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Un hipotético viaje en Alvia (II)

27 jul, 2013 - - @egocrata

Continuación del artículo anterior. He añadido algunas correcciones – ved los comentarios

Historias de señales

La señalización ferroviaria se basa en unos pocos principios muy sencillos. Primero, el maquinista siempre conoce la línea de antemano. Nunca hay improvisación, ni aprendizaje sobre la marcha, ni ir tirando por vía obedeciendo señales. Cuando un maquinista está llevando un tren en un recorrido lo hace tras haber sido homologado para conducir ese tren en ese trayecto determinado. La línea la tiene memorizada y aprendida.

Segundo, el reglamento, las señales y la instrumentación se centran en gestionar imprevistos. De nuevo, el maquinista conoce el recorrido, y debe haberlo memorizado; las señales, balizas ASFA (el sistema de señales en vías convencionales) y demás se centran en remarcar lo que ya conoce, por un lado, y en informarle de aquellas cosas que salen de lo habitual. Los semáforos están para indicarle cuándo debe parar en lugares fuera de lo habitual. Las balizas están para avisarle que frene antes de llegar a agujas y cambios de vía que se salen de la norma. La conducción normal se basa en procedimientos, en aplicar lo que indica el libro de ruta de una línea que el maquinista conoce. Las señales informan cuándo esos procedimientos varían.

Tercero, en caso de duda prima la seguridad siempre. Si un maquinista no reconoce una señal, el tren frena de emergencia. Si una señal no funciona o da un resultado contradictorio, freno de emergencia. Si un sistema no se sincroniza con otro, freno de emergencia. En caso de duda, todos los sistemas en un ferrocarril moderno responden por defecto hacia su estado más seguro. Los maquinistas, personal de control y jefes de estación están entrenados para actuar del mismo modo.

Cuarto, las maquinas también se equivocan. De hecho, las maquinas se equivocan más a menudo que los seres humanos, especialmente cuando les pides que gestionen un red de miles de kilómetros de vía y dejas todos sus sensores, cámaras, motores y circuitos a la intemperie durante años. Por muy fiable que sea una baliza o dos ordenadores actuando en tándem corrigiéndose mutuamente, estos nunca tienen la misma capacidad de procesar información que un par de ojos en una situación que se sale de los parámetros habituales de operación. En última instancia un ferrocarril (igual que una compañía aérea, por cierto) prefiere tener un humano improvisando que una máquina aplicando reglas que no entiende. Algún día los ordenadores serán más efectivos que nosotros en esto, pero aún no sucede.

Quinto, a partir de 200 Km/h cuesta mucho ver señales al lado de la vía. Esto parecerá una tontería, pero es el motivo por el que en las LAV utilizamos LZB o ERTMS, y no otra cosa. En vías convencionales el maquinista puede y debe fiarse de la señalización al lado de la vía; en una LAV la vía transmite información al tren que el maquinista puede leer en cabina. Esta tecnología, por cierto, no es nueva – hay instalaciones que datan de los años veinte. No son baratas de instalar o de mantener, así que sólo se utilizan en líneas con mucho tráfico que realmente las necesitan.

En tramos sin señales en cabina, Renfe/ADIF siempre coloca las señales de velocidad por parejas. El maquinista siempre encuentra primero una señal de preaviso de límite de velocidad circular, a una distancia suficiente del límite en sí para darle tiempo para frenar. La segunda señal es un rombo indicando el inicio del límite de velocidad en sí. Si sois un poco observadores, por cierto, habréis visto que en España a menudo hay tres señales con tres números distintos, una encima de otra (pongamos 100/110/120). Esto se debe a que algunos trenes tienen velocidades mayores de paso por curva; la señal superior es para trenes tipo N (mercantes), la segunda para A (pasajeros en material convencional) y la tercera para B (pendulares y basculantes, como los Talgo o Alaris). Hay dos tipos de tren más rápidos (C y D), pero Renfe ya no los utiliza.

Tened en cuenta, por cierto, que en vías convencionales las señales son puramente visuales, sin balizas asociadas. La mayoría de líneas clásicas en la red española tienen decenas o centenares de limitaciones de velocidad (en el s.XIX les gustaba tener curvas), así que poner una baliza en todas ellas sería  muy caro. El maquinista se supone conoce la línea y les va prestando atención. Ese es su trabajo.

Veamos cómo funciona a la práctica.

Circulando por la LAV

Un Alvia s730 circulando por una LAV en condiciones normales tiene una velocidad máxima de 240 km/h. Bajo las reglas de circulación de Renfe y el ADIF, esto se considera demasiado rápido como para que un maquinista pueda leer cartelones al lado de la vía, así que sólo puede circular con señalización en cabina, sea vía ERTMS o LZB. El LZB es el sistema de señales en la LAV de Sevilla, el ERTMS en el resto de la red.

En Rueda y Carril podéis encontrar una buena descripción de cómo funciona el ERTMS (I, II, III); podéis leerla si queréis más detalles. Desde el punto de vista del maquinista, la mejor explicación que podéis encontrar en internet es esta, un video en cabina de un s103 en la LAV de Barcelona. Los s730 funcionarían de forma similar. Bajo ERTMS, el tren “lee” las señales de las balizas de la vía, y estas indican tanto la velocidad máxima presente como el estado de la vía por delante del tren y limitaciones que vienen. En condiciones normales el maquinista simplemente conecta el ATF (el control de tren automático) y deja que sea el ordenador de abordo que vaya siguiendo órdenes. La conducción es esencialmente automática en ERMTS nivel 2; el maquinista actúa como supervisor, y sólo toma control manual del tren en caso de incidencias. En nivel uno (presente en la LAV de Orense), el maquinista debe ir regulando el tren manualmente, con frenado automático si no cumple. En ambos casos tiene que seguir pulsando el hombre muerto periódicamente (confirmando que sigue ahí consciente), y se sigue encargando de paradas, apertura de puertas y demás.

El ERTMS, salvo contadas excepciones (que yo sepa, Córdoba y Zaragoza) no llega hasta las estaciones principales; al acercarse el sistema de señalización pasa a ser ASFA con conducción manual. En la transición el ERTMS deja al tren a una velocidad segura (200 o menos, al depender de señales visuales), conecta los frenos, y pide al maquinista que confirme que se ha dado cuenta del cambio. La “salida” de ERTMS es segura por defecto; si el conductor del tren no confirma la señal, el tren se detiene. Si confirma y no hace nada, también se detiene. El maquinista tiene que activamente tomar el control del convoy.

Esta es la situación ideal, con ERTMS conectado. Algunas informaciones han señalado que el s730 estaba circulando por la LAV de Orense con el ERTMS desactivado, confiando en el ASFA para mantener la seguridad.  Esto no es del todo anormal; el ERTMS es increíblemente complejo, y a veces las balizas de un fabricante no funcionan correctamente con los sensores de otro hasta que no se realizan ajustes. Todas las LAV españolas se han inaugurado con velocidades máximas de 200 Km/h y ASFA para dar tiempo a los técnicos del ADIF a que ajusten estos problemas. ¿Qué sucede en este caso?

La verdad: nada demasiado especial, salvo que el tren está limitado a 200 Km/h en vez de 220. El maquinista, en una línea tan buena como la de Orense, no tiene que hacer mucho más; la LAV permite 200 sostenidos, así que puede ir con el ATF fijo a 200 sin inmutarse. Mientras tenga vía libre, el s730 detectará las balizas ASFA,  pero le dejará hacer siempre que no pase de 200.  El único trabajo del conductor es (simplificando) confirmar balizas si hubiera alguna que lo necesitara (esto es, no en vía libre), vigilar el cuentakilómetros para saber lo cerca que está del final de la línea, e ir atento a señales laterales para estar sobre aviso cuando se acerque a la curva. La única diferencia, en este caso, es que no tendrá una transición de ERTMS a cuatro kilómetros de la curva de entrada a Santiago; nada más.

En condiciones normales el maquinista hace su trabajo, empieza a frenar a tres o cuatro kilómetros de distancia al ver los cartelones, y entra en Santiago sin más incidencia. Es lo que hacen miles de trenes en líneas de toda España con velocidades punta de 160 o 200 Km/h de forma rutinaria.

Lo que no sabemos

Hay algunas cosas que no sabemos aún, y que no quiero discutir demasiado. En algunas situaciones una vía con ASFA puede tener limitaciones de velocidad no ligadas a señales, normalmente ligadas a obras o desvíos provisionales. En ASFA digital estas señales funcionan de forma similar a un límite automático de velocidad en algunos casos. Por lo que sé, estas balizas no se utilizan demasiado para curvas en el itinerario habitual del un tren, así que me extrañaría que existieran en esta línea. No he sabido encontrar a nadie que me lo confirme, pero entiendo que no hay nada instalado.

La otra duda es esta que explica Iván Rivera: en el vídeo de la línea no se ven los típicos cartelones con límites de velocidad (se ve uno en el video, en 32:40). Si la línea se diseñó de modo que todos los trenes se entiende que están “cayendo” de ERTMS a ASFA, se entiende que la señal visual es redundante, ya que el ERTMS dejaría el tren a 200 pero frenando por defecto si no hay confirmación del cambio. Con sólo ASFA el maquinista no tiene este pre-aviso automatizado, así que tiene que fiarse del cuentakilómetros y su conocimiento de la línea. El vídeo, sin embargo, es antiguo, cuando la línea estaba en pruebas; no sabemos si la señal está ahí ahora o no. Además, por lo que comenta David, si el cambio de velocidad está en el libro de horario el reglamento no requiere señales en vía.

Tampoco sabemos, claro está, si falló algo en el tren, aunque eso es bastante improbable. Un tren no se queda “sin frenos”, por ejemplo, teniendo tres sistemas distintos e independientes de frenado, ni puede “encallarse” acelerando. Pero ese es otro tema.

Resumiendo

Ninguno de estos dos elementos cambia  la explicación anterior sobre cómo funciona la línea en condiciones normales. Línea que, vale la pena recalcar, forma parte de un sistema ferroviario increíblemente seguro en toda España; los procedimientos y señales explicados han funcionado excepcionalmente bien hasta ahora (Nuestras cifras parecen peores que las europeas, por cierto, debido al el elevado número de arrollamientos en pasos a nivel. Nos gusta vivir al límite.).

Es aún pronto para decir a ciencia cierta que sucedió en el accidente. El artículo pretende ser una descripción de lo que debería haber sucedido en condiciones normales, insisto; no quiero que sea una atribución de responsabilidades. El sistema es este. Falta saber qué falló exactamente, y qué podríamos haber hecho para hacer ese fallo algo mucho más improbable. Para eso deberemos esperar al informe técnico, así que paciencia.




66 comentarios

  1. Nitrobencen0 dice:

    Dices:

    “(…) y qué podríamos haber hecho para hacer ese fallo algo mucho menos improbable.”

    Supongo que quieres decir:

    “(…) algo mucho menos probable.” o “algo mucho más improbable.”,

    ¿no?

  2. fr_carrillo dice:

    No quiero parecer que pretendo lanzar al pobre maquinista a los leones (más aún).

    Pero, ¿podemos entender que salvo error mecánico del tren al no responder a los controles la velocidad es responsabilidad del maquinista?

    Es decir, salvo que le cambiaran las señales (sabotaje) o intentase frenar sin que respondiera por algún problema (error del sistema). Parece por lo que cuentas que en realidad las balizas a menos de 200 son solo apoyo.

    ¿Pudo fallar algo y que el tren diera la lectura de estar en otro punto kilométrico? Por ejemplo…

    • ntc dice:

      Pudo fallar el cuentakilómetros, por ejemplo. Si la aguja del cuentakilómetros se atasca y no sube, el tren piensa que va a menos velocidad y sigue acelerando o por lo menos no aplica el freno. Yo he visto eso en un tren.

  3. David dice:

    Estupendo artículo, aunque quiero puntualizar algún dato:

    1.- “La conducción es esencialmente automática; el maquinista actúa como supervisor” esto sólo se da en ERTMS nivel 2. Con el nivel 1, el que está instalado en este caso, es el maquinista quien debe cumplir la señalización que visualiza en cabina, manteniendo la velocidad correspondiente en cada caso.

    2.- “Mientras tenga vía libre, el s730 detectará las balizas ASFA y pedirá al maquinista que confirme que ha visto la señal” Las señales en vía libre no requieren confirmación ni acción por parte del maquinista, el ASFA emite un pitido corto al pasar por una baliza que marca vía libre.

    3.- Las balizas de ASFA que se instalan para regular la velocidad son las correspondientes a la Limitaciones Temporales de Velocidad (obras, mal estado de la vía,…), y sólo se instalan en el caso de que dicha limitación sea inferior a 60 km/h, además el control de velocidad que hace el sistema es de 60 km/h (aunque la limitación sea de 10 km/h)

    4.- La limitación de 80 km/h del kilómetro 84.200 viene en el libro horario, no se trata de una limitación de velocidad por trazado (que si vendría anunciada en la vía).

    5.- La transición entre ERTMS a ASFA efectivamente hay que pulsar un botón de reconocmiento, pero te libera a 200 km/h (velocidad objetivo), para mi un error de diseño teniendo en cuenta la reducción de velocidad que se aproxima.

    Enhorabuena de nuevo por las dos partes del artículo.

    • Roger Senserrich dice:

      Perfecto, gracias por los comentarios. Entiendo que eres maquinista, entonces :)

      • Luk dice:

        La clave parece estar en el libro horario según Iván Rivera y usted Roger. Lo cual hace que lo estudiemos detalladamente: km 82,230: bajar a 80 (pudiendo venir a un máx. de 220 o 200 según el Alvia). Habría q ver a qué distancia está la curva que viene del accidente desde esa anotación en el libro y ver si esa reducción es posible sin problema / posible pero arriesgada / imposible.
        Si es un mal diseño, habría que ver cuántas reducciones de este tipo existen e instalar un sistema de seguridad mejorado en esos lugares.
        Otra cosa a averiguar es que sabiendo eso, y para no complicarse los maquinistas, empiecen a bajar a 80 antes del km 82,230, y por eso nunca pasó nada, al no fiarse de lo indicado en las anotaciones del libro.
        En definitiva, buen trabajo a vosotros por vuestros excelentes artículos, y a esperar el informe de la investigación.

    • oalfonso dice:

      Hola,

      ¿Puedes explicar mejor esta frase? No acabo de entender la diferencia entre que venga en el libro horario y que la limitación sea por trazado.

      “4.- La limitación de 80 km/h del kilómetro 84.200 viene en el libro horario, no se trata de una limitación de velocidad por trazado (que si vendría anunciada en la vía).”

      Gracias por el comentario, ayuda mucho.

      • Roger Senserrich dice:

        Creo que David lo explicará mejor, pero la idea básica sería que en limitaciones por trazado es lo que vemos en una convencional que tiene máxima 140, digamos, y varias curvas a 70-80 intercaladas. La vMax “normal” es 140, con limitaciones a ratos por curvas.

        Las limitaciones en libro de horario indican un cambio de la Vmax para ese recorrido. En el caso que nos ocupa, a partir del Km. 84 no se puede pasar NUNCA de 80, con alguna curva posterior (la inmediatamente anterior a la estación, por ejemplo) limitación a 60. El cambio, al ser permanente y “para toda la línea”, está por escrito, digamos.

        • David dice:

          Como bien dice Roger, un trayecto puede tener una velocidad por marcha del tren de, por ejemplo, 140 km/h, pero en ese pueden existir modificadores de la velocidad como son las señales de velocidad limitada permanente y temporal. Estas vienen anunciadas en vía con un cartelón redondo blanco o amarillo, ya sea permannente o temporal, se inician con la señal con forma de rombo, y pueden acabar con la señal con forma de cuadrado.
          En el caso que nos ocupa, la velocidad viene establecida por la marcha del tren en el libro horario (http://bit.ly/14aprEx)

    • Francisco dice:

      Si el ERTMS estaba desconectado no hay transición de ERTMS a ASFA ni por tanto petición de confirmación de haber entendido la orden al maquinista.

      En cualquier caso no puedo entender como hay aquí gente a la que le puede parecer normal en pleno siglo XXI que la conducción, señalización y seguridad de un tren que circula a 200Km/h se confíe exclusivamente a la lectura de una hoja de papel. Me parece una ofensa al sentido común por mucho que esté contemplado en un protocolo. Cuando se conduce a esas velocidades el tiempo de reacción es vital y una señal proporciona una información mucho mas inmediata que un listado en papel que implica tiempo adicional de búsqueda y consulta. De verdad que no me cabe en la cabeza que un maquinista tenga que estar traduciendo de cabeza señales de punto kilométrico a señales de velocidad cuando son operaciones que ejecutaría mucho mejor un ordenador. Cualquier ordenador sabe reconocer y ejecutar órdenes y traducir señales mejor y mucho mas rápidamente que una persona. No veo por tanto ningún sentido a unos protocolos que tratan al maquinista como una máquina cuando ya tenemos máquinas mucho mejores. Lo que puede aportar el maquinista, como persona que es, es inteligencia para tomar decisiones, algo de lo que carecen las máquinas y mucho me temo que muchos de los técnicos que diseñan los protocolos de circulación, señalización y seguridad ferroviaria.

      También me parece increíble que justifiquemos la falta de señales amparándonos en una supuesta redundancia. En seguridad nada es redundante. El ERTMS se puede estropear, el ASFA también, la hoja de papel se puede volar. Las señales laterales siempre han de estar ahí y mas si se trata de un tramo en el que hay que prestar especial atención.

  4. nacho dice:

    …..perdón, perdón, un momento.

    Y si ante una curva de radio tan reducido, cuestionamos la necesidad de una baliza de control de velocidad?? y el proyectista?? SI, el maquinista (no conductor, please), tiene responsabilidad sin dudas. Pero exclusivas??ni de coña.

    -juicio de un técnico de fomento-

  5. Bowers dice:

    El artículo es excelente y mucho mejor que la mierda de prensa de declaraciones interesadas que tenemos que soportar estos días en el que cada uno barre para su casa. El corporativismo algún día será delito.

    Coincido con los comentarios de Carrillo: la responsabilidad de que el tren circule a 190 km/h es del conductor que es la persona (la única persona) que tiene el poder de acelerar o frenar el tren. Solamente un fallo en los frenos podría eximir de culpa al maquinista. Las demás hipótesis que se barajan son un chiste. He oído desde errores de comunicación, de trazado, de infraestructuras…

    También he oído declaraciones de un maquinista que aseguraba que “hay que bajar la velocidad 120 km/h sin que ningún mecanismo de seguridad te obligue a hacerlo”. ¿Y qué? Vale, cuando yo voy con mi coche tengo que parar en los semáforos y ningún sistema me obliga a hacerlo. Pero yo conduzco y yo decido frenar y no arrollar a siete peatones. Yo conduzco, yo decido y eso me diferencia de los pasajeros.

    El tren entró a 2,5 la velocidad permitida, y eso es lo único que importa realmente. ¿Por qué lo hizo? No necesitaba ningún instrumento electrónico para ver, con sus propios ojos, que iba exageradamente rápido. ¿Por qué no frenó? ¿Estaba distraído? Eso hay que saber, y lo demás son palos de ciego o sobreproteger ridículamente al maquinista.

    • Pescador dice:

      Hombre, pues a pesar de la responsabilidad del maquinista, a mi me resulta preocupante un sistema que depende de un humano para reducir la velocidad de 300 toneladas de hierro de 200 Km/h a 80 Km/h en poco más de un minuto.
      Si eso no te parece un error, lo mismo podemos decir de todos los puntos negros que adornan nuestras carreteras. Solo hay que tener más cuidado y responsabilidad…

    • David dice:

      Partiendo de la base de que frenar un tren de 300 toneladas poco tiene que ver con detener un coche en un semáforo, este tipo de trenes e infraestructuras deberían incluir los sistemas de última generación, que minimicen el fallo humano, ya que el fallo humano es inherente a las personas, siempre ha existido y hoy en día se puede limitar tecnológicamente.

      • iiiiiniiiii dice:

        Muy buenos artículos para que podamos aprender como funciona este sector, una pena que sean estas circunstancias las que nos lleven a hacerlo.

        Estoy de acuerdo con David en que la tecnología se debe usar para minimizar fallos humanos y técnicos aunque deberíamos siempre tener en mente que los fallos técnicos a menudo se deben a un fallo humano (en diseño, uso, mantenimiento) o una decisión empresarial de ahorro de costes de producción o mantenimiento.

        Hablo sobre el uso de tecnología y los humanos en este post de mi blog
        http://tangledpolitics.wordpress.com/2013/07/27/humanos-y-tecnologia/

        Un saludo

  6. Hay una cosa que sigue sin encajar en todo esto. ¿Cuántos trenes ya habían hecho antes ese trayecto sin problemas? Es decir, puede que cientos de Alvias antes hubieran pasado por el mismo punto, pasando de 200 a 80Km/h y sin problemas. El propio maquinista, certificado para el trayecto, parece que lo había hecho ya unas 60 veces y nunca le pasó nada. ¿Por qué en este caso pasó? ¿Despiste? Todo parece indicar que ese tramo era “manual” (sin ser experto) y que hasta la fecha nunca hubo problemas. Pero claro, al ser manual… no se, suena mucho a “despiste”, con todos los respetos y las dudas y por supuesto con todo el reconocimiento a los maquinistas… En serio, no quiero ofender, es mi pensamiento este momento.

    • Pescador dice:

      Vale, tu teoría es que 220 vidas pueden depender del “despiste” de un maquinista y ya está. SInceramente, y aún dando por cierto el error del maquinista, acojona. Si luego pensamos en que tambien se puede “despistar” el que se encarga del mantenimiento de las balizas o el encargado del almacen de respuestos, da mucho miedo viajar…

  7. sergio dice:

    Hola, me arriesgaré a hacer un aporte, perdón si digo burradas.
    Roger, ¿no puede existir un efecto perverso y no esperado generado por el hecho de que en un porcentaje muy elevado del trayecto (el regulado por el ERTMS) el sistema automático reduce automáticamente la velocidad si el maquinista no lo hace cuando corresponde, pero en un porcentaje muy pequeño del trayecto (por ejemplo, antes de la famosa curva y hasta la llegada a destino), si no frena el maquinista no hay ningún sistema que lo corrija?
    Me explico (y perdón por el paralelismo con la conducción), si tengo un sistema que controla y corrige la velocidad máxima de mi coche en el trayecto Madrid- Santiago en un (digamos) 95% del trayecto, una vez que haya hecho ese trayecto multitud de veces, mi cerebro se puede adocenar y no estar pendiente de ese 5% del trayecto que no está controlado por sistemas automáticos. Es decir, el sistema automático hace que inconscientemente me relaje y llegue un día que cuando me acerque a ese 5% del trayecto, mi cerebro no haga lo que tienen que hacer… error humano, tal vez, cierta inducción al mismo… tal vez, no..?

  8. sergio dice:

    Añadido: vale, el maquinista es un profesional y por eso debe saber cuando ha de aplicar máxima atención.
    Pero eso no invalida mi sugerencia…

  9. Valter dice:

    David ha dicho:

    4.- La limitación de 80 km/h del kilómetro 84.200 viene en el libro horario, no se trata de una limitación de velocidad por trazado (que si vendría anunciada en la vía).

    Si esto es verdad yo no me vuelvo a subir al tren por que todo depende de la memoria de maquinista respecto al trazado de la ruta. No es que no haya una superbaliza electrónica sino que “NO HAY CARTELES” al lado de la vía!
    Algunos dicen que el maquinista debe ser un profesional y bla bla bla. A otro perro con ese hueso. Quien no se ha quedado alguna vez en blanco mientras conducía su coche por la carretera en un tramo recto y ha corregido la trazada cuando el coche ha hecho grrrrrrrr al pisar los avisadores de la autovía? Si hemos ido a velocidad normal lo hemos corregido y chim pum. Prueba ahora hacerlo a 200km por hora y me cuentas.
    No puede haber una tren que supere los 200km y que sea controlado electrónicamente en un 95% del recorrido. Es lo más estúpido que he oído en mi vida. Saben por que eso es así? Por que los que controlan los ferrocarriles no son dueños del ferrocarril sino que son sólo encorbatados que cobran supersueldos y grandes premios. Lás pérdidas nunca van a ser avaladas por ellos. Ahora el pueblo español como siempre ha puesto los muertos y seguramente se hará cargo de la factura.
    Todos los argumentos técnicos de ésta entrada lo único que hacen es corroborar que han faltado medios técnicos que protejan a los pasajeros de un incidente con el maquinista. Y no estoy hablando de “este maquinista”, sino de todos los maquinistas que han pasado y pasarán después de él.
    Ahora estén seguro que a partir de ahora éste punto de la vía contará con su correspondiente control electrónico, sus cartelones en la vía y toda la parafernalia.
    No hay nada más peligroso que una corbata en el cuello equivocado.

  10. Shine dice:

    Como aporte sin aportar nada digo que mi hermano es mecánico ferroviario y tengo amigos maquinistas de Metro. Ninguno de ellos se atreve a ofrecer ninguna teoría del asunto, prefieren esperar acontecimientos.

  11. Akin dice:

    Hombre, pues ya está, como hay maquinista no ponemos sistemas de seguridad, si se despista pues 300 muertos y a otra cosa. Le pones al tren un GPS y al maquinista un folio con la impresión de velocidades según puntos kilométricos y ya está, no necesitas nada más.

    Solo que los sistemas de seguridad, se supone, están para eso, para evitar accidentes en caso de despistes del conductor. Y la realidad es que ese es el punto más peligroso de todo el trazado con una brusca desaceleración antes de una curva cerrada, mortal como se ha visto, lo lógico es tener un sistema de control de velocidad con control de frenado automatizado, bien sea extendiendo el ERTMS o bien poniendo un par de balizas de ASFA digital.

    Y la realidad es que, parece, en ese tramo de nueva vía de 4 kms que va desde el intercambiador hasta el punto del accidente, no había ¡nada!:

    http://www.elmundo.es/elmundo/2013/graficos/jul/s3/sistemas_de_senalizacion.html

    http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-Adif-Renfe-Asfa-Digital_0_158184435.html

    Decenas de miles de millones invertidos en seguridad en una vía, y en el punto más complicado todo depende de que el maquinista no se despiste. Es que encima si el gráfico de El Mundo es correcto, no existía ni siquiera señal de alarma (ya no de frenado automático, sino el pitido de alarma que debería saltar si se rebasa la velocidad recomendada). Nada. 0

    78 muertos dicen que la seguridad era insuficiente. No hay prueba más fehaciente.

  12. [...] Un hipotético viaje en Alvia (II): historia de las señales ferroviarias y funcionamiento de los si… [...]

  13. andresrguez dice:

    En el famoso vídeo http://www.youtube.com/watch?v=QvvvL3OTtXk del trayecto Ourense-Santiago, si nos vamos al minuto 25, podemos ver como el tren va reduciendo velocidad progresivamente hasta que se llega al minuto 31, donde el tren del vídeo pasa por la curva de Angrois a la velocidad adecuada (80 km/h) pero para ello podemos ver cómo la recta anterior y el túnel anterior a la curva (minuto 29 en adelante) el tren prácticamente lleva la misma velocidad que en la curva, algo que se hace evidente justo cuando el tren pasa por el último túnel.

    Este maquinista había pasado más de 50 veces por este mismo punto, por lo que sabía de sobra cuando debe de comenzar a iniciar el frenado, ya que no estamos hablando de precisamente de un maquinista novato que no conociera el trazado.

    Un compañero del maquinista que dijo que la curva era un punto negro (algo que fue rechazado por el sindicato de maquinistas http://www.20minutos.es/noticia/1881761/0/curva/accidente-santiago/punto-negro/ ) dijo sin embargo, otra cosa realmente interesa, y es que cuando se pasa el gran túnel, a unos 3 km y medio, hay que comenzar a bajar la velocidad de forma manual confirmando lo que dijo el Presidente de ADIF http://www.20minutos.es/noticia/1881323/0/testimonio/maquinista/accidente/ y los pasajeros dicen que hubo un frenazo brusco en el túnel, cuando ahí debería de ir a la velocidad de la curva http://www.diarioinformacion.com/sucesos/2013/07/27/notamos-frenazo-brusco-tunel-salir/1400107.html

    Además,sSegún explican en uno de los comentarios del vídeo que pongo anteriormente (parte 1 – 2 – 3 – 4), el ASFA Digital del que tanto están hablando en El Diario o Público, sí estaría implantado en ese tramo.

    “La transición de ERTMS a ASFA DIGITAL AV se hace antes de llegar a la señal avanzada, en el minuto 29:50. Desde ella ya se circula con ASFA DIGITAL AV. En el 31:20 pasa por la baliza previa de la señal E7 y 8 segundos mas tarde por la de la señal. En este caso se encuentra en Via Libre. No hay restricción de velocidad salvo la de la infraestructura, que es la de la curva a 80 km/h. La “pantalla” con el numero 50 Km/h es sólo válida si la señal se encuentra en Anuncio Precaución (Verde&Amarillo)

    Las balizas ERTMS (amarillas) del 31:26 seguramente se usen para entrar en el sistema ERTMS cuando se circule en el otro sentido. Los pitidos que se oyen al pasar por las balizas previas y de señal de la E’7 (30:00) y E7 (31:30), pertenecen al ASFA (Negras). El sonido del ERTMS es diferente, como el que se escucha en el 29:43, momento en el que el sistema ERTMS, pide la confirmación al maquinista que reconozca la transición a otro sistema de seguridad. En el 29:53 transita a ASFA DIGITAL.

    500 meters before the curve, the train changes the track security system. It transits from the security system (ERTMS) that supervise the speed continously, to ASFA system, that controls the speed when the train pass over the balise. When the train goes with ASFA operative and pass a green signal, the train will brake automaticly if its speed is over 200 km/h. If the signal is on green & yellow or yellow only, the balise associated to this signal will order to reduce the speed to 80 or 100km/h.

    The problem is if the signal is on green before this curve, there’s no way to supervise the train’s speed by the computer. The train driver has to do it manually. The speed limits is on the track and appears in the documentation of the driver. We must obey the signals and the documentation. If the track signal has been stolen, always we have the documentation to check it, and obey the order of the signal that doesn’t appears on the track.”

  14. [...] Por cierto, si quieres conocer con datos y con calma cómo era la vía y que ésta no era una chapuza, por mucho que Rosa María Artal se empeñe, debes de leer a Roger Senserrich en Politikon con Un (hipotético) viaje en Alvia (I) y Un hipotético viaje en Alvia (II) [...]

  15. Alnair dice:

    Vaya por delante mi ignorancia en el tema, pero habiendo GPS y GSM ¿no se podría tener un sistema de aviso de velocidad adecuada mediante estos sistemas?
    Si hay los túneles pero añadiendo un tacómetro al tren (que ya lo debe llevar) es bastante fácil controlar eso.

    Me parece un sistema bastante más económico que ir poniendo balizas por toda la geografía.

    • Francisco dice:

      El GPS y GSM están integrados dentro del ERTMS pero claro, hay que homologarlo y conectarlo para que funcione bien, algo que no se hizo. Pero la culpa es del maquinista por no cumplir como una máquina los protocolos establecidos por los mismos inteligentes técnicos que decidieron desconectar el ERTMS o que priman que el tren no llegue con retraso a la seguridad de los pasajeros.

  16. io dice:

    pues yo también flipo mucho cómo está montada la seguridad, seguridad inexistente ya que por definición los sistemas de seguridad son redundantes y aquí no hay ninguno. bueno sí, el papel con las velocidades de los tramos que colgó david por si se te olvidan es el único.

  17. DocGaliana dice:

    Buena serie de artículos, claros, didácticos y evitando entrar a divagar sobre aspectos desconocidos aún como tantos y tantos periodistas, “toderos”, y “expertos en seguridad ferroviaria” que abundan en la prensa. Enhorabuena Roger.

  18. titus dice:

    “La ausencia (aparente) de límites de la superficie digital provoca casos cómicos como el del aficionado a los trenes que en estos días de drama y después de llenar con irrevocable pedantería la banda ancha de la paciencia lectora, acaba sentenciando en el último nudo de su morcilla, gacetillero plus, que habrá que esperar al informe de los técnicos.” (Arcadi Espada)

  19. Juan Miguel dice:

    Jorge del blog anterior, citando el Correo Gallego, el sistema ERTMS no estaria operativo por problemas de orografia, por lo que el Alvia, llevaría el ASFA digital.

    La CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), y la judicial lo dirán.

  20. Juan Miguel dice:

    Después de la lectura y los comentarios de este blog y la declaración del maquinista al juez, las causas del Descarrilamiento son aparentamente claras:

    1) Fallo humano y
    2) Sistema de protección de via insuficiente, sin aviso de limitación de velocidad.

    Sería interestante pasar este blog a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferro viarios.
    La lectura de la caja negra será para la redaccion del informe de la CIAF con sus recomendaciones y acciones correctoras.

    • Francisco dice:

      Mas que al CIAF sería bueno pasarle este blog a una comisión de investigación independiente como la que se niegan a crear PP y PSOE y a un juez también independiente, lo cual tampoco parece ser el caso.

  21. [...] enlace, obviamente – Arcadi no se mezcla con la chusma de internet) lanzada contra algo que escribí el sábado. Como amateur no demasiado experto y en absoluto profesional celebro que el artículo [...]

  22. Gauffre dice:

    Yo estoy en la línea (de asombro) de Alnair. Si se confirma todo lo que se dice aquí (que coincide básicamente con la información que aparece hoy en la prensa) la conclusión (provisional) que obtengo es que un autobús tiene más sistemas de seguridad que un Alvia. Mientras que el conductor del Alvia tiene que estar atento en todo momento al libro horario, el conductor de autobús puede tener un GPS de 100 euros comprado en Carregour que le vaya avisando de los límites de velocidad en cada tramo.

    Pero como no me creo más listo que los gestores de infraestructuras ferroviarias, pido los más expertos que me expliquen porque, en ausencia de sistemas más avanzados, los trenes no tienen al menos un sistema de alertas por GPS, que seguro que sería baratísimo de implantar.

    Gracias.

    • Julian dice:

      Gauffre, el sistema ASFA sí estaba activo.

      • Gauffre dice:

        Ya, pero leyendo a Roger yo entiendo que ASFA no indica la velocidad de cada tramo. En concreto dice:

        “El único trabajo del conductor es (simplificando) confirmar balizas si hubiera alguna que lo necesitara (esto es, no en vía libre), vigilar el cuentakilómetros para saber lo cerca que está del final de la línea, e ir atento a señales laterales para estar sobre aviso cuando se acerque a la curva”

        No habiendo señal lateral (como entiendo que es el caso), yo lo que entiendo es que este señor, para saber a qué velocidad tenía que ir, tenía que estar atento al kilómetro en el que estaba circulando. ¿Es así?

        • Francisco dice:

          Gauffre, claro que es así, el maquinista tenía que traducir de cabeza señales de punto kilométrico a señales de velocidad consultando para ello la hoja de ruta. Y todo eso mientras el interventor le llamaba por teléfono y el tren, una mole de casi 400 toneladas, circulaba cuesta abajo a 200Km/h. Se despistó con la llamada, interrumpió por un momento ese proceso de “traducción”, que debería haber realizado un ordenador, y como no había ninguna señal ni en cabina ni en la vía para recordarle a que velocidad debía circular en ese momento se produjo el accidente. Es así de esperpéntico pero es cierto.

      • Gauffre dice:

        Parece que el informe de la policía dice:

        “[...] está equipado con el sistema de frenado ASFA digital, consistente en anuncio de señales y frenado automático, el cual limita la velocidad en este caso a 200 kilómetros por hora, y que se accionaría de manera automática en el momento de que esa velocidad fuera sobrepasada”

        ¿Debo entender entonces que al conductor sí le apereció en cabina una señal de limitación de velocidad a 80 y/o un aviso sonoro? O, mejor dicho, porque pudo haber alguna avería, ¿eso es lo que debería haber ocurrido?

        Gracias de nuevo.

      • Gauffre dice:

        Parece confirmarse que el sistema ASFA no sólo no frena el tren en circunstancias normales (es decir, a menos de 200 y con vía libre), sino que no da información sobre velocidad. Esto es lo que dice el presidente de Renfe hoy en El País:

        P. ¿El conductor recibió algún aviso de que su velocidad era excesiva a través del sistema ASFA?

        R. No. Las balizas ASFA informan de dos cuestiones. Si uno va por encima de los 200 kilómetros por hora, la baliza ASFA para el tren. Y, si hay una ocupación de vía, se establece una señal roja o amarilla que puede llegar a parar el tren. Pero si se circula a menos de 200 kilómetros por hora, la velocidad depende del maquinista.

        Así que me ratifico en lo dicho: en este aspecto, un autobús con un GPS de Carrefour es más seguro que un Alvia.

        • Roger Senserrich dice:

          No. Más que nada porque un Alvia circula por un carril guiado y controlado, y un bus por una carretera mucho más caótica.

          • Gauffre dice:

            Roger, en mi comentario decía “en este aspecto”, es decir, en lo que se refiere a indicaciones de velocidad. Por supuesto que un tren es, en términos generales, mucho más seguro, pero me parece sorprendente (y lo he descubierto gracias a tus excelentes explicaciones) que algo tan sencillo no esté instalado en un tren con semejante tecnología a bordo. ¿Hay alguna razón que se me escape?

            • Ale dice:

              Porque en ferrocarril no se utilizan sistemas que no sean extremadamente fiables y seguros. Se les pide que fallen lo menos posible, y que cuando fallen lo hagan siempre del lado de la seguridad (por ejemplo si algo no va bien paran el tren).
              Un sistema poco fiable y cuyo fallo no sea del lado de la seguridad puede provocar accidentes y por tanto ser “peor el remedio que la enfermedad”.
              Aunque una función como las del ASFA pueda ser limitada, o no completa, lo que se trata es de asegurar que la hace bien siempre.
              Un sistema como el que propones puede fallar con facilidad y hacerlo del lado no seguro. Por ejemplo un bloqueo del programa, un bug, una errata en la base de datos, etc. resultando en una información de límite de velocidad mayor que el real, y puede ser por tanto la propia causa de un accidente.
              De hecho, si lo piensas, la misma “simple función” que describes es la que hacen sistemas como el ERTMS, mucho más caros y complejos. Usan tecnologías muy particulares y a veces muy poco parecidas a las de nuestros gadgets, además de métodos de ingeniería y de desarrollo de SW. De esta forma se trata de garantizar que es prácticamente imposible que fallen de forma insegura.
              De forma resumida, podemos conjeturar que un sistema así de simple habría evitado esta tragedia, no lo discuto; pero no podemos asegurar que no provocaría otras.
              Este enfoque de la seguridad, junto con muchos otros factores, hace del ferrocarril uno de los medios de transportes más seguros, si no el que más. Pero desgraciadamente no es infalible. Lamentablemente esta horrible tragedia no es la primera ni la última. Todos esperamos que, como las que anteriores, sirvan para seguir trabajando en mejorar aún más este medio de transporte.

              Ojalá pudiera transmitir consuelo a las familias y a los heridos, y también al maquinista y a todos los profesionales del ferrocarril que seguro están sufriendo pensando en que podrían haberlo evitado de un modo u otro.

              • Gauffre dice:

                Muchas gracias, Ale, ahora sí lo entiendo.

                En todo caso, mi sensación es que si el GPS sólo se usara como “alarma”, y cuando “pitase” el maquinista estuviera obligado a consultar su libro horario, quizá podría evitar algunos accidentes sin crear otros. Es decir, no me refiero a guiarse por el GPS, sino a que hubiese algo que pitase cuando el conductor se ha despistado, pero que en ningún caso pudiese regirse por lo que dice el GPS, si no sólo usar la alarma para prestar atención a sus papeles o a su iPad.

                Pero bueno, hablo desde la absoluta ignorancia :-)

              • Francisco dice:

                “Porque en ferrocarril no se utilizan sistemas que no sean extremadamente fiables y seguros. Se les pide que fallen lo menos posible, y que cuando fallen lo hagan siempre del lado de la seguridad”

                Pues no parece que esa haya sido precisamente la filosofía cuando intencionadamente se desconecto el ERTMS de las locomotoras de los Alvia por parte de Renfe. Efectivamente el ERTMS, al no existir homologación entre los sitemas de abordo y los de la vía, fallaba precisamente, como debe ser, por el lado de la seguridad, provocando por tanto falsas alarmas y los consiguientes retrasos. Para evitar eso Renfe desconectó el ERTMS. ¿No es eso una imprudencia temeraria punible? ¿No debería estar imputado el jefe técnico que firmó dicha medida igual que lo está el maquinista? ¿Que es mejor un ERTMS desconectado o sin homologar o un GPS del Carrefour?

          • Francisco dice:

            Pues si, un tren circula por un carril guiado y un autobus por una carretera. El tren es mas seguro que el autobus precisamente porque NO DEJA TODA LA RESPONSABILIDAD DE LA CONDUCCIÓN EXCLUSIVAMENTE AL CONDUCTOR de modo que la dirección se encomienda a unos mecanismos de seguridad llamados VÍAS, toda una proeza de la tecnología moderna que la máquina sustituya al hombre…

            Y del mismo modo que sin vías no hay tren, sin ERTMS o sistemas de seguridad similares NO HAY AVE. La seguridad no es un añadido a las lineas de alta velocidad sino la CONDICION NECESARIA para la existencia de la misma. Así que no me vengáis con protocolos de seguridad, señalización y circulación del siglo XIX para justificarme la enorme negligencia de Adif, Renfe y Fomento. Lo que estáis justificando algunos, entre ellos el autor de este blog, es que los trenes circulen sin vías. Lo que ha pasado es una vergüenza y todos los protocolos de seguridad, circulación y señalización deben ser modificados inmediatamente.

        • Francisco dice:

          Si, Gauffre, ASFA no frena el tren a menos de 200 y con vía libre. Pero nada nos obliga a dejar siempre el semáforo en vía libre salvo un estúpido protocolo del mismo modo que nada obliga a las balizas de limitación temporal de velocidad a no jugar el papel de PERMANENTES salvo ese mismo estúpido protocolo. Esa opción no estaba contemplada en el protocolo y por tanto el semáforo continúo en verde y no se instaló ninguna baliza de limitación temporal de la velocidad. Como al maquinista no nos pagan para pensar sino para ejecutar como máqinas los protocolos diseñados por los que tampoco piensan. Que se lo pregunten sino al ministro Wert. Es mas ASFA no deja de ser un conjunto de balizas que emiten una señal al paso del tren. El como el tren interpreta esas señales o pitidos lo podemos programar nosotros a nuestro antojo. Claro que ASFA podría haber evitado la tragedia si los protocolos hubieran sido un poquito mas flexibles pero los protocolos no los diseña el sentido común sino las mentes pensantes que no piensan.

  23. Manuel dice:

    Hola,

    A pesar de que desconozco como funciona un tren, ni como son entrenados los maquinistas (me gustaría algún día ver desde la cabina del tren como trabajan) me voy a atrever a dar mí humilde opinión, mí gremio es el de pilotos de linea aérea, eso es lo que soy. Este accidente al igual que muchos accidentes no se debe a una sola causa si no a una cadena de errores, el apuntar con el dedo al maquinista me parece prematuro porque no sabemos si:
    -Renfe le dio del entrenamiento adecuado
    -Renfe realizó auditorias de como este señor desempeñaba su labor
    -El maquinista estaba descansado, no hubo exceso de trabajo programado
    -Estaba el maquinista bajo presión para llegar a tiempo con el tren
    Por otro lado como dice el señor David el fallo humano es una parte indivisible de la conducta humana, y si existe la tecnologia adecuada se debe usar para paliar la posibilidad de un error humano y la falta de esa tecnologia no es culpa del maquinista. Estoy de acuerdo en que él está ahí para llevar el tren de forma segura, pero se puede dar una situación que lleve al más profesional a cometer un error, aparece en la prensa que por lo visto el tren daba un fallo del aire acondicionado, que estaba tratando de solucionar el segundo maquinista, eso es suficiente para despistar al maquinista titular si se le juntarón alguna actividad más al mismo tiempo o él estaba por su lado desde la cabina intentando solucionarlo(desconozco si se puede) y si es así denota falta de entrenmiento de trabajo en equipo (que en aviacion se llam CRM) no se si renfe provee a sus maquinistas de ese entrenamiento. Yo me esperaría a la investigación antes de apuntar con el dedo al maquinista porque me parece que no es el único culpable y se debe llegar al fondo para que no vuelva a pasar, que no es tan fácil parar un aparato de esas caracteristicas sin más ayuda que los ojos.

  24. llore dice:

    Spain aun es no ha cambiado esto paso en el 2003
    A las 21:35 el tren salió de la estación por la línea de Murcia cuando por la misma vía y en sentido contrario se encontraba circulando un tren de mercancías procedente de Murcia, siendo su titular la locomotora 333.304. Los dos trenes se encontraron y colisionaron frontalmente a unos 3 km de la estación. Tras el impacto se produjo un incendio que se extendió rápidamente hacia los primeros coches Talgo, resultando calcinados varias unidades del convoy.1 Las dos locomotoras resultaron destruidas por la violencia del impacto y causaron baja definitiva en el parque de Renfe-Operadora.1

    El accidente se produjo según la investigación judicial debido a que el factor de circulación de la estación de Chinchilla se dejó la señal de salida de la vía en que se encontraba el Talgo indicando vía libre, y dio orden de marcha al tren de pasajeros, sin recordar que por ese tramo de vía única circulaba el mercancías en sentido contrario que debía cruzar con éste en la estación.

    un triste movil lo hubiera evitado

  25. Francisco dice:

    “La señalización ferroviaria se basa en unos pocos principios muy sencillos. Primero, el maquinista siempre conoce la línea de antemano. Nunca hay improvisación, ni aprendizaje sobre la marcha, ni ir tirando por vía obedeciendo señales. Cuando un maquinista está llevando un tren en un recorrido lo hace tras haber sido homologado para conducir ese tren en ese trayecto determinado. La línea la tiene memorizada y aprendida.”

    En otras palabras, que no llevamos un maquinista, llevamos una máquina, porque una persona que se limita a ejecutar secuencialmente órdenes en base a un listado sin tomar decisión personal y racional alguna, es una máquina. Es mas, precisamente ese tipo de funciones las realizan muchísimo mejor las máquinas que las personas. No es ya que las máquinas suplan al maquinista es que el maquinista está supliendo a las máquinas.

    Esos protocolos de circulación podían estar muy bien en el siglo XIX en el que no existían ordenadores ni automatismos y había que suplir esa carencia con la acción de una persona física. Ya que no hay máquinas, es el maquinista quien suple a la máquina Pero una vez que los automatismos y la informática se desarrollan creo que carecen de sentido que los maquinistas suplan el papel de la máquina. Y que conste que en su oriten me parecen una idea magnífica e incluso la antesala para el desarrollo de la informática. Pero ahora, esos protocolos me parecen una aberración.

    Hay otra cosa además. Los trenes del siglo XIX no alcanzaban los 200Km/h con lo cual los tiempos de respuesta del maquinista para ejecutar las órdenes eran mucho mayores. Si las velocidades suben los tiempos de respuesta se hacen cada vez mas cortos y llega un momento en que SOLO un ordenador tiene el tiempo de respuesta necesario para ejecutar determinadas órdenes. Porque mal que os pese a algunos en determinadas tareas los ordenadores son muchísimo, pero que muchísimo mas rápidos que los hombres. En otras tareas, como la toma de decisiones racionales no programadas o reacción ante imprevistos, en cambio los ordenadores son terriblemente lentos y torpes. Esas deben ser por tanto las funciones que le corresponden al maquinista en el siglo XXI, complementar a la máquina, no suplir las tareas de la máquina.

  26. Francisco dice:

    “Segundo, el reglamento, las señales y la instrumentación se centran en gestionar imprevistos. De nuevo, el maquinista conoce el recorrido, y debe haberlo memorizado; las señales, balizas ASFA (el sistema de señales en vías convencionales) y demás se centran en remarcar lo que ya conoce, por un lado, y en informarle de aquellas cosas que salen de lo habitual. Los semáforos están para indicarle cuándo debe parar en lugares fuera de lo habitual. Las balizas están para avisarle que frene antes de llegar a agujas y cambios de vía que se salen de la norma. La conducción normal se basa en procedimientos, en aplicar lo que indica el libro de ruta de una línea que el maquinista conoce. Las señales informan cuándo esos procedimientos varían.”

    Efectivamente, esos imprevistos son los que creo que justifican la labor del maquinista. Lo que ocurre es que si el maquinista tiene que estar al mismo tiempo ocupándose tambien de forma extremadamente rutinaria de los “previstos” es fácil que la rutina haga que su atención baje y se distraiga de los “imprevistos”. Por otro lado no me parece justificable que la señalización lateral se emplee nada mas que para los imprevistos dejando los “previstos ” de la sola mano de una primitiva hoja de ruta. Los “previstos” han de estar también señalizados ya que las señales proporcionan una información mucho mas inmediata que un listado que implica tiempos de búsqueda y consulta adicionales. Y a 200 Km/h no podemos permitirnos estar buscando en un listado o traduciendo de cabeza señales de punto kilométrico a señales de velocidad porque ello implica tiempo, tiempo que quitamos a nuestro tiempo de reacción ante un peligro inminente, como por ejemplo la curva del siniestro. La falta de señalización lateral previa a la curva del accidente me parece por tanto una negligencia imperdonable e incluso punible por mucho que este contemplada en los correspondientes protocolos.

  27. Francisco dice:

    “Tercero, en caso de duda prima la seguridad siempre. Si un maquinista no reconoce una señal, el tren frena de emergencia. Si una señal no funciona o da un resultado contradictorio, freno de emergencia. Si un sistema no se sincroniza con otro, freno de emergencia. En caso de duda, todos los sistemas en un ferrocarril moderno responden por defecto hacia su estado más seguro. Los maquinistas, personal de control y jefes de estación están entrenados para actuar del mismo modo.”

    Incuestionable máxima.

    Siempre que se cumpla, claro… Precisamente por eso creo que el presidente de RENFE debería haber dimitido y el técnico que firmó la orden de desconectar el ERTMS en las locomotoras de los Alvia para que esa incuestionable máxima no les ocasionara mas retrasos debería estar imputado. No hemos escarmentado con el accidente del avión de Spanair. Una vez mas vuelve a repetirse el cuento de Pedro y el Lobo…

  28. Francisco dice:

    “Cuarto, las maquinas también se equivocan. De hecho, las maquinas se equivocan más a menudo que los seres humanos, especialmente cuando les pides que gestionen un red de miles de kilómetros de vía y dejas todos sus sensores, cámaras, motores y circuitos a la intemperie durante años. Por muy fiable que sea una baliza o dos ordenadores actuando en tándem corrigiéndose mutuamente, estos nunca tienen la misma capacidad de procesar información que un par de ojos en una situación que se sale de los parámetros habituales de operación. En última instancia un ferrocarril (igual que una compañía aérea, por cierto) prefiere tener un humano improvisando que una máquina aplicando reglas que no entiende. Algún día los ordenadores serán más efectivos que nosotros en esto, pero aún no sucede.”

    Las máquinas efectivamente no son capaces de hacer nada para lo que no hayan sido previamente programadas, con lo cual ante cualquier imprevisto o una situación que se sale de lo habitual siempre será necesario el maquinista. Ahora bien, para el resto de tareas rutinarias las máquinas son mucho mas eficientes que los hombres simplemente porque son infinitamente MAS RÁPIDAS y eso incluye mucho mas rápidas que el ojo humano. Las máquinas son por tanto mucho mas aptas que los humanos para labores que requieran de tiempos de reacción muy rápidos, como por ejemplo frenar con suavidad un tren que circula a 200 Km/h y se está acercando una curva.

    En cuanto al desgaste de las máquinas por las inclemencias del tiempo, es deber de ADIF y RENFE mantenerlas en correcto funcionamiento y reemplazándolas cuando sea necesario. Además por eso pagamos muchos miles de euros por una baliza que tiene un sensor que no cuesta mas de 1 euro, para que ese sensor esté bien protegido de las inclemencias del tiempo.

  29. Francisco dice:

    “Quinto, a partir de 200 Km/h cuesta mucho ver señales al lado de la vía. Esto parecerá una tontería, pero es el motivo por el que en las LAV utilizamos LZB o ERTMS, y no otra cosa. En vías convencionales el maquinista puede y debe fiarse de la señalización al lado de la vía; en una LAV la vía transmite información al tren que el maquinista puede leer en cabina. Esta tecnología, por cierto, no es nueva – hay instalaciones que datan de los años veinte. No son baratas de instalar o de mantener, así que sólo se utilizan en líneas con mucho tráfico que realmente las necesitan”

    Si a 220Km/h cuesta mucho ver las señales en la vía, a 200Km/h sigue costando mucho también ver las señales de PUNTO KILOMETRICO, que también son señales, y cuesta todavía mucho mas traducir de cabeza su significado a señales de velocidad, empleando tiempo adicional en la consulta de la consiguiente hoja de ruta.

    Si hay una transición de una vía de alta velocidad a una linea convencional tendrán que solaparse los sistemas de señalización y seguridad de ambos tipos de vía, lo que no podemos hacer es no poner ERTMS porque ya no es alta velocidad y no poner señales convencionales porque todavía no es vía convencional, dejando la transición sin señalización ni seguridad alguna. Y lo que me parece mas terrible todavía es que esa aberrante posibilidad esté contemplada como factible en un protocolo.

    De todas formas el ERTMS no funcionaba en ningún tramo de la linea y 200Km/h me sigue pareciendo una velocidad demasiado elevada cuando no hay ni ERTMS ni señalización lateral y solo dependemos de las señales de punto kilométrico, de una hoja de ruta en papel y de las referencias del paisaje. Lo siento, pero me parece tercermundista.

  30. Francisco dice:

    “Tened en cuenta, por cierto, que en vías convencionales las señales son puramente visuales, sin balizas asociadas. La mayoría de líneas clásicas en la red española tienen decenas o centenares de limitaciones de velocidad (en el s.XIX les gustaba tener curvas), así que poner una baliza en todas ellas sería muy caro. El maquinista se supone conoce la línea y les va prestando atención. Ese es su trabajo.”

    Si, ese es su trabajo. Pero para poder prestar atención a las señales primero éstas deberán de existir ¿no? Y no había ninguna señal taxativa de reducción de velocidad en el tramo previo a la curva, solo referencias indirectas (puntos kilométricos, el paisaje, carteles informativos que nada tienen que ver con la velocidad…) y una hoja de ruta en papel. Lo siento, pero me parce una locura que la circulación, señalización y seguridad de un tren que circula a 200m/h y se aproxima a una curva dependa solo de un trozo de papel por mucho que esté contemplado en un protocolo.

    Y tengo mis dudas sobre si esa barbaridad estaba realmente contemplada en un protocolo ya que una de las primeras frases que pronunció el maquinista tras el accidente fue precisamente: “Si ya lo dije yo, que no se podía circular por ese tramo sin un protocolo”. Si existe ese protocolo debe ser cambiado de inmediato, y si no existe habrá que poner uno acorde a las condiciones de ese tramo o por lo menos que no ofenda el sentido común.

  31. Francisco dice:

    “Un Alvia s730 circulando por una LAV en condiciones normales tiene una velocidad máxima de 240 km/h. Bajo las reglas de circulación de Renfe y el ADIF, esto se considera demasiado rápido como para que un maquinista pueda leer cartelones al lado de la vía, así que sólo puede circular con señalización en cabina, sea vía ERTMS o LZB. El LZB es el sistema de señales en la LAV de Sevilla, el ERTMS en el resto de la red.”

    O sea, que ese tren no debería haber circulado nunca por esas vías, ni mucho menos continuar circulando tras el accidente. Si es que cada vez me cabreo mas…

  32. Francisco dice:

    “El ERTMS, salvo contadas excepciones (que yo sepa, Córdoba y Zaragoza) no llega hasta las estaciones principales; al acercarse el sistema de señalización pasa a ser ASFA con conducción manual. En la transición el ERTMS deja al tren a una velocidad segura (200 o menos, al depender de señales visuales), conecta los frenos, y pide al maquinista que confirme que se ha dado cuenta del cambio. La “salida” de ERTMS es segura por defecto; si el conductor del tren no confirma la señal, el tren se detiene. Si confirma y no hace nada, también se detiene. El maquinista tiene que activamente tomar el control del convoy.”

    No veo ningún problema en que los tramos de llegada funcionen con ASFA e incluso no veo ningún problema en la existencia en las proximidades de la estación de curvas tan cerradas como la del siniestro. No veo problema siempre que la transición de uno a otro sistema o de una a otra vía se realice con la seguridad debida. Los trenes tienen que llegar ya frenados a las curvas (un tren no es un coche), el problema no son las curvas sino los mecanismos de seguridad y señalización existentes antes de las curvas. En este caso claramente insuficientes.

    Eso si, 200Km/h no me parece para nada velocidad segura para que el ERTMS (incluso funcionando) suelte al tren a ASFA y mucho menos en las proximidades de una curva. Me parece una locura.

  33. Francisco dice:

    “Esta es la situación ideal, con ERTMS conectado. Algunas informaciones han señalado que el s730 estaba circulando por la LAV de Orense con el ERTMS desactivado, confiando en el ASFA para mantener la seguridad. Esto no es del todo anormal; el ERTMS es increíblemente complejo, y a veces las balizas de un fabricante no funcionan correctamente con los sensores de otro hasta que no se realizan ajustes. Todas las LAV españolas se han inaugurado con velocidades máximas de 200 Km/h y ASFA para dar tiempo a los técnicos del ADIF a que ajusten estos problemas. ¿Qué sucede en este caso?”

    Yo no la llamaría “situación ideal” la llamaría “situación imprescindible” o “condición necesaria”. Del mismo modo que sin vías no hay tren, sin ERTMS no hay alta velocidad. “¿No es del todo anormal?” ¿Estamos locos o qué? Si mi automovil no está homologado no me entregan el permiso de circulación del vehículo y no puedo circular. Y solo llevo 5 pasajeros a mi cargo. ¿Como es posible que un tren sin homologar pueda circular por las vías españolas? Eso es injustificable desde cualquier punto de vista. Cada vez me cabreo mas…

  34. Francisco dice:

    “La otra duda es esta que explica Iván Rivera: en el vídeo de la línea no se ven los típicos cartelones con límites de velocidad (se ve uno en el video, en 32:40). Si la línea se diseñó de modo que todos los trenes se entiende que están “cayendo” de ERTMS a ASFA, se entiende que la señal visual es redundante, ya que el ERTMS dejaría el tren a 200 pero frenando por defecto si no hay confirmación del cambio. Con sólo ASFA el maquinista no tiene este pre-aviso automatizado, así que tiene que fiarse del cuentakilómetros y su conocimiento de la línea. El vídeo, sin embargo, es antiguo, cuando la línea estaba en pruebas; no sabemos si la señal está ahí ahora o no. Además, por lo que comenta David, si el cambio de velocidad está en el libro de horario el reglamento no requiere señales en vía.”

    ¿Señales redundantes? En seguridad nada es redundante, es mas, la seguridad se basa en la redundancia. ¿Y si ERTMS y ASFA se estropea, o intencionadamente se desconectan? ¿Toda la seguridad depende de una hojita de papel? Pero es que ésto es increible… Además si ERTMS no funciona no hay notificación al maquinista del cambio de ERTMS a ASFA ni la consiguiente confirmación de haber entendido la orden por parte de éste, ya que la orden no se ha producido. Todo ésto es una vergüenza.

  35. Francisco dice:

    “Tampoco sabemos, claro está, si falló algo en el tren, aunque eso es bastante improbable. Un tren no se queda “sin frenos”, por ejemplo, teniendo tres sistemas distintos e independientes de frenado, ni puede “encallarse” acelerando. Pero ese es otro tema”

    No, no fallaron los frenos, es evidente que el maquinista se despistó, o mas bien le despistaron. Pero ya que estamos con el tren quizás convenga comentar algunas cosas sobre el diseño del mismo.

    Si analizamos el video del descarrilamiento podemos ver que los primeros en descarrilar son los dos furgones técnicos cuyo sistema de ejes y su centro de masas es distinto al resto del tren. De hecho la cabeza tractora delantera consigue entrar sin descarrilar en la curva y descarrila cuando el furgón técnico se le viene encima. Mientras tanto en la parte trasera del tren el furgón técnico también “empuja” al resto del tren. Por supuesto que no puedo asegurarlo, entre otras cosas porque no soy un especialista en física, pero tengo la impresión de que un Talgo 130 (sin los furgones generadores) habría logrado tomar la curva a esa velocidad. De hecho hay noticias de otro incidente similar durante las pruebas previas del tramo que afortunadamente no termino en accidente. En ese caso el tren (no se que modelo) logro superar la curva sin descarrilar a 150Km/h.

    Y siguiendo con el diseño hibrido del tren, también me pregunto si se ha considerado la peligrosidad de llevar grandes depósitos de gasoil circulando junto a una catenaria de 25.000V, de hecho la mayor parte de muertos se produjeron en el último vagón, al que se le vino encima el furgón generador aplastándolo e incendiándolo.

    Mas errores en el diseño de los trenes los vemos en el fallo de los mecanismos de evacuación: desbloqueo de puertas y apertura de ventanillas de emergencia…

    No obstante creo que debemos admirar a Talgo por el excelente diseño indeformable de los vagones. Me sorprendió como pudieron aguantar casi intactos un impacto tan grande. Otro tren habría quedado convertido en un amasijo de hierros retorcidos y las consecuencias habrían sido mucho mas trágicas.

  36. Francisco dice:

    Me había saltado este párrafo…

    “Hay algunas cosas que no sabemos aún, y que no quiero discutir demasiado. En algunas situaciones una vía con ASFA puede tener limitaciones de velocidad no ligadas a señales, normalmente ligadas a obras o desvíos provisionales. En ASFA digital estas señales funcionan de forma similar a un límite automático de velocidad en algunos casos. Por lo que sé, estas balizas no se utilizan demasiado para curvas en el itinerario habitual del un tren, así que me extrañaría que existieran en esta línea. No he sabido encontrar a nadie que me lo confirme, pero entiendo que no hay nada instalado”

    Yo creo que el error está el volcar toda la seguridad y señalización en las “excepciones temporales” y dejar totalmente desprotegida de seguridad y señalización la rutina normal diaria. Efectivamente existen balizas de limitación temporal de velocidad e incluso balizas condicionales que podemos programar con la condición que queramos. Nada nos impide utilizar una baliza de limitación temporal de velocidad como permanente si ello mejora la seguridad del conjunto. Nada nos lo impide salvo el que no está contemplado en los protocolos. Y como no se nos paga por pensar sino por ser meras máquinas ejecutoras de órdenes, como lo es el maquinista, pues cumplimos fielmente los protocolos sin cuestionarnoslos y no utilizamos el sentido común para proteger un tramo especialmente peligroso con un elemento de seguridad que ya tenemos. Que mas me da que sea una curva en lugar de una obra y que las curvas a diferencia de las obras no estén contempladas en el protocolo para utilizar ese tipo de baliza. Utilicemos la inteligencia y el sentido común en lugar de protocolos absurdos.

    Del mismo modo podemos aprovechar los semáforos. En el siglo XIX los semáforos estaban para proteger los enclavamientos de las estaciones en tramos de vía única. Pero estamos en el siglo XXI, los trenes no paran en casi ninguna estación, las vías están desdobladas y las funciones de los semáforos deben ser otras. Vale que no había ningún tren parado en la misma vía delante del Alvia siniestrado, pero nada nos impide poner ese semáforo en preaviso de parada o vía libre condicional aunque no esté contemplado en el protocolo si con eso podemos evitar un accidente. De verdad, protocolos menos rígidos y mas inteligencia y sentido común. El ferrocarril evoluciona y la utilización de las balizas y señales debe evolucionar también.

  37. Francisco dice:

    “Resumiendo: Ninguno de estos dos elementos cambia la explicación anterior sobre cómo funciona la línea en condiciones normales. Línea que, vale la pena recalcar, forma parte de un sistema ferroviario increíblemente seguro en toda España; los procedimientos y señales explicados han funcionado excepcionalmente bien hasta ahora (Nuestras cifras parecen peores que las europeas, por cierto, debido al el elevado número de arrollamientos en pasos a nivel. Nos gusta vivir al límite.)”

    Yo también resumo. Galicia es España. Y las condiciones normales de la LAV gallega son las de ser una linea a medio terminar inaugurada por Jose Blanco y que sigue a medio terminar 18 meses mas tarde bajo la responsabilidad de Ana Pastor. Condiciones normales son que el ERTMS esté intencionadamente desconectado y que el ASFA solo nos proteja de las excepciones temporales que no de las permanentes como el paso de una velocidad punta de 220Km/h a otra de 80Km/h. Condiciones normales es que cumplamos los protocolos como máquinas sin cuestionárnoslos en absoluto hasta el punto de ser incapaces de “jugar” con balizas y señales que ya tenemos para proteger un clarísimo “punto negro”. Condiciones normales es que prevalga la tradición sobre la inteligencia. Condiciones normales son que en una zona de transición de ASFA a ERTMS no haya señales laterales ni funcione el ERTMS (llevan 18 meses siendo condiciones normales) Condiciones normales es que se confié la señalización, seguridad y conducción de un tren que alcanza los 250Km/h exclusivamente a un trozo de papel llamado “hoja de ruta”

    Y si esas son las “condiciones normales” de ese tramo nada me dice que no sean las “condiciones normales” de otros muchos tramos de vía españoles.

    ¿Que pese a todas esas evidentes carencias el tren es enormemente seguro? Pues no lo vamos a negar, lo sigue siendo. Y lo sigue siendo porque la responsabilidad de la conducción de un tren no corresponde exclusivamente al maquinista, existen unos mecanismos de seguridad que, !oh casualidad! se llaman VÍAS y en los que el maquinista delega la dirección del tren. Por eso un tren es muchísimo mas seguro que un autobus que a la mínima distracción del conductor acaba despeñado por un precipicio.

    La seguridad, ya sean las vías o el ERTMS no es por tanto un añadido o un complemento es la condición necesaria que define al ferrocarril o a la alta velocidad. Sin vías no hay tren, hay autobuses articulados o trolebuses. Y del mismo modo, sin ERTMS no hay alta velocidad ferroviaria.

    Por lo tanto los señores Jose Blanco y Ana Pastor son los principales responsables de haber inaugurado y mantenido una linea sin terminar y sin homologar por lo cual deberían tener responsabilidades políticas cuando no penales. Lo mismo que el técnico de Renfe que firmó la desconexión del ERTMS en las cabezas tractoras de los Alvia.

  38. Francisco dice:

    “Es aún pronto para decir a ciencia cierta que sucedió en el accidente. El artículo pretende ser una descripción de lo que debería haber sucedido en condiciones normales, insisto; no quiero que sea una atribución de responsabilidades. El sistema es este. Falta saber qué falló exactamente, y qué podríamos haber hecho para hacer ese fallo algo mucho más improbable. Para eso deberemos esperar al informe técnico, así que paciencia.”

    No, no es pronto. Era pronto nada mas producido el accidente, con los cadáveres todavía calientes, que todo era fruto de un fallo humano y que el maquinista era culpable. Para eso si que era pronto.

    Pero no es pronto para decir desde el primer momento que ha habido un fallo de seguridad.

    Es evidente que el maquinista y el tren no frenaron. Hay muchas causas para que un maquinista no frene pero las tendrá que dictaminar la comisión de investigación y el juez. Ahora ya las sabemos: le llamaron por teléfono en el peor de los momentos y se distrajo de convertir señales de punto kilométrico a señales de velocidad, pero en el momento del accidente, cuando ya todo el mundo había condenado al maquinista, no las sabíamos.

    Pero solo hay una causa para que un tren que puede circular a 250Km/h no frene, que no funcionen sus sistemas de seguridad, en este caso el ERTMS. Ahora sabemos que estaba desconectado.

    Ya sabemos por tanto lo que pasó: el maquinista se distrajo porque le llamó el interventor en el peor de los momentos y los sistemas de seguridad no funcionaron porque estaban intencionadamente desconectados.

    ¿Que mas queremos saber? ¿Para que el paripé de una comisión de investigación por parte de los propios culpables? ¿Cuanto hay que esperar para saber lo que ya sabemos? ¿10 años? No, yo no tengo esa paciencia.

    Y ya para terminar, felicitarte por este estupendo artículo. Soy consciente de que simplemente quieres ser neutral y explicar cuales son los protocolos ferroviarios sin entrar a cuestionarlos. Y ese objetivo desde luego que lo consigues. Gracias a tus explicaciones he entendido perfectamente como circula un tren y cuales son las atribuciones de un maquinista, algo que ignora buena parte de la opinión pública y de la prensa. De ahí noticias y comentarios tan atrevidamente ignorantes. Gracias pues por tu aportación y por haberme permitido retomarla para darle un sentido mas crítico y cuestionarme unos protocolos y unas actuaciones políticas que considero aberrantes en los tiempos actuales.

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