El otro día comentaba como algunas líneas de tren españolas realmente no tienen sentido para transportar pasajeros. El volumen de tráfico y las alternativas disponibles hacen que el autobús (snif) sea más rentable que un tren convencional.

Eso no quiere decir, no obstante, que las líneas tengan que ser cerradas. O al menos, no todas. Una línea de tren es una infraestructura valiosa que costó mucho dinero en 1870, así que más vale que la aprovechemos bien. ¿Qué podemos hacer para mantener una de esas vías sin demasiado sentido con vida?

a.) Línea de mercancías

Un línea de tren para mercantes tiene unas necesidades bastante distintas que una línea de viajeros. Primero, los radios de curva no son demasiado importantes, ya que si estás llevando bobinas de acero o carbón realmente no necesitas ir demasiado rápido. Segundo, quieres pendientes suaves, ya que estás arrastrando cacharros muy, muy pesados, y no puedes jugar con la inercia como hacen los AVE. Tercero, quieres una línea con apartaderos largos, para poder llevar tantos vagones como sea posible y seguir «cabiendo» en los cruces. Cuarto, quieres ser puntual – nada de perder el tiempo apartándote constamente para dejar pasar a impacientes trenes de viajeros. Y quinto no quieres limitaciones de peso – si la línea tiene puentes o zonas montañosas, debes poder pasar con cacharros pesados y buenos pesos por eje, sin demasiadas limitaciones.

¿Recordáis que uno de los problemas del Directo de Burgos era curvas cerradas, pendientes suaves? Eso quizás no ayude a los viajeros, pero es perfecto para mercantes. De hecho, todo lo de arriba se aplica casi perfectamente al Directo; la vieja línea por Aranda es de hecho mejor que la Imperial para llevar cargas pesadas a paso de burra. Si alguien quiere llevar trenes desde el País Vasco (o Francia) hacia Madrid, el Directo es perfecto – la línea por Ávila tiene más pendientes, da un rodeo tremendo y tiene bastante más tráfico de viajeros, y seguirá así incluso cuando se acabe la LAV. Ahora que las privadas parecen que se han empezado a animar un poco, veremos si sube el tráfico.

¿Otras líneas en situaciones parecidas? La antigua vía Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Caspe-Tarragona, sin ir más lejos (la «línea de Barcelona» pre-LAV) mueve cada vez más mercantes, por ejemplo. La línea Zaragoza-Teruel-Valencia tiene potencial (a pesar del duro puerto de Escandón). La antigua Madrid-Cuenca-Valencia, sin embargo, tiene el problema de una infraestructura hecha con cuatro perras (y mal mantenida), con muchas limitaciones de peso y unas pendientes bastante horrendas (hasta 22 milésimas).

Así pues, algunas vía puede ser salvadas con mercantes, y potenciar el tráfico de cargueros es algo que el ADIF debe hacer tanto como pueda. Si la línea no sirve, sin embargo… ¿tenemos otras alternativas?

2. «Minitrenes»

Si una línea tiene relativamente poco tráfico de viajeros, pero las distancias entre poblaciones son razonables, un operador ferroviario puede utilizar unidades de tren ultraligeras, estilo los Stadler GTW o similares. En cierto sentido, estos trenes son los sucesores naturales de los ferrobuses de antaño, con tecnología más moderna. Al ser muy ligeros y necesitar poco personal, estos trenes pueden circular en pequeñas líneas rurales con no demasiado tráfico sin requerir grandes subvenciones.

El problema, claro está, es «líneas pequeñas». El Directo de Burgos, en este sentido, no acaba de colar, ya que se tira un montón de kilómetros circulando en medio de ninguna parte. La línea Lleida-Balaguer-La Pobla de Segur, Lleida-Reus, Vic-Ripoll-Puigcerdà (nota: Renfe usa material demasiado pesado en esa línea) o muchas regionales andaluzas, sin embargo, sí que entran en esta categoría, y pueden operar «regionías» de esta clase con poco gasto. A las operadoras privadas, por cierto, les chiflan estos tráficos, ya que son fáciles de montar (los trenes son baratos) y relativamente seguros (están parcialmente subvencionados). En Alemania tienen líneas de esta clase a patadas, gracias a su enorme densidad de población. Siendo los trenes como son baratos, un línea que «viva» de los mercantes puede infiltrar unas cuantas circulaciones de este tipo de vez en cuando también.

3. Turistadas:

La solución realmente complicada, y básicamente desesperada: los trenes turísticos. En España, esto es increíblemente difícil, en gran parte porque el número de chiflados amantes del tren es bastante escaso. Para que una línea turística funcione necesitas material histórico interesante (en España no es que seamos demasiado buenos preservándolo), un trazado realmente único y cierta fama previa, algo de lo que no vamos sobrados.

En España tenemos unos pocos ejemplos, pero no demasiados: Cercedilla-Cotos, cremallera de Nuria, la Robla, el Transcantábrico (que reusa líneas tipo «b» de FEVE) y poco más. Candidatos potenciales hay algunos, pero no demasiados, y hacerlo rentable es complicadillo.

En unos años, sin embargo, espero que haya una gloriosa línea turística que sea la excepción: la última vía en ancho ibérico en la penísula, el único sitio donde podremos ver las viejas glorias. Pero para eso queda tiempo, me temo.