Parece mentira que yo, que de ingeniero tengo bien poco, encuentre tonterías a patadas en una noticia sobre trenes. No sólo eso, si no que consigan que me cabree por una noticia en la que se ataca a un ministro por el que nunca tuve mucho entusiasmo, el señor Cascos.
Dice la noticia de La Vanguardia que el AVE Madrid-Barcelona nunca llegará a ir a los 350 Km/h prometidos, según una auditoria del ministerio, y que la obra es un desastre de proporciones cósmicas, en la que tendremos que gastar mucho, mucho más dinero. Primero, el sobrecoste son 74 millones de euros. Bien, la obra ha costado 8000 millones. Sí, es dinero, pero es un sobrecoste relativamente pequeño, y más para una obra de 470 Km de alta tecnología.
Segundo, la velocidad. Si, este verano sólo se llegará a 250 Km/h en la línea, en parte porque el sistema de señalización no está maduro. Se
ha implementado el ERTMS, que es de lejos el sistema más tecnológicamente acanzado que existe, siendo la primera línea de esta magnitud que lo usa. Es natural, incluso, que la puesta a punto se demore. ¿Por qué ERTMS? bien, es el sistema unificado de señales que se debe empezar a instalar en Europa a partir de ahora. Cascos y su equipo, con razón, pensaron que era mejor apostar por él que tener que instalar otro sistema más antiguo (LZB, como el que usa el Madrid-Sevilla) y tener que cambiarlo al llegar la línea a Francia. Era un riesgo, ya que es nuevo, pero tenía su lógica.
En contra de lo que dice el periódico, la vía y catenaria en sí no han presentado demasiados problemas de puesta a punto para alta velocidad. Los nuevos trenes Talgo se han probado repetidamente a 360 Km/h y más, sin demasiados problemas (bueno, levantan balasto, por su peculiar aerodinámica; pero esto es corregible), y el trazado es absolutamente
magnífico para correr. Un detalle: el tren más rápido en la Madrid-Sevilla, línea con velocidades punta de 300 Km/h, hace el recorrido a una media de 210 Km/h. El Madrid-Zaragoza más rápido, sin pasar nunca de 200 ahora mismo, lo hace a casi 180 Km/h de media. Básicamente, la línea nueva no tiene más limitación de velocidad que el sistema de señales, y el propio tren.
En el 2007-2008, cuando la línea llegue a Barcelona, habrá trenes directos a 330 Km/h de máxima, que harán el recorrido en las 2h 30m sin problemas. Claro que ha habido problemas y retrasos, pero estamos hablando de una obra que pasa de calle los 10.000 millones de Euros de presupuesto. Lo raro es que salga todo rodado. De hecho, el Madrid-Sevilla fue una especie de milagro….
Desde mi punto de vista el problema con la red de alta velocidad es que se ha convertido más en una bandera política que en un asunto de trasnporte y vertebración del Estado. A mis ojos la única línea con sentido es la que va de Lisboa a París pasando por Madrid y Barcelona (quizás algún segundo eje como Bilbao-Madrid-Sevilla, o Bilbao-Zaragoza-Barcelona-Valencia) Para el resto de trayectos no era necesario dilapidar presupuesto y perpetrar intervenciones ecológicamente desastrosas: un sistema decente de trenes regionales (la experiencia del Euromed por ejemplo), inversión en locomotoras y cohes, mejora de las vías (eliminación de pasos a nivel, electrificación completa de la red, desdoblamiento…), un diseño más reticular para evitar V innecesarias etc. Y sin embargo lo que tenemos son trazados para que el dirigente provincial de turno presuma de que la posmodernidad llega a su pueblo vestida de lujoso billete.
Un desastre la política de trenes en este país. Y aún más
desastre la incapacidad para introducir un poco de perspectiva en el asunto.
En este sentido La Vanguardia lo único que viene a hacer es seguir con la política de victimización barcelonea respecto a las líneas de alta velocidad; que es cierto que Fomento no lo hizo todo lo bien que se debería; pero tampoco es necesario como bien apuntas abrir heridas donde no las hay.
Lo de obra ejemplar va por la probabilidad de hundirse en algun agujero en tierras aragonesas……. Eso si que es un milagro, que Cascos se vaya de rositas -perdonad por las faltas de ortografia, escribo con teclado americano-.
Se hacen justamente tantas líneas de alta velocidad porque la experiencia del corredor mediterraneo ha resultado ser un pequeño desastre.
A ver, los Euromed van llenos, la línea es rentable, y los tiempo de viaje son aparentemente decentes. El problema es que, menos de 10 años después de rehacer la línea de arriba abajo, está tremendamente saturada. De hecho, aunque los trenes pueden coger puntas de 220 Km/h, la velocidad media es de 122 Km/h hasta Valencia, y no hay visos de mejorarla.
¿Por qué? Mezcla de tráficos. En una doble vía circulan mercantes a 100, cercanías a 120, regionales a 140 y 160, talgos a 180, Arcos a 200 y Euromeds y Alaris a 220. Es un horror gestionar tráficos tan distintos, y la velocidad baja.
En Renfe y fomento han aprendido la lección, y prefieren construir líneas nuevas, dejando las antiguas para mercancias. Y eso sin contar que las obras del corredor mediterraneo han costado mucho dinero, casi como media LAV, pero
dando peores resultados.
Por cierto, la red ya está siendo más reticular (Castejón-Miranda de Ebro, se cerrará, linea nueva de Murcia a Almeria, etc…), pero hace falta tiempo.
Oh, y lo de locomotora más coches de viajeros está pasando a la historia. Los automotores son más fáciles de explotar, de calle.
La política de trenes española es, en mi opinión, muy buena.
Lo que dije estaba basado en lo que tenía entendido. Veo que tienes una opinión distinta y quizás más informada que la mía. Uno tiene la tendencia a considerar que las cosas van mal, sobre todo porque habla desde su experiencia gallega donde hay tramos de línea sin electrificar, con unas rutas que son un calvario si deseas trasladarte por el norte o a Portugal, etc.
Es posible que esté tentado a considerar que la situación es más mala de lo que es; no me dolerían prendas si tuviera que rectificar mi postura. Pero sigo pensando que el AVE no es la solución. Por ejemplo la experiencia del Euromed demostraría que en el corredor mediterráneo puede tener sentido un tren de alta velocidad, pero ¿todas las líneas programadas van a tener esa densidad?
Un saludo.
Interesante post, a ver si es verdad que finalmente funciona bien… 😉
No todas las líneas tendrán la misma densidad que el corredor mediterraneo, pero claro, tampoco todas las líneas seran LAV puras. Las líneas troncales básicas serán exclusivas (Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia, Barcelona-Valencia -algún día-, etc…).
El otro problema es que en muchos casos, las líneas antiguas sencillamente son irreformables. Adaptar casi cualquier línea gallega a tipo 200/220 equivale a hacerla nueva del todo, ya que hay muchos tramos revirados en los que no se puede pasar de 100. En estos casos hacer la LAV totalmente nueva también tiene sentido, ya que puestos a hacer algo nuevo, mejor hacerlo para 250 o más.
Se debe tener en mente que la mayoría de líneas en España tienen el trazado original de finales del XIX-principios del XX, sin correcciones. Hay tramos que sencillamente no son aprovechables.