No tenía intención de hablar más sobre el accidente de Santiago. A estas alturas creo que los hechos están bastante claros, y que fue una 
combinación de factores (distracción del maquinista, una llamada telefónica a destiempo, un sistema de señales fuera de servicio, una baliza fuera de uso, una curva poco común sin suficientes señales), no una sola causa explicando el accidente. Es probable que si una sola de las múltiples cosas que salieron mal ese día (cualquier elemento de la lista anterior) se hubiera corregido la tragedia no hubiera pasado. Cualquier suceso de estas características sigue este patrón, una serie de coincidencias improbables creando un desastre donde no debería haberlo. Hablar de culpabilidad es siempre entre complicado y contraproducente.
El auto del juez sobre el accidente de Santiago, sin embargo, va en dirección contraria a este principio. No sólo busca un único elemento como causa última de la tragedia, sino que además lo hace a base de crear un enorme hombre de paja salido de una radical y completa incomprensión sobre cómo funciona una línea de ferrocarril y sus sistemas de seguridad. Es un texto realmente incompetente y plagado de errores; es incomprensible que un juez instructor llegue a unas conclusiones así de estúpidas.
Para el juez Aláez, la causa última del accidente es el lucro. El ADIF, una empresa pública llena de gente codiciosa y ansiosa de ganar millones de euros o algo parecido, abrió la línea en ancho ibérico de forma chapucera y provisional para forrarse. Según Aláez, esto era imprudente; la LAV Santiago-Ourense no incluía las medidas de seguridad necesarias para circular a 300 Km/h por este motivo, y los Alvia como el tren accidentado marchaban a 200 Km/h poniendo en riesgo a sus viajeros.
Este razonamiento es estúpido por dos motivos muy sencillos: primero, el ancho de vía no tiene nada que ver con el sistema de señalización empleado en una línea férrea. Segundo, es perfectamente normal circular a 200 Km/h en una vía de altas prestaciones como la LAV gallega con el sistema de señalización empleado, y es algo que se hace de forma rutinaria en esta y otras LAV europeas desde hace décadas.
El juez explica que originalmente la LAV Ourense-Santiago iba a montarse en ancho UIC, con cambiadores de ancho a ambos extremos. Si eso hubiera sucedido así, un tren Madrid-Santiago hubiera salido en ancho UIC/europeo desde Chamartín, cruzado el Guadarrama, pasaría por el cambiador en Medina, circularía en Ibérico hasta Ourense, cambiaría otra vez a UIC y seguiría en ese ancho hasta Santiago, donde volvería a cambiar a ibérico para seguir hasta A Coruña. Cada paso por un cambiador añade unos 5-10 minutos al tiempo de viaje (se puede hacer más rápido, pero Renfe es así de tímida) y cuesta dinero tanto en tasas por pasar por la maquinista como en mantenimiento adicional para los trenes.
Tener una isla en UIC en medio de la nada, en este caso, era una idea bastante estúpida: obligaba a todos los trenes de la línea a perder 20 minutos tontamente, y encima prevenía que regionales u otros servicios aparte de los Alvia usaran la LAV. La gente del ADIF pueden ser muchas cosas, pero no son idiotas terminales, así que decidieron montar la línea en ancho ibérico inicialmente, teniendo todo listo para un cambio a UIC cuando la LAV con ese ancho llegara desde Zamora. La línea tendría, como todas las LAV españoles, el sistema de señales ERTMS, más avanzado, para circulaciones por encima de 200 Km/h, y el ASFA como respaldo en caso de avería, circulando a 200 o menos.
El problema para el ADIF y Renfe, sin embargo, es que el ERTMS2 es un sistema muy nuevo, y empezó dando problemas desde el primer día. En teoría el ERTMS es un estándar abierto, una especificación común utilizada por equipos de varios fabricantes compatibles entre sí. Como cualquiera que haya intentado utilizar una impresora en Windows en los últimos 30 años puede atestiguar, los de «estándar» y «compatible» es mucho más fácil decirlo que hacerlo. Los 730 (el Alvia del accidente) llevan equipos Bombardier; la LAV está siendo instalada por Thales. Los sistemas de Bombardier parece que «hablan» perfectamente con las balizas ERTMS2 de Ansaldo y Dimetronic, pero ni el ADIF ni Renfe acababan de conseguir que lo hicieran con las de Thales. Es un problema parecido al ocurrido en la LAV de Barcelona cuando entró en servicio (circulando limitada a 200 durante meses), o a lo que estamos viendo ahora en la LAV de Alicante. Son trenes nuevos, es un sistema de señalización complicado, y se tiene que circular a velocidad «reducida» (200) y bajo ASFA hasta estar seguros que todo va bien.
La cuestión es, esto no tiene absolutamente nada que ver con el ancho de vía. La LAV de Barcelona o la Albacete-Alicante se han montado en UIC, y el ADIF ha tenido que pelearse con las malditas señales unos cuantos meses en ambos casos antes de conseguir que todo funcionara bien. La decisión de abrir la LAV de Ourense en ibérico no tiene absolutamente nada que ver con el ERTMS. Es más, si el trazado hubiera estado montado íntegramente en UIC sin cambiadores (el aspecto que tendrá cuando esté acabada – Santiago – A Coruña y Santiago – Vigo se cambiarán de ancho) el accidente hubiera sucedido igualmente, ya que el ERTMS no hubiera estado funcionando de todos modos.
Queda por hablar del ASFA, y si es seguro circular utilizando este sistema de señales a 200 Km/h o no. La verdad: llevamos décadas haciéndolo, en España y en otros países europeos utilizando sistemas similares (esto es, protección automática sin velocidad pre-programada), y es perfectamente seguro. El corredor mediterráneo lleva así 20 años; la Madrid-Albacete-Valencia convencional también. Hay líneas a 160 a patadas en España circulando bajo ASFA, y montones de líneas europeas a 200 con señalizaciones parecidas.
En un ferrocarril se parte siempre del principio que la línea es siempre la misma y el maquinista la conoce (de hecho, deben aprenderla antes de poder operar en ella), y los sistemas de señales sólo se utilizan para indicar cuando algo es distinto a lo marcado en el libro de ruta, sea una señal en rojo, un cambio de carril o una limitación temporal por obras. La curva de Angrois no tenía nada de imprevista; es más, era un punto obvio, claro, y bien conocido por un maquinista que había hecho ese mismo trayecto decenas de veces. El ASFA no está diseñado para recordar a nadie que vienen curvas; del mismo modo que un coche no avisa a su conductor cuando sale de una autopista y se mete en una carretera comarcal, el ASFA no avisa al maquinista que está saliendo de una LAV. El ASFA está limitado a 200 porque esa es la velocidad máxima en la que se considera que un maquinista tiene tiempo de leer señales de límite de velocidad visuales sin peligro; el trabajo del maquinista es saber dónde está.
Obviamente, el Alvia tuvo un accidente. Está claro que algo salió mal. Como he señalado al principio, sin embargo, no estamos hablando de un accidente con una sola causa; hubo una multitud de factores que contribuyeron a que existiera un fallo humano, y prácticamente cualquier cambio (otra señal vertical, una baliza de ASFA digital antes de la curva, el ERTMS funcionando, el interventor no llama por teléfono, el maquinista presta atención) lo hubieran evitado.
En última instancia, el accidente de Santiago se debe al error humano del maquinista. Los sistemas del tren y la línea deben estar ahí para minimizar la probabilidad que esos errores se produzcan. En este caso, no fueron suficientes. Decir que utilizar el ASFA era inherentemente peligroso o que si se hubiera montado la línea en UIC con menos ansia de ganar dinero es una tontería descomunal.
No puedo estar mas de acuerdo
Yo lo que no entiendo es por qué tiene un juez que, con todos los respetos, sabe de ingeniería lo mismo que un ingeniero de leyes, «investigar» los aspectos técnicos de ningún accidente. Ya tenemos una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) compuesta por ingenieros de verdad que determinará a su debido tiempo cuáles fueron las causas materiales del accidente y, lo más importante. qué modificaciones de la política de seguridad ferroviaria cabe plantearse a la luz de estas, especialmente concerniendo los sistemas de seguridad.
Que una vez determinadas científicamente cuáles fueron las causas haya causa para una investigación criminal donde se señalen culpables y culpas es comprensible, pero este tipo de «investigaciones» no hacen más que subrayar lo vergonzoso de la Justicia española: jueces que se presuponen omniscientes y que, sin dejar que ningún tonto tecnicismo les detenga, acaban convirtiendo los procesos en la caza de brujas que más les apetezca o convenga en el momento.
Y desde luego, el auto es absolutamente delirante. Básicamente lo que viene a decir es que como el ASFA es más «arriesgado» que el ERTMS, es una imprudencia criminal dolosa su uso. Su señoría parece conocer que ante toda actividad existe un análisis de riesgo, pero evita cuidadosamente cuantificar cuál es o no es el riesgo admisible. ¿Qué probabilidad considera su señoría que es aceptable? ¿Qué numero de muertes por pasajero-kilómetro son las justas? No se digna a informarnos. Únicamente se repite el hecho de que el ERTMS es más seguro que el ASFA, así que si no se ha usado en esta línea ha sido por la avaricia de los directivos de ADIF.
Digo yo que igual deberíamos dejar que los ingenieros de la CIAF hagan su trabajo y si éstos deciden que por algura razón el sistema ASFA no era admisible o su implementación en esta LAV era defectuosa y no ajustada a los estándares técnicos de seguridad ferroviaria, se investigue quién cometió una irresponsabilidad.
El problema es que el informe dirá probablemente que el maquinista debería (a) haber frenado (b) al menos no ir dándole golpecitos al pedal de la mano del muerto rutinariamente mientras charlaba por el móvil. Pero igual a su señoría que la culpa sea del trabajador no le parece interesante a nivel de lucha de clases…
Esta última frase es la clave de todo, me parece a mí.
Después de cinco años de crisis y de impunidad de muchos de los responsables, la gente en este país está harta y presta a la caza de cabezas de turco, en cualquier tema. Da igual que sea un asunto técnico, que no tiene nada que ver con las cajas de ahorro o con las preferentes y en el que es relativamente fácil llegar a conclusiones objetivas: la narrativa que se le ha quedado en la cabeza a la gente (incluyendo a los jueces) es la de «los de arriba se llenan los bolsillos y hunden al pueblo, todo por dinero», y es la que se aplica por defecto en cualquier situación.
Pues para aprender de ferrocarriles jugando al transport tycoon sabes mucho. Gran post. Nada que añadir.
El auto del juez contienen severos errores técnicos, pero este post también.
1) El ancho sí condiciona la señalización o mejor dicho, hasta donde se instalan ciertos elementos por normativa.
2) El ERTMS N2 no tiene nada que ver aquí. Antes de la explotación en exclusiva con ASFA se operaba con ERTMS N1, cuya parte embarcada es la que daba problemas en este caso.
3) De curva poco común nada. Una cicloide de toda la vida. Además el concepto de curva como punto de peligro, tan de moda en esta instrucción, es un disparate. Lo de las balizas fuera de servicio también.
Los errores fundamentales del auto son pensar que en ADIF se toman todas las decisiones de manera autónoma (¿MiFo?¿RENFE?¿Políticos?) y alguna barrabasada como «riesgo socialmente aceptable» y «operar LAV con ASFA es temerario».
Al final el juez, como mucha otra gente, se ha visto influido por la vorágine mediatica en busca de culpables que ha rodeado este lamentable accidente.
Samuel, no estoy de acuerdo contigo.
1) El ancho de vía no tiene ninguna relación tecnica con el tipo de señalización, puedes utilizar cualquier tipo de sistema de señalización en cualquier ancho de vía. Otra cosa es que ADIF aplique sistematicamente un tipo de señalización especifico a las vias de ancho estandar.
2) El problema está en el ERTMS embarcado de los 730, como se ha dicho en otros comentarios, el ERTMS de tierra funciona perfectamente y lo usan a diario otros trenes.
3) Las curvas son puntos de peligro, en el momento que te obligan a una reducción de velocidad. Por eso se indican en el cuadro de velocidades maximas y se señalizan donde y como diga el Reglamento general de circulación.
El riesgo socialmente aceptable existe y según la EN-50126 se puede calcular de varias maneras, por ejemplo el metodo ALARP http://es.wikipedia.org/wiki/ALARP o la mortalidad endogena minima.
Fe de erratas: Quería decir clotoide en vez de cicloide.
La verdad es que en este tema como en otros hay mucho listo. La pena es que siempre sea a posteriori. Yo iba en el tren con mis sobrinas y mi mujer y el sentido común me dice que si voy en una maquina de cientos de toneladas a más de 200km/h lo logico es que no dependa del factor humano, que ya sabemos que fallamos. Si lo llego a saber me voy en coche.
El auto dice que esta a la espera de lo que digan los técnicos, asi que el juez no es tan tonto como parece o decis algunos.
Luego no hay que olvidar los aspectos politicos: esa via se inaguro como de alta velocidad, con sistemas de conduccion automatica y con el sistema ertms (ver revista lineas, nota de prensa de fomento).
Lo que esta claro es que nos engañan y nos toman por tontos.
Los temas son complejos, y las víctimas tenemos derecho a que se sepa la «verdad» y que pagen los responsables, y aqui incluyo los políticos. Me da que el adelanto en la inaguración coincidiendo con las elecciones lo mismo tiene algo que ver.
Y, por favor, un poco mas de respeto a las víctimas. Las cosas no son tan claras, dejemonos de pontificar.
Por cierto, el auto no busca un solo elemento como causa, ya que tb responsabiliza al conductor. Que por cierto va hablando por el movil de la empresa lo cual esta permitido por la normativa.
Pero, como no cuesta sigamos pontificando
Desde mi más humilde y total ignorancia del tema. Alguien me puede explicar, ¿porque un tren no lo puede conducir una máquina? De haber una razón no creo que sea tecnológica.
Hay un artículo estupendo sobre el tema aquí:
http://ruedaycarril.wordpress.com/2014/01/27/el-riesgo-de-la-automatizacion-total/
Resumiendo: es caro, y no es necesariamente más seguro en una línea tan larga.
Gracias.
Mi resumen en un párrafo es que creo que aparte del maquinista hay que investigar porque se obviaron las quejas de los profesionales en ese punto y porque una vez se sabía que los 730 iban a circular durante mucho tiempo con el sistema de respaldo (ASFA) no se reevalúo la seguridad de la línea, que realmente es una línea con todos sus sistemas funcionando (aunque acabara 4km antes del ERTMS) es una línea técnicamente segura, por lo tanto hay que olvidarse de ahorros, prisas y demás motivos.
Ahora es cuando suelto el rollo, bueno, el desarrollo por si alguien lo quiere leer:
En general estoy bastante de acuerdo con el texto, aunque creo que hay alguna cosilla equivocada que realmente no afecta a la intención del texto, como por ejemplo el tema de balizas y sistema de señalización fuera de servicio, ya que con los 121 que también pasan habitualmente por esa línea sí que funciona correctamente la mayoría de las veces.
De todas maneras, estoy muy de acuerdo en que buscar conspiraciones políticas o de ahorro de costes, o de rapidez de inauguración para decir que la línea es insegura es un disparate, y ya no sólo por lo que se comenta aquí, si no que además, la solución para darle un plus de seguridad a esa curva era tan rápida de ejecutar, sencilla y tan ridiculamente barata (comparado al coste de la obra) que las responsabilidades deberían ir hacia otro lado. Era tan sencillo como colocar una baliza, como después hicieron en cuestión de días.
No voy a entrar en la discusión si la curva era poco común o no… pero está claro que la reducción de velocidad de 200 a 80 sí que es poco común.
Lo que también tengo claro, es que pese a que el maquinista debería conocer perfectamente la línea es obvio que debe existir un sistema de respaldo para puntos de riesgo. Y éste era un punto de riesgo, y lo era no sólo a toro pasado después de lo ocurrido, si no porque ya se había dado algún aviso antes. Por ahí sí que debería encaminarse principalmente la investigación.
Hay que recordar que los Alvia llevaban circulando sólo con ASFA (que en la línea es el sistema de respaldo) desde su inauguración y era una situación que se sabía que se iba a sostener en el tiempo, ya que las programaciones de renfe de pruebas para afinar el ERTMS iban para largo. Hay que investigar entonces, porque no se reevaluó la seguridad de la línea al saber que se iba a circular durante un largo período de tiempo con esas características.
La curva era un punto conflictivo, pero funcionando el ERTMS se habría solucionado. Sí, ya sé que el sistema se acababa 4 kilómetros antes, pero eso es irrelevante (pese a que para muchos medios esos es totalmente relavante y se equivocan de pleno, como si llega el ERTMS hasta tu propia casa, si el tren no se entiende con él…) Ya sólo por el hecho de que el maquinista debe confirmar el cambio de un sistema a otro se habría eleminado el factor despiste, además esa transición se debe hacer a 100km/h e incluso el sistema puede ordenar al tren que cuando sales de su ñambito de actuación lo hagas a una velocidad determinada pese a que sólo exista ASFA.
A favor del Juez he de decir, que pese a errores técnicos graves, alabo de ambición de querer saberlo todo.
Estimado Pablo,
no se trata de buscar conspiraciones políticas pero si de pedir responsabilidades y que se aclare lo sucedido para que no vuelva a ocurrir y por respeto a las víctimas.
Si hay alǵún responsable, a parte del maquinista debe de pagar por ello, sino el mensaje que estamos mandando es que da igual que hagamos bien o no nuestro trabajo, y más aún cuando se juega con la vida de las personas.
Y responsabilidades políticas las hay, y te cuento porqué
1.Porque nada más pasar el accidente, el presidente de Adif, de Renfe y el secretario de Estado de infraestructuras lo primero que hacen es salir a decir que no es una accidente de la alta velocidad.
En cambio El BOE nº 303 de 17/12/11 clasifica el línea como Alta Velocidad, la revista número 56(http://www.revistalineas.com/) (http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/1EE1F42EE99AF3A4C12579790039969E?Opendocument) hacelo mismo, al igual que la nota de prensa del ministerio de fomento de 10 de diciembre de 2001. (http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/44a9d95c-03df-43d6-af5f-909ed72ef684/107902/111210.pdf)
Lo mismo no es alta velocidad, es dificil de aclarar, pero que nos mienten es claro. Y ahí están los interes de pillar fondos europeas al ser alta velocidad, así como negocio en el extranjero.
2. Si miras los documentos que he enlazado. La línea Ourense-Santiago dice que se dota de la última tecnología, Sistemas de conducción automática y ERTMS. Eso lo dice en su día la Nota de Prensa del Ministerio de Fomento también.
Luego resulta que última tecnología, ni ERTMS, ni ALta velocidad. Eso si, el ERTMS lo pagamos todos de nuestros bolsillos (164Millones de Euros) y luego en funcionamiento en ningún tramo del trayecto, ya que los 80Km en los que estaba, fue desconectado.
3. Adif y Renfe dependen del ministerio y ya hemos sabido por la prensa y por el auto que se avisó del peligro y no se hizo nada, cuando como tu muy bien dices a los días siguientes se resolvió el problema con una baliza. Dos altos cargos tenía conocimiento pero ahora dicen que no por el cauce adecuado. Si no fuera por los muerto y heridos parece una película de los hermanos marx.
4. Desde el inicio el juez ha tenido dificultades para que tanto Adif, Renfe y el ministerio de fomento le de toda la documentación. Ha tenido que ser el abogado del maquinista el que aportara los datos del aviso. Lamentable la cooperación por parte de dos empresas públicas. Eso hace pensar que lo mismo quiren ocultar algo, sino no se entiende.
5. Los directivos de Adif, no pueden delegar lo que es su máxima obligación y es velar por la seguridad de los viajeros. Y estos toman la decisión de cambiar el proyecto asumiendo un riesgo.
6.La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) es una comisión cuyos miembros (un presidente, cinco vocales y un secretario) están todos nombrados por el Ministerio de Fomento y su sede se encuentra en el propio Ministerio de Fomento, tal como indica su propia página web, aunque hay un detalle que se les ha «olvidado» poner y es el nombre de sus miembros. Y, naturalmente, nosotros nos preguntamos: ¿una comisión nombrada por el Ministerio puede hacer informes que vayan en contra de quien los ha nombrado?. Es realmente difícil de creer. Es más, el Presidente de la Comisión Técnica de Investigación del accidente sigue vinculado a Renfe, como denuncia uno de los sindicatos ferroviarios.
El sistema penal español es muy garantista y seguro que será dificil que aparte del maquinista alguien más sea culpable, aunque habrá que ver en que acaba el aviso que se dió. Pero está claro que hay respnsabilidades políticas: porque se nos ha engañado claramente, pq con una simple baliza se hubiera señalizado, pq se ha gastado dinero público en cosas que finalmente no se implataron, etc.. Correos advirtiendo del peligro que tampoco sirven de nada. La gestión de Adif y Renfe resulta lamentable… Una chapuza más pero con un resultado que no se ni cómo calificar.
Esta es la marca españa y la última tecnología: una máquina a más de 200km/h y con 400 toneladas de peso dependiendo de un maquinista que habla por el teléfono corporativo, lo cual está permitido. A principios del siglo pasado creo que iban dos maquinistas. Hablar sólo del error humano del maquinista me parece un insulto. Ya sabemos que fallamos!!!! Qué descubrimiento!!!!
Un saludo
A ver, si en términos generales estoy de acuerdo con todo lo que dices.
Por ejemplo respecto al punto 2 que has puesto simplemente quise discutir alguna cosa técnica, por ejemplo el ERTMS que efectivamente pagamos entre todos sí que funciona en la infraestructura, pero no se acopla bien a todos los trenes… pero dándole la vuelta a la tortilla estamos en las mismas, porque de una manera u otra, los trenes también los hemos pagados nosotros. Dígamos que la línea en sí, sí que tiene parámetros de alta velocidad, pero esos parámetros sólo se pueden aprovechar al 100% cuando los trenes cumplan ciertas características, por ejemplo que vayan dotados de ERTMS y que éste funcione correctamente. Es un poco para explicar que el juez se equivoca en este caso de dirección a la que apuntar (ojo, sólo en este caso)
Respecto al punto 1 pues no tengo mucho más que añadir, un laberinto de características y denominaciones en la que según como mires parece que todos tienen razón cuando te lo explican, pero que realmente es más una estrategia comercial de no manchar la marca AVE por parte de ADIF, Renfe y Fomento que otra cosa, estrategias comerciales que por cierto están muy medidas, preparadas y estudiadas para ejecutarlas rápidamente ante este tipo de sucesos.
Sobre el punto 3, pues toda la razón, para mí ahí está mucho del meollo de la cuestión… estaban avisados y la solución era tan rápida, sencilla y barata…
El punto 4 es otra muestra más de una estrategia comercial de escurrir el bulto, mantener imagen de marca, imagen en el exterior…
Sobre la CIAF, es más independiente de lo que parece, su problema es otro, y es que sus conclusiones no son vinculantes, aunque por término general se les suele hacer caso.
Me gusta mucho el penúltimo párrafo, es un poco la clave, había un riesgo, se avisó del riesgo, ese riesgo era muy fácil de mitigar… pero no se hizo nada.
Por eso que las prisas no fueron en inaugurar la línea, yo apuntaría a las prisas por meter trenes en esa línea que no estaban adaptados al ERTMS.
Un saludo.
Es más, no hubo prisas poilíticas en la inauguración de la línea, ya que cuando se abrió (Diciembre 2011) los Alvia no circulaban aún por la línea, si no que circulaban los 121 que sí que funcionaban correctamente (la mayoría de las veces) con ERTMS.
Donde pudo haber prisas políticas fue en poner en circulación trenes sólo con ASFA (730, los Talgo y Arco con 334) sin haber evaluado si eso significaba alguna merma importante en la seguridad en alguno de los tramos.
Lo que quiero decir es que ADIF inauguró una línea, en mi opinión, sin problemas de seguridad para unos trenes que cumplieran determinadas características, ya que era de suponer que los trenes que circularan habirualmente por esa línea cumplirían esos requísitos de disponer de ERTMS en correcto funcionamiento. Por lo tanto yo no veo que incumplieran nada en el diseño e inauguración de la línea.
Amalric: La normativa especifica dónde realizar la transición (de un sistema de protección a otro) en cada caso (con cambiador o con acceso a la estación por vía convencional). Luego tiene una implicación directa.
Muy interesante el post sobre el análisis sociológico de las reacciones ante el accidente.
bajo mi punto de vista, el mayor respeto a las víctimas reside en realizar un análisis lo más riguroso y reposado posible de las causas del accidente.
Lo de la baliza es recurrente. No hay accidente que no se pudiera haber evitado con una baliza/sensor/avisador etc que hubiera advertido de la situación previa al accidente. Pero la pregunta correcta es: ¿debía haber estado allí? La respuesta es mi opinión es no. A posteriori se modificó al hilo de ciertas decisiones políticas, torpes bajo mi criterio.
El auto en definitva, es una mezcla de juicio al sector y a sus responsables políticos, (que influyen y mucho en las decisiones por mucho que digan lo contrario) y de consideraciones técnicas con mayor o menor fortuna (ésto útlimo mas frecuente).
¿Se articularán los mecanismos adecuados para que no vuelva a suceder algo parecido? Ojalá, pero lo dudo.
Hola Roger,
Enhorabuena por tus artículos sobre el sector ferroviario, están muy bien.
Solo una prefunta sobre lo que comentas: ¿En qué países se circula (al menos en Europa) con sistemas similares aL ASFA a velocidades de 200 kmh, como apuntas, y cuáles son esos sistemas?
Gracias y un saludo