Me piden que comente rápidamente los detalles del nuevo plan de ferrocarriles de alta velocidad de la administración Obama. Como todo en Estados Unidos, se puede decir mucho sobre el plan, y todavía más sobre las maniobras políticas y los milagros legislativos necesarios que esto se traduzca en cemento y vías.

Acela Express en Old Saybrook, Conn.

Explicar el plan (documento completo en PDF) es relativamente sencillo; como dice Ryan Advent, es un buen principio, pero no mucho más. La idea es definir una serie de corredores en los que el gobierno federal puede invertir los 8.000 millones de dólares presupuestados, y pedir a los estados que presenten proyectos y pidan colaboración del gobierno central. Hay dos categorías; proyectos que podrían empezar a construirse de inmediato (parte del plan de estímulo) y proyectos más a largo plazo, hechos con más visión de futuro. El mapa de corredores que pueden acceder a la financiación es extenso y bastante bueno, pero como todo, podría ser mejorable.

Red de ferrocarriles propuesta

Lo cierto es que la nueva administración es un cambio gigantesco respecto a la administración anterior; las intervenciones de ayer, y los cambios regulatorios propuestos, son muchísimo mejores. Robert Cruickshank tiene un excelente resumen de los detalles, y videos de las intervenciones de ayer. Por ejemplo, las regulaciones de seguridad americanas están anticuadas, ya que ponen mucho enfasis en hacer que los trenes puedan sobrevivir a colisiones, y poco en que los sistemas de vía y señalización las evite. Eso hace los trenes enormes, superpesados y realmente poco prácticos para transportar pasajeros, al ser mucho más caros de operar. Es por eso, entre otros motivos, que el Acela se pasó de presupuesto y ha tenido problemas de fiabilidad graves.

El problema, como de costumbre, está en los detalles. Para empezar, 8.000 millones suena a mucho, pero es más o menos lo que costó la LAV Madrid-Barcelona. 650 kilómetros de vía en España cubren un buen trecho, pero en Estados Unidos no te alcanza ni para salir de Pennsylvania (de Filadelfia a Erie hay 420 millas). La idea, no obstante, no es empezar con LAVs «de verdad» estilo europeo, con puntas de 300 Km/h o más;  lo que quieren hacer es arreglos para aumentar las velocidades actuales de 127 Km/h en las líneas «buenas» (sólo en la NEC -Washington Boston- y un par de sitios más los trenes americanos pueden ir más rápido) a unos más modernos (digamos, años 1960) 185-200 Km/h. Tiene cierto sentido en vista del presupuesto limitado y la reticencia de muchos, pero obviamente no es para tirar cohetes.

El segundo problema es, como siempre, la inimaginable torpeza de las administraciones públicas americanas pariendo obra pública. Entre que se tienen que poner de acuerdo entre catorce administraciones (y pagando a medias, así que no veas lo que cuesta), la cantidad de regulaciones viejas y pasadas de moda, la enorme dificultad para expropiar y la -por qué no decirlo- corrupción galopante de no pocas administraciones estatales (que encima no acostumbran a estar por la labor de hacer otra cosa que autopistas), hacer una línea de tren nueva (o mejorarla) toma lo indecible.

En Connecticut llevan cosa de 10 ó 15 años para estudiar y autorizar la renovación de la línea de New Haven a Springfield; a pesar que fue construida en 1844, necesitan una declaración de impacto ambiental, dicen. No todos los estados son igual de estúpidos, y la verdad, con una Casa Blanca más proactiva eso irá más rápido, pero no esperemos milagros.

Lo mejor de todo, sin embargo, es que esto es un primer paso. Si todo va bien, el dinero destinado a ferrocarriles irá aumentando, conectando cada vez mejor las zonas del país más densamente pobladas. Hay mucho que hacer, pero parece que Obama (y Biden, un auténtico friki de los trenes) tienen las ideas claras.