Allá por 1865-1870, John D. Rockefeller tenía un problema complicado. Sus refinerías en Cleveland, Ohio estaban produciendo grandes cantidades de queroseno, pero no tenía una manera sencilla y barata de transportarlo hasta Nueva York y los puertos de la costa este. En el negocio del petróleo esos días, mover el crudo o producto refinado era una parte decisiva del coste total, así que la logística era vital para sobrevivir.
La clave, como no, era el tren. Aunque mover crudo en el canal del Erie era barato y fiable, el hielo lo hacía impracticable durante el invierno. Rockefeller tenía que negociar con los tres ferrocarriles que daban servicio a Cleveland: el Pennsylvania Railroad, el New York Central y el Erie. El Pennsy, aunque probablemente era el mejor equipado y gestionado de los tres, quedaba descartado, ya que su red estaba estructurada de un modo que favorecía a Pittsburgh y sus refinerías. Le quedaban el Central y el Erie.
Rockefeller se dirigió al Erie y al Central con una oferta muy sencilla: si le daban un descuento en secreto del 75% sobre la tarifa estándar para llevar vagones de crudo a Nueva York, él les garantizaba enviarles 60 vagones cada día.
¿Por qué iban a aceptar los ferrocarriles dar un descuento tan enorme? En esos tiempos primerizos de la industria petrolera, Cleveland tenía más de 30 refinerías compitiendo entre sí. La mayoría eran pequeñas, con cuotas de producción erráticas, y generaban un volumen de tráfico insuficiente para formar un tren completo. Incluso para alguien como Rockefeller, que a pesar de ser el mayor productor esos días controlaba sólo un puñado de instalaciones, llenar varias decenas de cisternas era complicado.
Para los encargados de tráfico del Erie y el Central esto era un incordio importante. Cada vez que tenían que enviar un tren cisterna hacia Nueva York, o bien la locomotora debía perder una cantidad de tiempo considerable paseándose por los apartaderos de todo Cleveland, o bien necesitaban tener una cuantas locos de maniobras con empleados recogiendo vagones para montar un convoy. Esto era caro, pesado y requería de una cantidad de mano de obra considerable, y obligaba a que la caras, preciosas y nunca lo suficiente activas locomotoras, vías y vagones pasaran demasiado tiempo apartadas esperando o en maniobras poco productivas.
Rockefeller entendió la estructura de costes de los ferrocarriles, y les prometió la posibilidad de eliminar todas estas perdidas de tiempo. En vez de tener que asumir los costes de acumular todos los vagones en un sitio y tener un montón de contables, agentes y personal de vía buscando tráficos y coordinando un montón de clientes, Rockefeller les ofrecía unos convoyes predecibles, ordenados y estables. Las compañías ferroviarias sólo tenían que tener locomotoras recogiendo cortes de vagones dos o tres veces al día; el resto estaba en manos del cliente. Para el Erie y el New York Central, esto representaba un ahorro gigantesco. Era un buen trato.
Los perjudicados, sin embargo, eran el resto de usuarios de trenes mercantes de Cleveland, que no eran lo suficiente grandes como para conseguir ofrecer acuerdos parecidos a las compañías ferroviarias. Los pequeños empresarios, granjeros, comerciantes, minas y clientes conectados al Erie y el New York Central se encontraban que estos daban prioridad y grandes descuentos a Rockefeller, una empresa mucho más grande que ellos, mientras se veían obligados a continuar pagando las tarifas de siempre. Para los ferrocarriles, una granja familiar, fábrica modesta o cualquier otra empresa que no es capaz de llenarte un tren eran un cliente de segunda. Obviamente, estas pequeñas industrias protestaron airadas, pidiendo repetidamente que el gobierno federal y los estados prohibieran los descuentos (rebates) que recibía Rockefeller ya que le daban una ventaja anticompetitiva, abusando de su posición dominante.
En otras palabras: las pequeñas industrias de Ohio están exigiendo que todos los tráficos en una vía férrea reciban la misma consideración tarifaria bajo un supuesto de neutralidad de la red, regulando los ferrocarriles como common carriers. Es el mismo debate que tenemos hoy, salvando las distancias, al hablar de internet.
Rockefeller y los ferrocarriles argumentaron, en una historia que os sonará familiar, que la posibilidad de discriminar mediante precios ofreciendo descuentos a los clientes con mayor volumen de tráfico favorecía la innovación y facilitaba las economías de escala. Las empresas grandes son mucho más productivas, y los tráficos consolidados y previsibles hacen que los ferrocarriles lo sean aún más. Los rebates reflejaban un salto gigante en eficiencia que se reflejaba en menores costes y precios. Conociendo cómo funcionan los ferrocarriles de mercancías modernos, es muy probable que tuvieran razón.
El hecho de que fuera positivo para la red ferroviaria del siglo XIX discriminar tráficos mediante descuentos, sin embargo, no significa que la neutralidad de la red en internet a día de hoy sea una mala idea. Eso dependerá de si un ISP puede generar mayores eficiencias y menores costes si tiene la posibilidad de ofrecer descuentos a clientes que necesitan mucho más ancho de banda, o si el coste real de transmitir un bit es el mismo si está visitando Politikon o viendo una película en Netflix. Es posible que los grandes generadores de tráfico prefieran llegar a acuerdos con ISP para dar mejor servicio. También puede ser el caso que la desventaja comparativa de los clientes «de segunda» sea menor que en el caso del ferrocarril, y que las barreras a la entrada sean menores. De forma más relevante, quizás los aumentos de eficiencia y reducción de costes no compensan la menor innovación y competencia en el mercado derivados de hacer que la red no sea neutral.
Sospecho, aunque es más un prejuicio que una convicción basada en evidencia, que la neutralidad de la red en internet es más valiosa que posibles aumentos de eficiencia derivados de discriminar tráficos. La respuesta a esta pregunta es para alguien con más formación técnica que un servidor. Aún así, me parece fascinante que el mismo debate que tenemos hoy sobre redes de telecomunicaciones dominara el debate sobre ferrocarriles hace 140 años.
Port cierto: cómo el gobierno federal resolvió los dilemas y reguló la red a principios del siglo XX es una historia fascinante en si misma. Pero ese es otro tema que dejaremos para otra ocasión.