarse la obra, necesito proyecto modificado porque el inicial estaba mal valorado. La ley de Cascos de adjudicación sin concurso sí el modificado no sobrepasaba el 20% del PEM inicial ha sido un horror para la obra pública española.
Un esquema que se está intentando seguir en el extranjero con resultados dispares, por cierto.
En general de acuerdo, salvo en lo de mirar con porcentajes la corrupción de las grandes obras; por ejemplo, los 38 millones (mínimo) de Bárcenas no podian salir de los 7/8 de los papeles de la caja B. Tenia que haber caja C probablemente con mucha relación con la inversión en LAV i AVE. 38 se pueden despistar de, por ejemplo, 900, solo un 2% de 45.000. Saludos
Roger ¿Pajares está saliendo? Porque las últimas noticias que tengo no lo dejan nada claro. Pajares «está», a secas, y no sabemos si como cabecera de un trasvase de agua hacía el Sur o como camino de hierro.
Y creo que el de San Gotardo preveía unos flujos bastante mayores, así que si nos está saliendo «tan» caro como San Gotardo, alguien no lo ha pensado bien.
eso si, no se si en San Gotardo han sido tan originales de dispersar la ejecución d ela obra entre cuatro o cinco compañías, comoc roe se ha hecho en Asturias
Bueno, pero no se está juzgando a los dos de Adif por que exista un sobrecoste, sino por haber «permitido» ese sobrecoste sabiendo que no tenía base. Según elpaís.com:
[Gracias a ese “ilícito sobreprecio”, según la Fiscalía Anticorrupción, la empresa se benefició ilegalmente de unos seis millones de euros procedentes de las arcas públicas. A cambio de avalar ese fraude, “cualificados funcionarios” de Adif recibieron dádivas y dinero de los directivos de la contratista.]
Por cierto, acabo de leer unas declaraciones de Ana Pastor (después de ver la gráfica del post) diciendo que con el PSOE los sobrecostes eran de un 12%; me ha dado un poco de risa.
Lo que si parece es bastante «oportuno» (a 20 días escasos de las europeas) el momento en que sale la noticia, igualmente con lo que se está llamando la «Gürtel del PSOE».
«Veremos, en todo caso, qué sale de la investigación, pero algo debería quedar claro: de todos los problemas de España, el coste de construcción de infraestructuras no es ni de lejos uno de los más graves. Dónde decidimos construirlas es un problema completamente distinto, eso seguro. Pero las LAV, incluso con sus sobrecostes, han salido bien de precio.»
Dónde decidimos construirlas «es» el verdadero sobrecoste.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:EU_NUTS_2_population_density_2007.svg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:RegionalUnemploymentEurope2010.png
Quizás (no conozco estudios) Lemóniz salió bien deprecio en una central de su tipo, su rentabilidad al parecer no tanto.
El coste de oportunidad, teniendo en cuenta su impacto en la dinámica política y «otras» … no lo tengo nada claro.
A primera vista parece un ejemplo típico de «pork barrel» en gran escala a mayor gloria de vendedores de modernidad y sectores extractivos hipertrofiados (¿he dicho construcción?).
Y sí, la red necesitaba inversiones inteligentes, lo que he visto desde 1990 ha sido un despropósito monumental.
Cara respecto otros paises, no demasido. Cara respecto a costes de oportunidad de la inversión en otras infraestructuras ferroviaraia habria que estudiarlo.
Lo que sí que queda claro es que ha habido sobrecostes, se han presupuestado bien por parte de la adminsitración pero se han licitado demasido a la baja. No puede ser que el tramo en cuestión estuviera presupoestado por 98 M€, pero se licitara un 68% más bajo. Aquí hay alguna cosa que falla, el proceso de concurso público. Y cuando las reglas del juego son tan modificables cómo en el caso de los sobrecostes en obra pública más fácil es hacer juego sucio.
De todas forma, el fraude, en obra pública, normalmente se produce antes de la adjudicación y licitación, y no después que es lo extraño o diferente en este caso.
Hay un par de puntos que deberían traerse a la mesa.
Las grandes constructoras alegan que los sobrecostes se deben a que los proyectos son «malos», es decir, que donde pone que el terreno es roca, es arena y para asentar el puente hay que hacer «la roca previa de hormigón».
A lo mejor sería mejor que el estado pagase a 5 constructoras 2 M€ para hacer una oferta que incluyese el proyecto para una gran obra, y que esa oferta fuese vinculante, con riesgo industrial, ya que el proyecto habría sido hecho por ellos.
También debería aplicarse un coeficiente corrector en las licitaciones basados en sobrecostes anteriores, es decir, si ofertas que lo haces por 100 y tu historial de sobrecostes es el 50% que pierdas respecto a una oferta de 125 y un historial de desviaciones del 10% (150 vs 137,5).
Lo que no tiene sentido es que la construcción de infrastructuras sea un negocio «sin riesgo» donde al final todo se compensa con sobrecostes para que se gane seguro.
Me parece una aportación seria y equilibrada. Dicho esto: de lo menos a los más. El desfalto de seis millones de euros se da en menos de un km: de la salida de le estación de la Sagrera a la Nus de la Trinitat (o sea que calcula en 600 kM).
¿Qué LA son rentables en España? ¿qué elementos entran en el cáculo? toda la obra, incluida la infraestructura, expropiaciones (¿a quién?), coste de explotación para el material móvil? O solo el coste del transporte dando por regalado sobre lo que se rueda (y, a veces, con lo que se rueda, o sea, los trenes? ¿Qué retorno tienen los negocios de explotación mercantil asociados a las estaciones, por ejemplo, cuando la mitad o más están por adjudicar? Un último ejemplo: la estación del Camp de Tarragona: no se puso por motivos políticos ni en Reus ni en Tarrgona, sino en tierra de nadie y paran dos tres creo al día: el taxi cuenta más que el billete de AVE.
Bien, no canso más y felicidades por los elementos de conocimiento. En todo caso una vía (autopista más bien) de corrupción ha quedado muy clara
Senserrich colaborando con la caverna losantiana!!!
http://www.libremercado.com/2014-05-11/los-sobrecostes-en-obras-publicas-sobrepasan-fronteras-1276518239/
😉
A partir del t=2h:12:45 además, en vivo en esRadio, consultado como experto en LAVs.
http://esradio.libertaddigital.com/fonoteca/2014-05-11/sin-complejos-completo-11052014-73666.html
Como liberal cavernario a fuer de lector de Politikon, me congratulo.