Una de las mayores fuentes de confusión estos días en los medios cuando indagan y discuten sobre las causas del accidente de Santiago es el desconocimiento relativo sobre cómo opera un ferrocarril moderno en condiciones normales. Se ha hablado mucho sobre señales, limitaciones, trazado y la vida secreta del maquinista sin entender demasiado cómo se circula en una LAV en España, y qué aspecto tiene la rutinaria tarea de mover miles de trenes cada día en una red de transporte moderna. Este artículo pretende ser una descripción simplificada sobre cómo es un viaje de un Alvia entre Ourense y Santiago en condiciones normales, intentando dar una idea más o menos general sobre qué hace el maquinista, cómo funcionan las señales, y el motivo detrás de cada procedimiento de seguridad.

Vaya por delante, no soy maquinista ni ingeniero; lo más cercano que he estado de la cabina de un tren es jugando al MS Train Simulator. Todo lo recogido en este artículo es por tanto razonablemente correcto pero moderadamente impreciso. Son notas de un aficionado, no un profesional. Si hay algún maquinista en la sala aceptaré encantado cualquier corrección.  Empecemos.

El tren:

Allá principios de los 2000 Renfe empezó a recibir las primeras ramas de Talgo VII,  la última evolución de la serie de material remolcado Talgo. Como sus predecesores de la serie VI, eran coches ligeros basculantes pendulares de ancho variable, pero con algunas mejoras y diferencias significativas. La serie VII eran composiciones indeformables de nueve remolques (es decir, no se podían alargar o acortar según demanda) aptas para 250 Km/h (aunque Renfe las homologo a 220, la velocidad máxima de las locomotoras 252), con el rodal de guiado situado en el centro de la composición y sin generador propio, recibiendo alimentación de la locomotora.

El problema de las ramas de Talgo VII, igual que el de sus predecesoras, es que operarlas en las LAV era incómodo de veras. Aunque los coches de viajeros podían cambiar de ancho,  Renfe tenía que perder el tiempo desenganchando la locomotora y empujando la composición por el cambiador para acoplarla a otra distinta, ya que estas no podían cambiar de ancho. Las maniobras no sólo eran una pérdida de tiempo importante (10-15 minutos) sino que además necesitaban un cantidad de personal considerable, y condenaban a tener locomotoras paradas perdiendo el tiempo en los extremos de las LAV sin hacer nada. La solución, obviamente, era construir cabezas tractoras capaces de cambiar de ancho – la serie 130 de Renfe.

Los s130, o «minipatos» son básicamente una rama de Talgo VII alargada (Renfe añadió dos coches a las composiciones) con dos cabezas tractoras de ancho variable y bitensión en cada extremo. El resultado es un tren que es una auténtica maravilla tecnológica: velocidad punta de 250 Km/h (en ancho UIC bajo catenaria de 25.000V), pero capaz de circular por vías convencionales conservando las ventajas de los pendulares y su elevada velocidad de paso por curva.  Estos trenes, juntos con sus parientes lejanos de CAF (los s120, que no basculan pero tienen tracción distribuida) se convirtieron en los caballos de tiro de la nueva Renfe con los trenes Alvia, capaces de extender los beneficios de las LAV más allá de donde acabara el ancho internacional.

Aún con esta ventaja, Renfe seguía teniendo que mover Talgos remolcados: aquellos que continuaban recorrido en líneas diesel. Pepe Blanco, en un momento quijotesco, se le ocurrió pedir a Talgo pedir si podían hacer el más difícil todavía  y añadir motores diesel a los s130. La solución fue reducir la composición a nueve coches (para mantener la longitud por debajo de 200 metros, el estándar en la LAV), añadir dos furgones auxiliares con generadores diesel y crear la serie 730, una maravilla tecnológica capaz de circular a 240 en LAV, 220 en ibérico bajo catenaria y 180 en diesel utilizando dos anchos de vía distintos. Este será el tren para este viaje.

La LAV Ourense – Santiago 

La línea convencional entre Ourense y Santiago tiene 130 Km. Es una vieja línea diesel sin electrificar; la velocidad máxima que pueden alcanzar los trenes en el recorrido es de 140 Km/h, aunque esa es una afirmación bastante optimista. La vía está plagada de curvas de menos de 500 metros de radio, haciendo que apenas se pueda circular a más de 80/100 Km/h. El trayecto más rápido toma 1h45min, con una velocidad comercial que no llega a los 75 Km/h.

Reformar la vía convencional es casi imposible; un vistazo al mapa del trazado basta para ver que no hay apenas nada recuperable. Adaptar la línea a puntas de 200 Km/h esencialmente hubiera consistido en hacer la línea completamente nueva, así que se decidió construir una LAV. Siendo como eran tiempos de bonanza cuando se diseñó el proyecto (y que era una infraestructura que iba a dar servicio durante décadas) se apostó por un trazado apto para circular a 300 Km/h, mucho más directo. El resultado es un línea 42 kilómetros más corta (sí, la línea vieja era así de cochambrosa), uniendo las dos ciudades en apenas 88 Km.

La nueva LAV, sin embargo, tiene un pequeño problema: está lejos de otras líneas nuevas en ancho UIC. Para ahorrarse un par de cambios de ancho y simplificar la explotación, el ADIF decidió abrir la línea en ancho ibérico. Este crea un pequeño inconveniente: Renfe tiene muchos trenes de alta velocidad, pero no tiene nada en servicio que pueda circular a 300 Km/h en ese ancho. Los s120, s130, s490 y s730 están homologados sólo para 220; las 252 y los coches s2000 a 200. Dado que comprar material nuevo (u homologar un tren existente) a velocidades superiores es caro (y los Alvia sólo darían para 240/250, no más que eso), Renfe está operando en esa línea a 220 Km/h.  El ahorro de tiempo, no obstante, sigue siendo descomunal: los trenes más rápidos hacen el recorrido en 38 minutos sin apenas esfuerzo. Cuando se complete la línea y se pase a UIC, los AVE bajarán de la media hora.

En los dos extremos del trazado nuevo, la Xunta de Galicia y los ayuntamientos afectados podían escoger entre dos opciones: mantener la estación en el centro de la ciudad, o tener una estación nueva alejada del centro. La segunda opción hubiera creado un «aeropuerto ferroviario» en medio de la nada estilo Guadalajara o Tarragona. Sale más barato, los trenes ahorran tiempo de viaje y los ingenieros no tienen que conectar un trazado que intenta ser tan recto como sea humanamente posible con los caprichosos trazados convencionales diseñados el s.XIX. Es también más incómodo para los viajeros, que no tienen la estación en el centro, y crea la tentación a la operadora ferroviaria de ahorrarse una parada para no perder tiempo frenando. La LAV de Galicia no tiene suficiente tráfico para justificar una parada en el centro y una variante (como ocurre en Lleida y Zaragoza en la de Barcelona) así que se optó hacer que el tren entrara en la ciudad.

Este es el tren, y esta es la línea. Hablamos del viaje de aquí un rato.