Economía

¿Qué ferrocarril queremos para Extremadura?

20 Nov, 2017 - - @egocrata

Este fin de semana una gran manifestación recorría Madrid reivindicando un ferrocarril digno para Extremadura. Los manifestantes leyeron este manifiesto pidiendo una modernización de la red en la región, según ellos una de las más maltratadas del país en infraestructuras.

Una mirada al mapa de la red ferroviaria española basta para ver que cierta razón tienen. La red de alta velocidad tiene líneas troncales hacia el sur, este, noreste, y noroeste, pero no tiene nada apuntando hacia Extremadura. La comunidad no tiene trenes de larga distancia, ni trazados electrificados. Aunque Fomento proyectó e inició obras para una LAV hacia Lisboa que cruzaría la región en tiempos de la burbuja, la falta de interés del gobierno luso les hizo abandonar sus planes.

Parece un tema sencillo, pero como suele ser al hablar de infraestructuras, en realidad no lo es tanto. Mejorar el ferrocarril extremeño de modo que sea competitivo con el transporte por carretera a un precio razonable es muy difícil. Hacerlo de modo que sea rentable, cumpliendo con la normativa europea que exige que los servicios de larga distancia no reciban subvención, es aún más complicado.

Empecemos por lo básico, el estado de la red actual. La línea Madrid- Cáceres – Badajoz no ha cambiado apenas de trazado desde que se construyó a finales del siglo XIX, aparte de la variante para salvar el enorme embalse de  Alcántara. A su salida de Madrid, los trenes comparten vías hasta Humanes con los cercanías de la C-5, con circulaciones cada cinco minutos; eso quiere decir que de entrada un tren destino Extremadura no puede ir más rápido que una 446 con 11 paradas saliendo de la capital. Pasado Humanes se acaba la electrificación, y el largo recorrido vía Talavera hasta Plasencia. La vía, en esta zona, no tiene mal trazado, y se ha modernizado para circular a 160 Km/h en casi todo su recorrido, una velocidad  más que decente.

El problema es Plasencia. Primero, la estación de Plasencia es en fondo de saco. Cualquier tren que entre en la ciudad tiene que desviarse en Palazuelo, arrastrarse 15 kilómetros utilizando un ramal de trazado infame, y retroceder 15 kilómetros otra vez hasta la vía general para continuar el viaje.

Los tres más rápidos pueden evitar entrar en Plasencia, pero eso no evita que la línea dé un rodeo considerable sólo para acercarse hasta aquí. Para evitar cruzar a la tremenda los Montes de Toledo y la imposible orografía de la Sierra de Guadalupe, la línea empalma con lo que era la vieja Ruta de la Plata, y entra en los llanos de Cáceres por el norte. Aunque eso hace que la línea sea mucho más suave, sin ningún tramo realmente malo (aparte de Mirabel-Cañaveral y la zona del embalse), también trae consigo un rodeo considerable (40-50 kilómetros, según lo midas).

Siguiendo hacia Badajoz tenemos un problema similar. La línea en sí está bien, aparte de la salida de Cáceres y un tramo relativamente corto para cruzar la Sierra de San Pedro; es terreno llano, y muchas curvas serían fáciles de corregir. El problema es que la línea, en vez de seguir una ruta directa, se acerca a Mérida, donde la estación otra vez no es pasante. El tren tiene que entrar, recorrer siete kilómetros y volver a retroceder. En Mérida, además, no hay variante; todos los trenes tienen que hacer esta maniobra. De Mérida a Badajoz el trazado es otra vez llano, recto y apto para 160 (de hecho,  se hizo una renovación integral hace unos años y es apto para 200), pero para ir de Cáceres a Badajoz damos más de 50 kilómetros de rodeo.

Ahora, examinemos cómo podemos actualizar esta línea. De forma realista podríamos eliminar la parada en Mérida con una pequeña variante, corregir unas cuantas curvas entre Mérida y Cáceres y hacer nuevo por completo el tramo entre el embalse y Mirabel (unos 45 kilómetros). De ahí, sin parar en Plasencia, hasta Madrid. Con los trenes actuales, esto representaría un ahorro de tiempo de media hora, siendo generoso. Si eliminamos paradas en poblaciones intermedias (Torrijos, Oropesa, Monfrague…) quizás podamos arañar otros 10, dependiendo de los cruces. Esto colocaría el tren más rápido entre Madrid y Badajoz en 4 horas 45 minutos, con suerte.

Ahora supongamos que queremos ser un poco más ambiciosos, y actualizamos vías para circular a 200, con material rodante basculante apto para estas velocidades. Aunque aumentar la velocidad máxima un 25% parece un salto considerable, en realidad el ahorro de tiempo adicional rondaría un 10-15%, con la basculación aportando relativamente poco al ser una línea ya de por sí con pocas curvas. Los trenes circularían un porcentaje del tiempo relativamente limitado a 200, entre paradas, curvas y cruces, así que podríamos esperar llegar a 4 horas y media, pero no mucho mejor que esto.

¿Qué sucede si electrificamos el trazado? En esta línea en particular, más bien poco. La electrificación permite tener trenes que aceleran mucho mejor y que pueden superar rampas más fuertes, pero tiene un coste de mantenimiento más elevado. La línea de Extremadura es relativamente llana y recta y tiene pocas paradas, así que la electrificación no aportaría demasiado comparado con un tren diesel moderno.

En otras palabras:  es difícil sacarle mucho más jugo a la infraestructura actual sin acometer obras considerables. Las mejoras descritas arriba requieren una inversión considerable, especialmente la variante del embalse de Alcántara. Adaptar una vía sin electrificar a 200 no cuesta demasiado dinero si no tienes que retocar curvas, pero el precio sube rápido cuando tienes que hacerlo y actualizar el sistema de señalización. Renfe en teoría tiene el material rodante necesario para circular a 200 con pendulación (locomotoras 334 y talgo IVs), pero a la práctica es muy probable que los 599 actuales (trenes que, con menos de diez años a sus espaldas, son básicamente nuevos) sacaran casi los mismos horarios.

¿Qué clase de inversión sería necesaria para bajar el Badajoz-Madrid de las cuatro horas? Para empezar,  una conexión con la LAV de Sevilla al sur de Illescas (no prolongar la línea de Toledo, que sería un rodeo y exigiría túneles bajo la ciudad) para esquivar los cercanías, algo que obligaría a usar los Alvia s730. Deberíamos asegurar largos tramos a 200/220 sostenidos, con lo que necesitaríamos un buen puñado de retoques de curvas (Montearagón, entre Oropesa y Talavera, en la variante de Plasencia), casi 60 kilómetros nuevos de Plasencia hasta Cáceres, rehacer la salida de la ciudad, y una amplia variante en Mérida.  A lo tonto, estamos rehaciendo la mitad del trazado, o esencialmente, casi haciendo una línea nueva.

A efectos prácticos, la inversión necesaria para poner Badajoz a cuatro horas de Madrid sería demasiado elevada como para no ser justificable. La demanda inducida por un ahorro de tiempo así sería relativamente menor, ya que seguiría sin ser más rápido que el coche, y no hay suficientes autobuses al día (8-10 en un día normal) para llenar los trenes necesarios para justificar una línea así. Un 730 tiene las mismas plazas que cuatro autobuses, así que acabaríamos con cuatro o cinco trenes por sentido al día aparte de los regionales actuales, muy poco tráfico para tanto gasto.

Lo más importante, sin embargo, es que además todo indica que una conexión ferroviaria más rápida con Madrid no haría gran cosa por el desarrollo económico de la región. La evidencia señala que las infraestructuras de comunicaciones favorecen al nodo grande (en este caso, Madrid), no al pequeño, y aceleran la despoblación, no la reducen. Estaríamos gastando mucho dinero para favorecer el crecimiento económico de Madrid, esencialmente.

Me gustan los trenes; en esta página me habéis visto pedir forrar de raíles España más que a ningún otro columnista ahí fuera. Invertir una cantidad considerable de dinero modernizando las líneas hacia Extremadura me parecería estupendo desde el punto de vista estético, pero cualquier cosa que vaya más allá de poner a Badajoz a 4 horas y media de Madrid sería un despilfarro. Ahora mismo se están haciendo obras para hacer esto, pero prometiendo ir más allá, aunque actualizar la línea mucho más es poco viable y no produce demasiados retornos. Una LAV “pura” (línea nueva, 300 Km/h) es necesaria para bajar de tres horas, y sólo sería remotamente justificable (y por temas de prestigio, más que lucidez económica) si llegara a Lisboa.

Tres notas finales.  La línea Huelva-Zafra-Mérida cruza Sierra Morena a la tremenda, tiene un trazado infernal, y es completamente imposible a velocidades dignas (digamos, 100 Km/h) sin hacerla completamente nueva de arriba a abajo. Es una línea preciosa, pero lo extraño es que siga abierta. La Sevilla-Zafra es ligeramente menos horrible, pero no por mucho. Mérida-Puertollano sigue un patrón similar: es un trazado horrendo que sólo se puede actualizar haciéndolo nuevo. El resto de las líneas extremeñas son aún más complicadas de actualizar, y si siguen abiertas es porque reciben copiosas subvenciones para seguir operando, como casi todas las líneas regionales en España.