El ferrocarril es un medio de transporte estupendo. Para trayectos en que la velocidad media esté por encima de los 130-140 Km/h y menos de tres horas de duración, el tren es de lejos el medio que atrae la mayor cantidad de viajeros, y los transporta de la forma más cómoda y eficiente posible. Una doble vía electrificada apta para circular a 200 Km/h o más de forma sostenida puede llevar una cantidad ridícula de gente ocupando poquísimo espacio, y gastando una cantidad de energía ridícula.

Si algo llevan haciendo bien los sucesivos gobiernos españoles desde los años noventa es apostar por construir trenes de alta velocidad. Son infraestructuras caras y que requieren una inversión tremebunda que a largo plazo, sin embargo, acaban pagándose sólas: ahorran energía, hacen las regiones que conectan muchísimo más deseables, y encima recuperan costes sólo con su explotación, sin contar externalidades raras.

¿Son el medio de transporte perfecto? Bueno, no tan rápido. Las líneas de alta velocidad son muy útiles, pero no funcionan bien por sí sólas. Necesitan, más que cualquier otro medio, trabajar dentro de una red de transportes, algo que España no ha hecho demasiado bien.

La red de alta velocidad española comenzó con una sóla línea, el nuevo acceso ferroviario a Andalucia (NAFA). La idea inicial del AVE Madrid-Sevilla era relativamente poco ambiciosa: una línea alternativa al saturadísimo paso de Despeñaperros (de trazado horrible y vía única) que era la única conexión directa del sur y centro de España (sí, está el Huelva-Zafra, pero es aún peor). Siendo una línea nueva, el gobierno socialista la quería hacer bien, a pesar de ser un puerto de montaña: doble vía electrificada, pendientes muy suaves y velocidades entre 160 y 220, todo ello en ancho ibérico. Un gran salto adelante, pero no una revolución.

Con la excusa de la Expo, sin embargo, las cosas se hicieron un poco más ambiciosas. Aparte del nuevo acceso, se aprovechó para construir una nueva línea con un trazado excelente en las llanuras manchegas, esta sí apta para 250-270. Para acabar el arreglo, se añadió un tramo de altas prestaciones al sur de Sierra Morena de Sevilla a Córdoba,  este apto para 250. Con las obras empezadas, sin embargo, en Fomento se dieron cuentas que podrían tener una vía nueva, pero no tenían trenes: Alstom, el fabricante con más experiencia, no tenía tiempo (ni ganas) de rediseñar su TGV para ancho ibérico (*). Como resultado, la LAV se abre siendo apta para velocidades entre 160 y 270 (y un pequeño tramo a 300, apenas 20 Km. La línea no es una LAV «pura»), pero en ancho UIC internacional – Una isla europea en medio de ninguna parte.

¿El resultado? Bueno, la LAV Madrid-Sevilla consigue tener un montón de tráfico, pero sólo entre dos ciudades. Los viajeros junto a la línea ven como el tiempo de viaje se reduce de casi siete horas (¡!) a apenas dos y media. Los viajeros que viven en Albacete, Valladolid, Cuenca, Mérida o Guadalajara que que quieren ir a una de las ciudades servidas por la LAV ven una reducción cero, a no ser que quieran hacer un transbordo no demasiado fácil de coordinar. El resultado es una vía con una capacidad gigantesca (el LZB, sistema de señales utilizado para coordinar el tráfico, permite trenes cada tres minutos) utilizada de forma relativamente poco intensiva, por el dichoso ancho ibérico.

La cosa se quedó así bastantes años, hasta que la furia inversora del gobierno y la tecnología llegaron al rescate. En cuanto a inversiones, España está construyendo LAVs a mansalva – y cada kilómetro adicional no conecta dos ciudades, sino que amplia la red. La «vieja» línea de Sevilla, hasta hace poco un tanto abandonada, empieza a ver tráfico un poco más serio – las «antenas» a Málaga y Toledo han multiplicado por dos el número de circulaciones; por si fuera poco, la conexión directa con la línea de Barcelona ha añadido más circulaciones. A corto-medio plazo, la LAV de Levante permitirá ir en Tren de Valencia a Sevilla o Málaga en dos horas y media (aún más viajeros), mientras que el tren de conexión Atocha-Chamartín permitirán conectar Valladolid con Málaga en tres horas y cuarto. El tronco central de la línea podrá ver un tren cada 5 minutos en unos años en hora punta, seis veces más que cuando abrió.

La segunda bendición para el ferrocarril español ha sido Talgo, CAF y el tener una tecnología de cambio de ancho práctica y ágil. Hasta hace relativamente poco los Talgo podían cambiar de ancho, pero era un peñazo; pasar por el intercambiador exigía un cambio de locomotora, un montón de personal y media horita de tiempo perdido. Gracias a los trenes de la serie 120 (CAF) y 130 (Talgo), sin embargo, ese cambio es ahora innecesario: Renfe tiene trenes aptos para circular a 250 Km/h, que cambian de ancho en dos minutos y no tienen que cambiar nada. Gracias a esto, ciudades que no tienen ancho UIC (como Pamplona o Bilbao) pueden tener trenes que aprovechan las LAV sin estar cerca de ellas, generando todavía más tráfico.

¿Nos basta con esto? No, todavía no. Por descontado, no es viable conectar todas las ciudades de España con una LAV directamente – es demasiado caro. Por muy bonita que sea Salamanca, no justifica una línea nueva, y probablemente tampoco un intercambiador en Ávila para que poder enviar un Talgo. Siempre podemos tener una lanzadera que conecte con la LAV, pero los transbordos nunca gustan a nadie.

Lo que si puede ser útil, sin embargo, es cambiar la vía que va a Salamanca de ancho (algo relativamente barato y rápido) y tener un regional Salamanca-Ávila-Segovia-Madrid-Toledo utilizando la LAV – o un tren de larga distancia a Barcelona pasando por Madrid. Sí, Salamanca sólo aportará una fracción pequeña del tráfico, pero el resto de estaciones te llenarán el tren.

Dicho en otras palabras: hace falta cambiar el ancho de vía de toda la red, tarde o temprano, y hacerlo relativamente rápido. La buena noticia es que Fomento está tomándoselo muy en serio, y la planificación está muy avanzada. La mala noticia es que -como de costumbre- no estoy seguro que se cumplan plazos, y aún cumpliéndose, es muy probable que no se haga hasta después que los tráficos se liberalicen en el 2012. Aún así, con todas la red troncal con LAVs, el cambio de ancho será relativamente indoloro para los viajeros y Renfe (todos los trenes comprados en ibérico están diseñados con el cambio de ancho en mente), pero una pesadilla para los mercancias – no que en España se utilicen demasiado.

Resumiendo: más LAVs y AVE, muy bien -y de hecho, como más mejor. Cada kilómetro adicional de vía electrificada en ancho UIC hace todo lo que ya está construido mucho más útil. Y si me apuráis, cada kilómetro adicional de metro en Madrid, Valencia, Barcelona o Sevilla que te pueda acercar a la estación hace todo el sistema más útil – y nos hace menos dependientes del petróleo. En cierto sentido, es eso lo que hace el tren menos eficaz en EUA, y no la poca densidad de población.

Recordad: Un tren puede ser propulsado por molinos de viento. No me digáis que no suena límpio.

(*): A todo esto, España compró 24 trenes a Alstom en 1992 para dar servicio al NAFA. Con la entrega a medias se dieron cuenta que eran demasiados trenes para el tráfico previsto, así que pidieron a Alston que los últimos seis fueran en ancho ibérico, aunque no pudieran pasar de 220. El resultado fueron los Euromed, que dieron un resultado estupendo, y ahora con la LAV de Sevilla más animada, están siendo convertidos a UIC.

Y si queréis más anécdotas tontas, España es increíblemente eficiente en comparación a otros países en costes de construcción de sus LAV (¡en serio!), por mucho que no esforcemos, nunca tendremos los increíbles volúmenes de tráfico japoneses (con líneas con trenes cada dos minutos en muchos tramos), y puestos a soñar, algún día podremos ver trenes nocturnos Londres-Sevilla haciendo el trayecto en 8-10 horas.

Alguien me pidió que escribiera de trenes. Lo siento, no puedo contenerme.