Estos días se oyen muchas voces criticando el gasto excesivo que representa construir líneas de alta velocidad (LAVs) para un país como España. Se cita a menudo el hecho que España tendrá pronto más kilómetros de LAV que Francia o Alemania, siendo un país menos poblado y moviendo mucha menos gente en tren.
¿La verdad? En parte tienen razón, pero realmente no podemos generalizar demasiado – ni realmente decir que España está construyendo tantos kilómetros de vías de altas prestaciones como proclamamos.
Empezaremos por lo que estamos contruyendo. Ahora mismo, España sólo dos líneas realmente de alta velocidad estilo francés, con velocidades sostenidas de 300 km/h: el corredor Madrid-Barcelona (probablemente la mejor línea del mundo en cuanto a trazado) y el Madrid-Valladolid. El Madrid-Sevilla es de hecho una línea mixta, aunque nunca se ha utilizado como tal; la velocidad habitual oscila entre 270 (en la meseta) y 250 (en Andalucia), con largos tramos a 200-220 en Sierra Morena. La «antena» de Málaga es una LAV pura, pero es relativamente corta; la de Toledo es tipo 250 y conecta con la LAV de Sevilla.
De las líneas en construcción, sólo hay una que es una LAV «de verdad», Madrid-Valencia. El resto, con pocas excepciones, son líneas mixtas tipo 250; sólo en zonas (muy) llanas de la meseta se tira vía para 350. Estamos construyendo mucho, pero realmente no estamos construyendo con tanto lujo; la mayoría de la red básica será rápida, pero realmente no comparable a lo que los franceses designan como LAV.
La mayoría de las líneas planificadas son necesarias por un motivo muy sencillo: la infraestructura que substituyen es centenaria en muchos casos. Un ejemplo claro es el Puerto de Pajares, una de los trayectos favoritos de cualquier friki ferroviario que se precie. La línea «clásica» se abre al tráfico en 1884, es una larguísima vía única electrificada con pendientes fuertísimas (casi 30 milésimas), curvas cerradas y una velocidad máxima de 80 km/h en un día bueno. La vía supera un desnivel de 900 metros en apenas 50 Km, trepando como puede monte arriba.
Por mucho que queramos, esta línea ya no da para más. Las pendientes son demasiado pronunciadas para llevar de mercancias largos a velocidades aceptables que las hagan compatibles con viajeros. El terreno es demasiado escarpado para duplicar la vía, así que no podemos aumentar capacidad. El trazado sobre el mapa parece una explosión en una fábrica de espaguetis. Si queremos que Asturias tenga un ferrocarril remótamente útil no queda más hacer una variante con un túnel de base, algo que el resto de Europa estaba haciendo hace ochenta o noventa años.
El caso de Pajares no es algo inusual. El Puerto de Orduña (Miranda de Ebro-Bilbao), Despeñaperros, Vitoria-Irún, Torrelavega-Reinosa o casi cualquier línea en Galicia son básicamente igual de malas. El hecho que España está llena de montes (y que desde finales del XIX no se hiciera nada nuevo que fuera relevante) quiere decir que la inmensa mayoría de líneas clásicas son una castaña, en muchas ocasiones completamente obsoleta para el transporte de viajeros. Podrían utilizarse para mercantes de forma aceptable en ocasiones, pero con muchas limitaciones – apartaderos cortos, cuellos de botella por todas partes, poca capacidad si comparten vía con pasajeros y un ancho que nadie utiliza.
Si queríamos que el ferrocarril formara parte del sistema de transporte español, teníamos dos opciones. La primera, abandonar cualquier pretensión de mover viajeros fuera de las áreas con Cercanías y algunos corredores regionales, y convertir la red antigua en algo parecido a lo que vemos en Estados Unidos: lentos mercantes campando a sus anchas por todos sitios. Eso exigiría una inversión considerable, pero no exagerada, incluyendo cambiar el ancho de toda la red, y acabaríamos con un volumen de tráfico decente, aunque probablemente menor que el de Estados Unidos, ya que las distancias son más cortas, estamos rodeados de mar y básicamente movemos menos materias primas. Por descontado, lo que ahorramos en trenes lo acabaríamos gastando en aeropuertos y autopistas, que la gente sigue teniendo que ir a sitios, y contaminando más con ello.
La segunda opción es más o menos lo que hemos hecho: cuatro líneas troncales (Valencia, Barcelona, Valladolid y Sevilla) sólo para pasajeros que cubran las rutas con más tráfico (con Valladolid cubriendo todo el Norte y Sevilla toda Andalucía), y el resto líneas con puntas de 250 (sostenidas de 200/220), aprovechando lo que tenemos donde es fáctible, y construyendo variantes nuevas donde no podemos. El aspecto final de red será de hecho muy cercano al modelo francés, con las LAV liberando capacidad en la líneas convencionales para mercantes. La red convencional alemana o gala acostumbran a ser vías dobles aptas para 200-230 Km/h; lo que estamos haciendo es ponernos a ese nivel, no construir las pirámides de Egipto.
Eso no quiere decir que no salga caro – claro que lo es. España realmente no puso un duro en ferrocarriles desde 1920 hasta 1989; los cuatro proyectos hechos durante el franquismo (túnel de la risa, directo de Burgos) eran cosas a medio hacer de tiempos de la república.
Por supuesto, esto no quiere decir que todas las obras planificadas tengan sentido. La Y-Vasca, Pajares, la conexión con Francia o la línea de Valencia básicamente son imprescindibles, y en la mayoría de los casos, se pagarán ellas sólas a medio plazo. El volumen de viajeros cuando se abre una LAV se multiplica por cuatro o seis (como sucedió con la línea de Sevilla), así que incluso en la línea más cara (Asturias) los billetes podrán cubrir costes de forma decente. Es curioso que pidamos que el ferrocarril cubra costes mientras que las carreteras las damos por buenas siempre, pero lo cierto es que teniendo en cuenta los largos plazos de amortización (vamos a usar el túnel un siglo, mínimo) realmente se pagan.
Hay otras líneas, sin embargo, que no tienen sentido a medio plazo. Galicia, mal que me pese, es difícil de justificar, al igual que dar dos accesos nuevos a Cantabria (nota: por Bilbao es más útil y sale más barato). Uno tiene que hacer números serios para ver si necesitamos (otra) variante de Despeñaperros, y la LAV de Extremadura sólo vale la pena si los portugueses llegan a la frontera. El cantábrico sería tirar dinero, igual que Zaragoza-Teruel-Valencia (línea que pide a gritos ser adaptada a mercancías). Varias líneas internas andaluzas son increíblemente caras para el retorno que van a dar (la antena de Málaga era en sí dudosilla hecha con esos lujos). Todos estos proyectos, sin embargo, está básicamente por empezar en sus tramos más complicados; es bastante posible que no las veamos.
Concluyendo: ¿es construir LAVs por todos sitios un lujo innecesario? Sí. ¿Es lo que estamos haciendo? No. El «despilfarro» del AVE es un hombre de paja, en gran medida. Y aunque sí hay proyectos bastante tontos rondando por Fomento, no hemos construído mucho más de lo que deberíamos. En todo caso, hemos pecado de falta de ambición en una cosa: el cambio de ancho. Pero eso es para otro día.
«Es curioso que pidamos que el ferrocarril cubra costes mientras que las carreteras las damos por buenas siempre»
Esto solo ya daría tema para un artículo entero. Nadie pide que una carretera se financie a sí misma, ni un aeropuerto, ni un puerto ¿Por qué, en cambio, siempre que se habla de ferrocarriles sale alguien con la cantinela de que los ingresos no podrán sufragar los costes de construcción? A mí me resulta incomprensible, la verdad.
Ya me parecia a mi que el Torreblanca este que enlazas tenia que estar equivocado. Al fin y al cabo, estudio en la Fundacion Juan Marx, esa que es un nido de rojos y maleantes.
Lo que me queda claro conociendo tu amor por los trenes, es que si hay vías a las que no les ves sentido, es que no tienen sentido. Y por favor, lo de Valencia es de vergüenza, que en el «puerto de Madrid» aún no tengamos AVE indica mucho de lo blando que somos los valencianos y lo mucho que nos cuesta conseguir algo.
Siempre pensé que el plan E habría sido una buena oportunidad para cambiar el ancho de vía… se tienen los planes hechos, y cuando surge la necesidad de pulirse unos millones como medida anticrisis, se contratan las cuadrillas y a trabajar.
Pero no, había que ponerse a cambiar aceras que «se ve» más.
Buenas Roger!
Como cantabro e ignorante en el tema ferroviario, te pido un poco mas de informacion sobre esa nota en la que das preferencia al Bilbao-Santander que al Valladolid-Santander. No soy ingeniero de caminos, pero me parece muy, muy dificil hacer nada parecido a una LAV en el tramo Laredo-Castro Urdiales-Muskiz sin dejarse una cantidad de pasta ingente, y aun asi, se tardaria mas en ir a Madrid que por Valladolid. Por aqui, nos parece que es una decision politica mas que tecnica. Te importa explicarnoslo un poco cuando tengas un rato?
Gracias!
No entiendo por qué crees imprescindible la línea a Asturias y sin embargo la de Galicia no tenga sentido a medio plazo. La segunda afecta a más población. Piensa que de Coruña a Madrid hay 8 horas en Talgo diurno por una línea de 750km. Y en autocar no menos de 7 por una autovía de 600km.
No invoco agravios comparativos con Barcelona, pues entiendo que el volumen de tráfico es enormemente mayor, pero esa distinción en las comunicaciones con Asturias y Galicia no la entiendo.
Galicia tiene casi el triple de población que Asturias y el doble de población urbana. Es cierto que el coste de la obra del AVE Madrid – Galicia va a ser muy alto porque la orografía de Galicia es horrible, pero se va a hacer un uso importante de la línea.
Cantabro:
Por Bilbao estas un poco mas lejos de Madrid (no mucho) y MUCHO mas cerca de Euskadi, Barcelona, Zaragoza y Francia. Ganais.
Miguel N, Lole:
750 Km es mucha distancia. Una LAV es realmente rentable si el tiempo de viaje baja de 2h30m (nota: el Madrid-BCN no cumple aun), algo casi imposible con esa distancia incluso a 350. Aparte que desde el Bierzo estas cruzando montes todo el santo rato; es como la Y-Vasca (que sera carisima) solo que mas larga.
(teclado gringo – sin acentos…)
Especifiqué los km en vía de tren (750) y en autovía (600) para resaltar lo penosa que es la comunicación por tren de Galicia con el resto del país. Y eso que mejoró en su momento con el tramo Zamora-Ourense, creo que el único hecho durante Franco que aún se explota.
Y sí. Es cierto que el relieve a partir del Bierzo y de Sanabria es totalmente desfavorable. Por la costa hacia Asturias, peor todavía.
Hay un pequeño detalle al que parece que nadie desea prestar atención. Dos de las provincias con un mayor dinamismo económico en los últimos 30 años no están conectadas ni siquiera entre sí por un tren, de velocidad alguna. Se llaman Murcia y Almería. En cambio, se potenció una red de ferrocarril por las provincias más pobres de Andalucía (Sevilla, Huelva, Cádiz, Granada, Córdoba).
Otro detalle: nadie pide que una carretera se pague sola porque asumimos que no se ponen peajes. De las carreteras que tienen peaje sí se espera que sean rentables.
Como gallego estoy de acuerdo con lo que se expone, que no es necesario un LAV Vigo/A Coruña – Madrid porque la distancia es enorme, no llegando a ser competitivo. En el caso de Galicia, yo haría dos obras de mayor relevancia y mucho más baratas: mejorar cercanías dotando de doble vía (Vigo – A Coruña, 130 Km 3 horas y media!!!) para poder conectar las 7 ciudades en un tiempo decente (Vigo Santiago en media hora, por ejemplo) y conectar Vigo con Porto por alta velocidad (si a esto se le añade la mejora de las comunicaciones de cercanías, Coruña Lisboa sería factible en 4 horas).
También a mí me cuesta entender que la línea Madrid-Galicia no sea viable a medio plazo. Galicia está bastante poblada y una cifra muy considerable de gallegos vive en Madrid y en otros puntos de España, lo que garantiza un uso estable. Por otr lado, hay dos puertos exteriores que van a recibir un importante volumen de mercancías: Ferrol (ya acabado) y A Coruña. Es más, con una conexión Vigo-Porto-Lisboa, también serviría para acercar el norte de España (Asturias y Cantabria) a Portugal.
¿80 pavos la ida a sevilla y tengo que hacer «tetris» con las piernas del que se sienta enfrente mia?
A mi si me parece un lujo.
Aclaración adicional sobre Galicia:
Lo más absurdo no es que llegue una LAV, es que hay previstas CUATRO: Cantábrica, directo por Zamora, transversal por León y Atlántica hacia Portugal. Creo que al menos un par de ellas sobran.
Tracio, yo vivo fuera de Galicia y de tener que desplazarme, uso el avión ya que la diferencia con lo que pudiese tardar usando una LAV no es competitiva. Por ejemplo: Vigo Barcelona son 15 horas en tren, Vigo Madrid 8… ¿una LAV lo haría en 4? No. En avión sigue siendo una hora y poco.
Reformar cercanía y unir Vigo Porto Lisboa.
Sobre los puertos exteriores + puerto de Vigo: son puertos de exportación de materiales producidos en Galicia (vehículos) e importación, principalmente, de pescado. El pescado no se transporta -por ahora- en tren.
Sigo estando muy de acuerdo con Roger.
Es una cuestión política. Lo dejó muy claro el inefable presidente de Cantabria.
a mi me el tema que me crispa es por qué el sistema de trenes de este pais es radial. desde luego, la unica forma de moverme que tengo yo (en ciudad real y quitando ciertos puntos de la peninsula) es ir a Madrid y de alli partir a otros sitios, y lo unico que hacen es «aumentar» las lineas que van a madrid (para ir a toledo en tren tengo que ir a madrid y luego ir a toledo, asi como para cuenca o guadalajara). a lo mejor todas las ciudades con todas no, pero si con las colindantes, coordinar sus horarios y hacer que un transbordo no fuera una aventura
Desconocía lo planeado con Galicia, pero está claro que necesita una LAV. Una comunidad de prácticamente 3 millones de personas, con los puertos que manejan más volumen de mercancías de España, y con unos aeropuertos tan pequeños, necesita comunicación por LAV tanto con Madrid como con Portugal.
A partir de ahí, lo de los itinerarios es algo que desconocía y que, por tanto, entiendo que «sobraría» una vía: o la de Zamora o la de León.
No obstante, el problema radica en, como decías antes, el asunto de otras líneas dudosamente rentables, entre las que me indigna, especialmente, la de Málaga.
Y felicidades por la entrada, era un tema que me planteaba yo hace unos días en mi blog: http://notengoremedio.wordpress.com/2010/05/17/sobre-el-ave-los-trenes-y-donde-apretarse-el-cinturon/
¡Saludos!
No esperarás, durum de pollo, que hagan una línea directa de Ciudad Real a Barcelona, a Valencia, a Lisboa y a Oviedo. Madrid es un nodo central y un distribuidor de tráfico que está en Madrid por razones obvias, y no sólo políticas. Por no hablar de que una buena parte del tráfico aéreo y ferroviario nacional se dirige o proviene de Madrid mismo.
Un par de preguntas:
– La alta velocidad alemana no es comparable a la francesa, no pasa nunca de 250 y es más parecida al euromed que lo tenemos desde el 95 y fue una solución barata, no construir la línea desde 0 sino que quitar curvas y hacer tuneles para que pudiese coger más velocidad poniendo una máquina que de facto es un AVE. Qué modelo es el alemán/euromed? No podía haberse usado en toda España en lugar de hacer todo nuevo?
– Entiendo que tu artículo habla de rentabilidad y cuando descartas ciertas líneas te refieres exclusivamente a eso. Sin embargo el artículo está bastante centrado en Madrid y cualquier solución centrada en Madrid lo que hace es básicamente reforzar ese nucleo central que a su vez cobra más sentido y así indefinidamente. O sea, los cálculos que haces ignoran la retroalimentación del sistema una vez construido, es decir, si yo desde un punto periférico solo puedo ir rápidamente a Madrid, evidentemente únicamente iré a Madrid cada vez más y como es una decisión única, si voy a Madrid no voy a otro lado, eliminándose así la posibilidad de cualquier eje periférico. Alemania es un ejemplo de país con muchos centros y estructura de comunicaciones en red.
Un ejemplo, desde Alicante (cuarta provincia de España en población) para ir a Málaga (la quinta) en tren hay que pasar por Madrid, cuando en coche son 4-5 horas. Al final todo el mundo de Alicante acaba trabajando con empresas de Madrid y viajando a Madrid y no a Málaga porque está muy mal comunicado. El arco mediterréaneo es el único de los ejes que no pasan por madrid que siempre ha sido evidente y cuando se ha potenciado ha funcionado muy bien.
Saludos
Eduardo
Uuuaaala!! Acabo de ver que te enlaza Escolar. De aquí a cumplir tu sueño de columnista en El Pais, como diría Camps, tres escaloncitos 🙂
La cruda realidad es que el AVE o las líneas «LAV» son un lujo se mire por donde se mire, y no sólo por el coste que puedan llegar a tener, sino por su eminente condición elitista. En este artículo se habla de costes cubiertos y financiación para las líneas principales con una alegría que debería causar honda preocupación en cualquier persona que pusiese por delante de su visión pública o política a la mayoría social. El AVE, con sus precios prohibitivos para la inmensa mayoría (ése es el dato que echo en falta en el escrito), es un lujo de tomo y lomo, puro elitismo mientras cercanías, al menos en Catalunya, que es donde vivo, languidecen hasta unos extremos sonrojantes. Ir y volver a Madrid por un mínimo de ciento y pico euros (las ofertas son limitadísimas) no está al alcance de una mayoría, ¿o es que ya hemos olvidado que los mileuristas son legión y mayoría en este penoso país? Hemos perdido el juicio y, la verdad, con el espíritu pequeñoburgués que rezuma el escrito, no
vamos a ningún lado, y menos en LAV.
Varias notas:
El AVE NO es caro:
http://www.lorem-ipsum.es/blogs/materiasgrises/2009/12/el-ave-barat.html
Eduardo:
Alemania tambien tiene LAVs puras – Colonia-Frankfurt, por ejemplo. El problema de hacer lo que han hecho ellos (actualizar convencionales) es que primero, sus lineas son mejores de inicio (Alemania en 1900 hacia trenes en serio), han sido actualizadas repetidamente durante el ultimo siglo y la orografia del pais no es manicomio orografico que es la peninsula Iberica.
Sobre radialidad, hay una linea Alicante-Almeria en proyecto, pero muy a largo plazo. A corto, iras a Malaga en 3h30/4h via LAV de Levante/LAV de Sevilla.
Y si, Renfe es horrible coordinando horarios. No tienen remedio.
(teclado gringo – no tengo acentos)
El AVE no sólo es un lujo, es incluso un robo a quienes menos tienen, que no pueden pagar un billete de AVE pero no pueden evitar pagar los impuestos con los que se construye el siempre deficitario AVE.
Como mucho, si hay suerte (lo que excluye el innecesario, ramal a Toledo) el importe de los billetes cubrirá los gastos de explotación. Nunca la infraestructura de obra civil, electrificación, señalización y estaciones.
Esa infraestructura será (es) financiada con impuestos que, así, subvencionan los billetes de quienes viajan en AVE.
Si alguien no tiene pasta para viajar en AVE -bastante caro- sino que viaja en bus, mucho más barato a igual trayecto. Pero con sus impuestos se financia el AVE y, con ello, el billete de quien si tiene pasta y gusto para viajar en AVE.
Dicho de otro modo, el AVE es un buen mecanismo de redistribución de renta: los que menos tienen, esos que no tienen para pagar el billete de AVE, financian, vía sus impuestos, a los que tienen suficiente para pagarse un billete de AVE.
Se refiere usted al corredor Madrid – Barcelona como (probablemente la mejor línea del mundo en cuanto a trazado)
Coincido con usted en la maravilla técnica del trazado (en su día tan puesto en cuestión por miserables razones partidistas) y creo que es relevante señalar que en su día, durante las pruebas de homologación del S-103 (Velaro) de Siemens, en 2006 se estableció un nuevo récord mundial de velocidad para trenes producidos en serie, con 403,7 km/h. precisamente en ese magnífico trazado.
Únicamente la mezquindad de aquella tipeja, que ocupaba el puesto de Ministra del ramo, impidió que se hiciera alarde de aquel logro técnico, posible gracias al excelente material rodante con tracción distribuida y al no menos excelente trazado.
«con el espíritu pequeñoburgués que rezuma el escrito, no vamos a ningún lado, y menos en LAV.»
Con la diarrea intelectual que rezuma tu comentario, no vamos a ningun sitio, salvo tal vez al retrete o al basurero.
A caminhos de ferro que no manipule como suele hacer en otros foros:
«(Vigo – A Coruña, 130 Km 3 horas y media!!!)»
http://www.renfe.es/horarios/index.html
¿Dónde está ese trayecto de tres horas y media?
@Durum de pollo:
De ciudarealeño a ciudarealeño 🙂 : Si, el sistema radial es un asco, pero lo de CLM es un problemón. Las infraestructuras son caras, CLM es muy extensa y somos sólo 2M de personas. Todo lo que se construya aquí de infraestructura esta condenado a ser poco rentable, a menos que nos dediquemos a aprovechar lo que tiren de núcleos a núcleos (Como el AVE en CR).
En el caso concreto CR-Toledo, juntos no llegamos a los 200.000 personas y hay poca dinámica entre nosotros (Muy pocas empresas compartidas o intereses económicos).
Así que enlace por LAV… ni de cachondeo, me temo. Como mucho el AVE Toledo – Madrid para llenar Toledo de turistas. Otra cosa es que no sé sí sería muy caro modernizar las lineas regionales, o gestionarlas mejor (Esas paradas en cada puñetero pueblo que pilla de camino…) para mejorar el efecto red.
Miguel:
Leete el enlace sobre los precios del AVE arriba, anda.
Uyy, que en CR teneis que ir a Mad para ir a Toledo… En Toledo tenemos que hacer eso para todo. Es la única línea.
En CR hay otras con AB, Levante, localidades cercanas….
caminos de hierro, no manipulo….
2 horas 42 minutos http://horarios.renfe.com/HIRRenfeWeb/recorrido.do?O=31412&D=22303&F=2010-5-27&T=12539&G=1&TT=MD &ID=s&FDS=2010-03-01
Si a esto le suma que es vía única, que es necesario esperar en estación hasta liberar la vía, le aseguro, por experiencia propia, que 50 minutos de retraso no es tan raro. Por cierto, vea los precios.
Ah, caminhos de ferro = ferrocarril.
http://horarios.renfe.com/HIRRenfeWeb/recorrido.do?O=31412&D=22303&F=2010-5-27&T=12539&G=1&TT=MD &ID=s&FDS=2010-03-01
Espero que no corte el hipervínculo. Haga otro experimento, añádale un minuto más a cada parada, le salen 36 minutos… ¿nos acercamos a las 3 horas y media?
Por cierto, ¿en qué otros foros manipulo?
Cambiar el ancho de vía tiene una consecuencia de cajón: renovar TODAS las vías y hacer la adaptación de todos los vagones y locomotoras.. ¿No sería demasiado ambicioso?
Interesante artículo, pero hay varias cosas que no me quedan claras. Tenía entendido que en las líneas del AVE no se transportan mercancías, y en el artículo da la impresión de que sí. ¿Me podías aclarar esto?
Vivo en Galicia, y aquí ha habido bastante contestación social al AVE por su impacto ambiental y porque está destruyendo el transporte de cercanías. Creo que no resulta ventajoso –sobre todo para la población con menos recursos (como ya se ha apuntado en algún comentario)– tener un buen transporte de larga distancia, si para ello hay que renunciar al transporte de proximidad. Este tema tampoco ha quedado suficientemente explicado. Nos parece muy bien que se fomente el transporte por ferrocarril, pero sin olvidar el transporte de proximidad ni el transporte de mercancías.
Pues yo, extremeño, entiendo que sin Lisboa no merece el AVE a Extremadura, pero que con Lisboa debe ser especialmente prioritario, para articular las relaciones con Portugal en pos del Iberismo, y con el telón del mundial de futbol de fondo en el 2018 (y la posible Capitalidad Europea de Cáceres en el 2 016.
Mi pregunta es, no merecería la pena abrir una Vía de la Plata cerrada, para mercancías, y LAV en un futuro, articulando un corredor histórico (Mediterraneo – Cantábrico) que une desde Algeciras (conexión por Sevilla), Mérida (conexión Lisboa), Cáceres (conexión Lisboa), Salamanca (conexión Valladolid), Zamora (Conexión Galicia), León y desde aquí al eje norte (Asturias, corredor norte. Además los tramos orográficamente más dificiles están ya realizados, el resto son grandes planicies que resultan moderadamente económicas de trazar.
Ahora mismo esta vía esta cerrada, hasta para mercancías, suponiendo un perjuicio claro a la vertebración del Oeste de España.
Entiendo perfectamente al que aboga por el corredor mediterraneo. De hecho, una vez trazados esos dos corredores, se podría recorrer perifericamente España en LAV, si tener que pasar siempre por el nodo Madrid, que se congestionará a medio plazo.
¡La periferia existe!
@ Caminhos de ferro, decirle que estamos con él, ahora mismo de Cáceres a Salamanca (hora y media en coche por autovía) se deben tardar mas de 7 o 8 horas en tren, sin contar el transbordo en Madrid. De Cáceres a Sevilla, actualmente, menos de 6 no te quita nadie, con tramos a 40 kms/h.
@Durum de pollo @J.E. Pues la conexión entre Ciudad Real y Cáceres (provincias limitrofes) no es que ni en tren, es que por carretera también es lamentable….
«Varias líneas internas andaluzas son increíblemente caras para el retorno que van a dar (la antena de Málaga era en sí dudosilla hecha con esos lujos).»
Lo que es dudosillo es lo que acaba de afirmar, ¿a qué lujos se refiere? No olvide que la antena de Málaga como Ud. la llama transporta cada año 2 millones de viajeros AVE Madrid-Málaga, y casi 1 millón del AVANT Sevilla-Córdoba-Málaga. Si esto era dudosillo tenían un serio problema de cálculo.
Para cántabro
Hola, te recomiendo la lectura de este artículo.
http://www.grijalvo.com/Jose_Manuel_Garcia_Diaz_de_Villegas/Santander_AVE_a_Madrid_o_a_Bilbao.htm
En el fondo mucha de la red ferroviaria actual es una porquería. Y cuando nos venden «AVE» en realidad se construyen buenos trazados dignos del siglo XX (que no XXI), que falta hacen.
Cacereño
La ruta de la Plata ¿para transportar qué?
Porque si Renfe inicialmente suprimió los trenes de viajeros por allí fue por algo: porque iban medio vacíos. Se mantuvo la línea unos años más para mercancías. Se cerró porque no tenía apenas tráfico. Así que repito la pregunta: ¿para qué?
Los corredores históricos pertenecen a la Historia. El presente es otra cosa. La ruta de la Plata se murió el día que… se agotó la plata en sus minas de origen.
Roger:
Seguí la recomendación que me hacía y leí aquello que escribió usted:
La única pregunta (…) es si los cánones de circulación que paga Renfe al ADIF (…) bastan para pagar el coste de la infraestructura.
…,está bastante claro que pagan el mantenimiento de sobras, y el coste de la vía en un plazo de tiempo más o menos aceptable (un par de décadas)
Me parece que no. Que ni un par, ni muchas más décadas. Y eso hablando de la línea de mayor tráfico, la Bcn-Mad.
Y es que la infraestructura costó (dicen) unos 9.500 millones. Que se usan para ofrecer unas 12.000 plazas diarias (unos cuatro millones de plazas anuales) ocupadas en un 60% (unos 2.500.000 pasajeros anuales, unos 25 millones en decenio, unos 50 millones en dos decenios) 9.500 millones, a repartir entre 50 millones de billetes resulta en una repercusión de 190 euros por billete. Un poco disparatado.
Y la cosa no mejora demasiado extendiendo la cuenta a mayor periodo porque, entonces, aparecen con fuerza los costes de conservación.
Por supuesto, del ramal a Toledo ni hablamos (aparte de la genialidad que supuso gastar un dineral pra dejar a los toledanos sin conexión ferroviaria directa con Aranjuez y pueblos vecinos, servidos con Cercanías y ancho ibérico)
Así que sí, quienes viajan en autobús financian el billete a quienes viajan en AVE. Que no es que me parezca mal, porque yo sí tengo para viajar en AVE.
dijo Rafa: Cambiar el ancho de vía tiene una consecuencia de cajón: renovar TODAS las vías y hacer la adaptación de todos los vagones y locomotoras.. ¿No sería demasiado ambicioso?
Ambición de nuevos ricos que ya no son ricos. Nosotros.
En ocasiones se «renueva», por ejemplo en Toledo, que pasó de estar mal conectada por ancho ibérico a estar pesimamente conectada, únicamente con Madrid, con ancho UIC.
En otras ocasiones, como andamos sobrados de todo, duplicamos la infraestructura y tenemos, en paralelo, vía doble electrificada de ancho ibérico, para cuatro mercancias mal contadas, y vía en ancho ibérico sólo para pasajeros.
Fue un despropósito, poco argumentado en su día, que va a más a medida que la red de ancho UIC crece.
No se de donde se saca que Galicia no necesita AVE.
Vamos que como hasta ahora se va en diligencia (en pleno siglo XXI) y no sube nadie, ¿con el AVE no se va a subir nadie?
Es que no se puede comparar un trazado diseñado para trenes de vapor, con un trazado del siglo XXI.
¿tú no te subirías a una diligencia, verdad?, para eso tienes coches, autobuses y aviones.
Por eso Galicia tiene una IMPERIOSA NECESIDAD de modernizar sus lineas ferroviarias.
Cuando haya tiempos competitivos la gente lo usará. Y habitantes hay suficientes para ello. Y además se puede aprovechar el tráfico del tercio norte de Portugal, que puede salir por esa linea.
El eje Oporto-Verín-Irun (o Cataluña) supone un ahorro de 100 km por salidas como Salamanca o Tui.
Y al respecto a costes tampoco es cara. Especialmente si se racionaliza.
ahora mismo el coste:
Santiago-Orense: 1.800 M/€
Orense-Lubián: +3.500 M€
Lubián Zamora: 1.050M/€
Total: 6.350 M/€
Teniendo en cuenta que hay una propuesta de trazado alternativo en Lubián Ourense, por el eje Verín-Xinzo, aque además permite una conexión ventajosa con Portugal, cuyo coste es 1.300 M/€, la cosa puede quedar así:
Santiago-Orense: 1.800 M/€
Orense-Lubián: 1.300 M€
Lubián Zamora: 1.050M/€
Total: 4.150 M/€
En definitiva un ahorro de mas de 2.000 millones de euros, que a largo plazo se pueden cifrar en + de 3.000.
Os dejo un par de enlaces:
http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=190
http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=102
El AVE a Galicia es absolutamente imprescindible.
Lo que si hay que hacer es racionalizar el gasto lo máximo posible.
En Galicia y en todas partes.
Parece que está de moda criticar los trenecitos. Vamos a ver algunos concetos:
El coche, el autobus y el avión también están «subvencionados». ¿O quién paga las facturas de carreteras, autovías y aeropuertos (por cierto, cuando se abrió la nueva T4 de Barajas o la «Espada» de BCN, no recuerdo a nadie criticar que se estuviese «subvencionando un transporte para ricos»)? Durante 100 años se ha gastado todo en esto, y cacahuetes en ferrocarriles. Ya tocaba.
Pero es que además el quemar gasolina tiene otros costes a mayores que tampoco paga el usuario, sino toda la sociedad a escote (lo que vienen siendo las «externalidades negativas»), tales como: contaminación, cambio climático, accidentes de tráfico, financiación de regimenes de dudosa reputación, cargarse nuestra balanza, etc. Vamos, poca cosa.
Y como es sabido, el petróleo es un recurso ilimitado que no va a subir de precio nunca…
No invertir en ferrocarril (AVE, mercancías, cercanías, tranvías) si que es un lujo que no nos podemos permitir, y cada vez será más evidente. España (el gobierno) lo está haciendo bien.
P.D: Renfe ha sacado ya un concurso para comprar trenes de más capacidad (y por tanto menor coste por plaza), de modo que los billetes bajarán de precio. Igualmente habrá competencia entre varias empresas ferroviarias en el futuro, con AVE «low cost».
P.D2: Por esta razón es bastante absurdo hacer cuentas con el número actual de viajeros, y más considerando que estos aumentan siempre año tras año en cualquier LAV que se abre, que la red no está terminada ni funcionando al 100% (+350km/h), que el precio del avión va a subir (tasas sobre emisiones UE), el barril de petróleo, etc.
Y una pregunta para Roger, que sabe de esto, ¿crees que tendría sentido la Ruta de la Plata mixta para <200km/h?
La ruta Vigo Coruña, actualmente, son 2h y 20. Y se reduciría mucho con doble vía. Pero es necesario tener una buena conexión por tren con Madrid, porque ahora mismo tardas 9 horas. Ya no digo que sea un AVE a 350 km/h, algo que vaya a 200 o 250 es más que suficiente.
Es cierto que por avión tardas 1 hora a Madrid, pero no hay que olvidar las incomodidades del aeropuerto, llegar antes al aeropuerto, retrasos, cancelaciones, medidas de seguridad…
No hay que olvidar, tampoco, que la línea COruña Vigo es de las más rentables de España, y dudo mucho que una línea Madrid Vigo y Madrid Coruña, no lo fuera.
Si la compañía MCP no pudo ganar dinero con ella en los años 20, cuando no tenían competencia, no creo que podamos hacer que sea rentable ahora. La línea transversal mixta del oeste de la península, de todos modos, ya está hecha- y va de Oporto a Lisboa, donde sí hay población suficiente.
Phoc dice: Por esta razón es bastante absurdo hacer cuentas con el número actual de viajeros
Sin duda, pues donde esté una buena creencia quién necesista números. Y además, que como dijo aquella capacitada ministra del gobierno, el dinero público no es de nadie.
Así, por ejemplo, cuando se compara ferrocarril y tren, se puede dejar de lado que la recaudación impositiva sobre los automóviles (IVA, impuestos especiales y el largo etcétera de tasas que gusten inventar) supera ampliamente a la inversión del Estado en carreteras.
En unos decenios se pagan, sólo con peajes y sin que las concesionarias se beneficien de todo lo que el Estado recauda de la automoción, autopistas de peaje.
BCN-MAD, posiblemente la línea óptima para la alta velocidad, por distancia y por conectar dos grandes núcleos urbanos con gran tráfico entre ellos, cubrirá los gastos de explotación de RENFE… ignorando que, en paralelo, se ha quedado una línea de ancho ibérico en muchos de cuyos tramos, electrificados y con vía doble, no circula casi nada.
En fin, que no hay más que ver el boyante aspecto de las cuentas públicas o del empleo para darse cuenta de que andamos sobrados y podemos gastar en el lujo de erradicar el humilde Cercanías de Toledo, para meter una Alta velocidad que sólo lleva a Madrid. O para cuadruplicar vía dejando la de ancho ibérico (alguna con muy pocos años) vacía.
Porque entre cosas tan aburridas como contar pasajeros actuales y estimar los futuros o comprarse el último modelo de Rocco, Märklin o Fleischmann no hay color.
No se de donde se saca que Galicia no necesita AVE.
Vamos que como hasta ahora se va en diligencia (en pleno siglo XXI) y no sube nadie, ¿con el AVE no se va a subir nadie?
Es que no se puede comparar un trazado diseñado para trenes de vapor, con un trazado del siglo XXI.
¿tú no te subirías a una diligencia, verdad?, para eso tienes coches, autobuses y aviones.
Por eso Galicia tiene una IMPERIOSA NECESIDAD de modernizar sus lineas ferroviarias.
Cuando haya tiempos competitivos la gente lo usará. Y habitantes hay suficientes para ello. Y además se puede aprovechar el tráfico del tercio norte de Portugal, que puede salir por esa linea.
El eje Oporto-Verín-Irun (o Cataluña) supone un ahorro de 100 km por salidas como Salamanca o Tui.
Y al respecto a costes tampoco es cara. Especialmente si se racionaliza.
ahora mismo el coste:
Santiago-Orense: 1.800 M/€
Orense-Lubián: +3.500 M€
Lubián Zamora: 1.050M/€
Total: 6.350 M/€
Teniendo en cuenta que hay una propuesta de trazado alternativo en Lubián Ourense, por el eje Verín-Xinzo, aque además permite una conexión ventajosa con Portugal, cuyo coste es 1.300 M/€, la cosa puede quedar así:
Santiago-Orense: 1.800 M/€
Orense-Lubián: 1.300 M€
Lubián Zamora: 1.050M/€
Total: 4.150 M/€
En definitiva un ahorro de mas de 2.000 millones de euros, que a largo plazo se pueden cifrar en + de 3.000.
Os dejo un par de enlaces:
http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=102
El AVE a Galicia es absolutamente imprescindible.
Lo que si hay que hacer es racionalizar el gasto lo máximo posible.
En Galicia y en todas partes.
Segundo enlace:
http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=190
@Mondol el artículo enlazado no parece tener mucho sentido, la verdad. El hombre tendrá conocimientos y experiencia en el tema, pero le ciega el ¿antivasquismo? ¿cántabropaletismo-patrioteroàlaCamps?
En serio, es la hostia ir por Palencia, y una ofensa por Bilbao? He tenido que mirar el mapa porque sonaba raro… y mirándolo suena más. Hay que conseguir ir por Burgos? Por dónde iría un Mad-Bilbao-Santander, por Badajoz??
Palencia es una gran metrópolis y nudo de algo? En serio, no entiendo el artículo… Por qué no Coria? O Ronda? Albarracín… Grandes localidades de nuestra nación.
@Miguel García sí, quitar el Cercanías Toledo-Aranjuez-Madrid porque era malo (en vez de hacerle bueno) para poner vía única a Atocha quedará en los anales del ferrocarril.
Cómo era eso? Crear redes? Sí, una red cojonuda: única vía, para que los turistas y los pijos se desplacen cómodamente Mad-To, eso sí. Tardando prácticamente lo mismo que en coche (pero con más glamour).
Por cierto, que esto ya es off-topic porque es autovía, pero la de Madrid-Toledo de peaje no la coge ni Dios y está una situación insostenible… quién podía adelantar eso? Habiendo una autovía Madrid-Toledo gratis…. Yendo ésta recta, y la de peaje dando vueltas y desembocando en la A5 en Arroyomolinos…
Otro crack al que se le ocurrió ésa también. CRACK.
Ian, lo de hacer una via de peage paralela a una gratis aquí nos gusta mucho, A2 – AP2 😀 Y por el norte la AP7 y la autovía de Sant Celoni.
Y lo de Paralela es cuasi literal, la mitad del camino van pegadas!
El fallo de Madrid fué no hacerlas paralelas. Y supongo que ahí no hay tanta cultura del peage, aquí estamos acostumbrados 🙂
Sí, el caso de la A2 – AP2 era el único que conocía aparte de éste… Supuse que en Cataluña habría más 🙂
De todas formas, ese tramo era de peaje y luego se hizo la gratuita, no? Eso puede tener su lógica (liberar a la gente del peaje; habría que ver lo que piensa del tema la empresa concesionaria…), pero aquí fue mucho antes la gratuita. Habiendo una gratuita, una de peaje no la va a coger nadie (ni aunque vaya colapsada, lo cual es el caso; es que encima tiene peor trazado, y eso que la A42 es mala, mala -a partir de Parla, los 20 km. finales, y tramo colapsadísimo, sólo se puede ir a 90 por la estrechez de los carriles).
La AP-2 la sigue cogiendo la gente? De todas formas, ahora que lo miro, están bastante distanciadas, con poblaciones atendidas diferentes… Aquí se supone que es que iba a ir hasta Córdoba. No estaban los estudios ni nada, pero le prometieron a la empresa su autovía hasta Córdoba. Sólo por creerse que eso se iba a lograr sin problemas merece quebrar por incompetente.
PS: Y no habrá sido por ayudas desde el Estado… algunas tan ridículas como la salida de la ciudad de Toledo hacia Madrid, que si no lo haces con muuucho cuidado, cuando te quieres recordar, estás en la AP-41. Todos los carriles te llevan a ella, y si quieres tomar la A-42 (la que toma todo el mundo), tienes que tomar un desvío marronero que cuando te quieres recordar te lo has pasado. Eso está así desde hace un par de años como mucho, cuando lo reformaron supongo que porque la empresa ya presionaría por aquellos momentos, y querría ayuditas.
Coincido con alguien por ahí arriba: ¿cómo se puede calificar a la antena de Málaga de «dudosilla» o «indignante»? Se trata de la 6ª provincia y ciudad de España por población, y casi la 5ª área metropolitana, mano a mano con Bilbao, y con un puerto que no hace más que crecer. La LAV Madrid-Málaga lleva 4 millones de pasajeros en sus primeros dos años en servicio, casi duplicando los que usaban el Talgo 200 que había antes:
http://www.laopiniondemalaga.es/secciones/noticia.jsp?pRef=2008122000_2_225167__Malaga-alcanza-millones-viajeros-adelanto
Y la conexión con el resto de núcleos urbanos de la Costa no es que sea mala, sino inexistente (más allá de Fuengirola). La conexión con Algeciras (primer puerto del país) y el resto del Mediterráneo tiene mucho sentido, y parece que ahora por fin se va a hacer algo similar, pero para mercancias:
http://www.elpais.com/articulo/andalucia/autopista/ferroviaria/conectara/puerto/Algeciras/Luxemburgo/elpepuespand/20100527elpand_10/Tes
«Según datos de Lorry Rail, del orden del 75% del tráfico de la autopista ferroviaria entre Perpignan y Luxemburgo procede del sur de España.»
Felicidades primero de todo por el blog. Muy bueno. Sólo un pequeño comentario al hilo de todo esto de la alta velocidad: Es fundamental que se realicen estimaciones coste-beneficio (por parte de una agencia independiente y siguiendo criterios que resulten de un mínimo consenso político) de las grandes obras públicas que se hacen en este país. Creo que el enlace que citas al inicio de tu entrada es una primera aproximación (obviamente tosca) a este tipo de calculos, y sería interesante que los incorporases en tus entradas (aunque sé que son trabajosos).
O como decía un tertuliano: ¡Datos, datos, deme usted datos! 🙂
[…] eso es bastante indudable. Aunque la construcción de nuevas líneas en general se ha hecho relativamente bien, hay algunas problemas completamente inexplicables que parece nadie quiere solucionar. De todos los […]