Estos días se oyen muchas voces criticando el gasto excesivo que representa construir líneas de alta velocidad (LAVs) para un país como España. Se cita a menudo el hecho que España tendrá pronto más kilómetros de LAV que Francia o Alemania, siendo un país menos poblado y moviendo mucha menos gente en tren.

¿La verdad? En parte tienen razón, pero realmente no podemos generalizar demasiado – ni realmente decir que España está construyendo tantos kilómetros de vías de altas prestaciones como proclamamos.

Empezaremos por lo que estamos contruyendo. Ahora mismo, España sólo dos líneas realmente de alta velocidad estilo francés, con velocidades sostenidas de 300 km/h: el corredor Madrid-Barcelona (probablemente la mejor línea del mundo en cuanto a trazado) y el Madrid-Valladolid. El Madrid-Sevilla es de hecho una línea mixta, aunque nunca se ha utilizado como tal; la velocidad habitual oscila entre 270 (en la meseta) y 250 (en Andalucia), con largos tramos a 200-220 en Sierra Morena. La «antena» de Málaga es una LAV pura, pero es relativamente corta; la de Toledo es tipo 250 y conecta con la LAV de Sevilla.

De las líneas en construcción, sólo hay una que es una LAV «de verdad», Madrid-Valencia. El resto, con pocas excepciones, son líneas mixtas tipo 250; sólo en zonas (muy) llanas de la meseta se tira vía para 350. Estamos construyendo mucho, pero realmente no estamos construyendo con tanto lujo; la mayoría de la red básica será rápida, pero realmente no comparable a lo que los franceses designan como LAV.

La mayoría de las líneas planificadas son necesarias por un motivo muy sencillo: la infraestructura que substituyen es centenaria en muchos casos. Un ejemplo claro es el Puerto de Pajares, una de los trayectos favoritos de cualquier friki ferroviario que se precie. La línea «clásica» se abre al tráfico en 1884, es una larguísima vía única electrificada con pendientes fuertísimas (casi 30 milésimas), curvas cerradas y una velocidad máxima de 80 km/h en un día bueno. La vía supera un desnivel de 900 metros en apenas 50 Km, trepando como puede monte arriba.

Por mucho que queramos, esta línea ya no da para más. Las pendientes son demasiado pronunciadas para llevar de mercancias largos a velocidades aceptables que las hagan compatibles con viajeros. El terreno es demasiado escarpado para duplicar la vía, así que no podemos aumentar capacidad. El trazado sobre el mapa parece una explosión en una fábrica de espaguetis. Si queremos que Asturias tenga un ferrocarril remótamente útil no queda más hacer una variante con un túnel de base, algo que el resto de Europa estaba haciendo hace ochenta o noventa años.

El caso de Pajares no es algo inusual. El Puerto de Orduña (Miranda de Ebro-Bilbao), Despeñaperros, Vitoria-Irún, Torrelavega-Reinosa o casi cualquier línea en Galicia son básicamente igual de malas. El hecho que España está llena de montes (y que desde finales del XIX no se hiciera nada nuevo que fuera relevante) quiere decir que la inmensa mayoría de líneas clásicas son una castaña, en muchas ocasiones completamente obsoleta para el transporte de viajeros. Podrían utilizarse para mercantes de forma aceptable en ocasiones, pero con muchas limitaciones – apartaderos cortos, cuellos de botella por todas partes, poca capacidad si comparten vía con pasajeros y un ancho que nadie utiliza.

Si queríamos que el ferrocarril formara parte del sistema de transporte español, teníamos dos opciones. La primera, abandonar cualquier pretensión de mover viajeros fuera de las áreas con Cercanías y algunos corredores regionales, y convertir la red antigua en algo parecido a lo que vemos en Estados Unidos: lentos mercantes campando a sus anchas por todos sitios. Eso exigiría una inversión considerable, pero no exagerada, incluyendo cambiar el ancho de toda la red, y acabaríamos con un volumen de tráfico decente, aunque probablemente menor que el de Estados Unidos, ya que las distancias son más cortas, estamos rodeados de mar y básicamente movemos menos materias primas. Por descontado, lo que ahorramos en trenes lo acabaríamos gastando en aeropuertos y autopistas, que la gente sigue teniendo que ir a sitios, y contaminando más con ello.

La segunda opción es más o menos lo que hemos hecho: cuatro líneas troncales (Valencia, Barcelona, Valladolid y Sevilla) sólo para pasajeros que cubran las rutas con más tráfico (con Valladolid cubriendo todo el Norte y Sevilla toda Andalucía), y el resto líneas con puntas de 250 (sostenidas de 200/220), aprovechando lo que tenemos donde es fáctible, y construyendo variantes nuevas donde no podemos. El aspecto final de red será de hecho muy cercano al modelo francés, con las LAV liberando capacidad en la líneas convencionales para mercantes. La red convencional alemana o gala acostumbran a ser vías dobles aptas para 200-230 Km/h; lo que estamos haciendo es ponernos a ese nivel, no construir las pirámides de Egipto.

Eso no quiere decir que no salga caro – claro que lo es. España realmente no puso un duro en ferrocarriles desde 1920 hasta 1989; los cuatro proyectos hechos durante el franquismo (túnel de la risa, directo de Burgos) eran cosas a medio hacer de tiempos de la república.

Por supuesto, esto no quiere decir que todas las obras planificadas tengan sentido. La Y-Vasca, Pajares, la conexión con Francia o la línea de Valencia básicamente son imprescindibles, y en la mayoría de los casos, se pagarán ellas sólas a medio plazo. El volumen de viajeros cuando se abre una LAV se multiplica por cuatro o seis (como sucedió con la línea de Sevilla), así que incluso en la línea más cara (Asturias) los billetes podrán cubrir costes de forma decente. Es curioso que pidamos que el ferrocarril cubra costes mientras que las carreteras las damos por buenas siempre, pero lo cierto es que teniendo en cuenta los largos plazos de amortización (vamos a usar el túnel un siglo, mínimo) realmente se pagan.

Hay otras líneas, sin embargo, que no tienen sentido a medio plazo. Galicia, mal que me pese, es difícil de justificar, al igual que dar dos accesos nuevos a Cantabria (nota: por Bilbao es más útil y sale más barato). Uno tiene que hacer números serios para ver si necesitamos (otra) variante de Despeñaperros, y la LAV de Extremadura sólo vale la pena si los portugueses llegan a la frontera. El cantábrico sería tirar dinero, igual que Zaragoza-Teruel-Valencia (línea que pide a gritos ser adaptada a mercancías). Varias líneas internas andaluzas son increíblemente caras para el retorno que van a dar (la antena de Málaga era en sí dudosilla hecha con esos lujos). Todos estos proyectos, sin embargo, está básicamente por empezar en sus tramos más complicados; es bastante posible que no las veamos.

Concluyendo: ¿es construir LAVs por todos sitios un lujo innecesario? Sí. ¿Es lo que estamos haciendo? No. El «despilfarro» del AVE es un hombre de paja, en gran medida. Y aunque sí hay proyectos bastante tontos rondando por Fomento, no hemos construído mucho más de lo que deberíamos. En todo caso, hemos pecado de falta de ambición en una cosa: el cambio de ancho. Pero eso es para otro día.