El otro día comentaba como algunas líneas de tren españolas realmente no tienen sentido para transportar pasajeros. El volumen de tráfico y las alternativas disponibles hacen que el autobús (snif) sea más rentable que un tren convencional.

Eso no quiere decir, no obstante, que las líneas tengan que ser cerradas. O al menos, no todas. Una línea de tren es una infraestructura valiosa que costó mucho dinero en 1870, así que más vale que la aprovechemos bien. ¿Qué podemos hacer para mantener una de esas vías sin demasiado sentido con vida?

a.) Línea de mercancías

Un línea de tren para mercantes tiene unas necesidades bastante distintas que una línea de viajeros. Primero, los radios de curva no son demasiado importantes, ya que si estás llevando bobinas de acero o carbón realmente no necesitas ir demasiado rápido. Segundo, quieres pendientes suaves, ya que estás arrastrando cacharros muy, muy pesados, y no puedes jugar con la inercia como hacen los AVE. Tercero, quieres una línea con apartaderos largos, para poder llevar tantos vagones como sea posible y seguir «cabiendo» en los cruces. Cuarto, quieres ser puntual – nada de perder el tiempo apartándote constamente para dejar pasar a impacientes trenes de viajeros. Y quinto no quieres limitaciones de peso – si la línea tiene puentes o zonas montañosas, debes poder pasar con cacharros pesados y buenos pesos por eje, sin demasiadas limitaciones.

¿Recordáis que uno de los problemas del Directo de Burgos era curvas cerradas, pendientes suaves? Eso quizás no ayude a los viajeros, pero es perfecto para mercantes. De hecho, todo lo de arriba se aplica casi perfectamente al Directo; la vieja línea por Aranda es de hecho mejor que la Imperial para llevar cargas pesadas a paso de burra. Si alguien quiere llevar trenes desde el País Vasco (o Francia) hacia Madrid, el Directo es perfecto – la línea por Ávila tiene más pendientes, da un rodeo tremendo y tiene bastante más tráfico de viajeros, y seguirá así incluso cuando se acabe la LAV. Ahora que las privadas parecen que se han empezado a animar un poco, veremos si sube el tráfico.

¿Otras líneas en situaciones parecidas? La antigua vía Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Caspe-Tarragona, sin ir más lejos (la «línea de Barcelona» pre-LAV) mueve cada vez más mercantes, por ejemplo. La línea Zaragoza-Teruel-Valencia tiene potencial (a pesar del duro puerto de Escandón). La antigua Madrid-Cuenca-Valencia, sin embargo, tiene el problema de una infraestructura hecha con cuatro perras (y mal mantenida), con muchas limitaciones de peso y unas pendientes bastante horrendas (hasta 22 milésimas).

Así pues, algunas vía puede ser salvadas con mercantes, y potenciar el tráfico de cargueros es algo que el ADIF debe hacer tanto como pueda. Si la línea no sirve, sin embargo… ¿tenemos otras alternativas?

2. «Minitrenes»

Si una línea tiene relativamente poco tráfico de viajeros, pero las distancias entre poblaciones son razonables, un operador ferroviario puede utilizar unidades de tren ultraligeras, estilo los Stadler GTW o similares. En cierto sentido, estos trenes son los sucesores naturales de los ferrobuses de antaño, con tecnología más moderna. Al ser muy ligeros y necesitar poco personal, estos trenes pueden circular en pequeñas líneas rurales con no demasiado tráfico sin requerir grandes subvenciones.

El problema, claro está, es «líneas pequeñas». El Directo de Burgos, en este sentido, no acaba de colar, ya que se tira un montón de kilómetros circulando en medio de ninguna parte. La línea Lleida-Balaguer-La Pobla de Segur, Lleida-Reus, Vic-Ripoll-Puigcerdà (nota: Renfe usa material demasiado pesado en esa línea) o muchas regionales andaluzas, sin embargo, sí que entran en esta categoría, y pueden operar «regionías» de esta clase con poco gasto. A las operadoras privadas, por cierto, les chiflan estos tráficos, ya que son fáciles de montar (los trenes son baratos) y relativamente seguros (están parcialmente subvencionados). En Alemania tienen líneas de esta clase a patadas, gracias a su enorme densidad de población. Siendo los trenes como son baratos, un línea que «viva» de los mercantes puede infiltrar unas cuantas circulaciones de este tipo de vez en cuando también.

3. Turistadas:

La solución realmente complicada, y básicamente desesperada: los trenes turísticos. En España, esto es increíblemente difícil, en gran parte porque el número de chiflados amantes del tren es bastante escaso. Para que una línea turística funcione necesitas material histórico interesante (en España no es que seamos demasiado buenos preservándolo), un trazado realmente único y cierta fama previa, algo de lo que no vamos sobrados.

En España tenemos unos pocos ejemplos, pero no demasiados: Cercedilla-Cotos, cremallera de Nuria, la Robla, el Transcantábrico (que reusa líneas tipo «b» de FEVE) y poco más. Candidatos potenciales hay algunos, pero no demasiados, y hacerlo rentable es complicadillo.

En unos años, sin embargo, espero que haya una gloriosa línea turística que sea la excepción: la última vía en ancho ibérico en la penísula, el único sitio donde podremos ver las viejas glorias. Pero para eso queda tiempo, me temo.


7 comentarios

  1. Jose R. dice:

    Pollo que el robollera de Núria es uno de los servicios más rentables que tiene FGC. Mira los números, y los precios del servicio. Entre el ressort de verano, las pistas de invierno, las bodas que se organizan allí arriba, los montañeros en ciernes, los turistas que van a ver lo bonito que es todo eso verde, etc… son siempre un gran número de usuarios.

    Además para los que se están iniciando en el montañismo el robollera es algo esencial, ¿o cómo sinó te van a poner a tiro de 900m de desnivel todo el cordal principal del circo de Núria?

    Sinó no se explicaría la reforma que se ha realizado con el claro objetivo de que el servicio no pare ni ante la nevada más radical y evite el riesgo de aludes.

  2. Carlos Jerez dice:

    Roger, ¿has pensado alguna vez opositar para el ministerio de fomento?.

  3. Jose R. dice:

    Otra cosa Roger, el robollera de Núria nació en su momento, al igual que el tren de la Jünfrau-Eiger como un apoyo a una atracción turística y a las primeras pistas de esquí que había en el Pirineo. No ha sido nunca unión real entre localidades, excepto Ribes y Queralbs, pero como efecto colateral no como función originaria.

  4. Jose María dice:

    Aunque sea con algo de retraso,

    ¿A nadie se le ocurre recuperar los trenes para coches? Allá en mi juventud, recuerdo una oferta de Renfe que por cuatro billetes (Madrid-Valencia, creo) te llevaban un coche gratis. Este año, para ir a Cádiz y luego a Barcelona o Gijón, me merecía la pena gastar algo más y viajar en tren, siempre y cuando me llevaran el coche, pero ya no existe el servicio.

    Desde un punto de vista económico o social, como alternativa al transporte privado en coche, ¿tendría sentido o es una barbaridad?

    Un saludo,

    J.M.

  5. Roger Senserrich dice:

    Jose María,

    Eran prácticos, pero muy caros de operar. Necesitas mano de obra en los dos lados para cargar y descargar los coches, locomotoras adicionales y operarios para maniobras, instalaciones y espacio de vía específico para estos trenes… Para el viajero es muy práctico, pero son muchos costes – el precio del billete debería ser caro, si no se subvenciona.

    Compara esto con el coste de una unidad autopropulsada, estilo Alvia o AVE – cero coste de maniobras, cero mano de obra adicional. Para la operadora es más barato crear ofertas de cuatro billetes + alquiler de coche en destino, algo que han empezado a hacer hace poco.

  6. Jose María dice:

    Ok, buen argumento.

    Como proletario que se cree pequeñoburgués, es decir, teniendo coche propio, me cuesta plantearme alquilarlo en destino, pero será cuestión de hacer números. Aunque creo que yendo varios seguirá siendo más barato el coche.

    Por otra parte, hablándolo con los compañeros en ese templo de sabiduría que es la máquina del café, hemos llegado a la conclusión de que tardarías más, porque te dejaría en los núcleos urbanos grandes y añadirías el desplazamiento a tu destino final, el viaje sería a velocidad de mercancías, y tanto inconveniente no compesaría el gasto extra.

    Otro saludo.

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