Economía

Por qué soterrar vías es (casi) siempre mala idea

28 Dic, 2016 - - @egocrata

A los alcaldes españoles les gusta enterrar vías de tren. Es algo que disfrutan prometiendo; la clase de obra pública cara, aparatosa y visible que facilita fotografías delante de excavadoras, colocaciones de primeras piedras y cortar cintas inaugurales. Los soterramientos, además, tienen la gran virtud para el político de generar un grupo de votantes que salen obviamente beneficiados con la construcción de los túneles: todo el mundo que vive a lo largo del corredor o cerca de este querrá ver desaparecer las vías. En voz alta dirán que las vías “dividen la ciudad”.

Berlin molaLa realidad, sin embargo, es que como obra pública los soterramientos ferroviarios tienen un retorno de inversión muy pobre. Son un proyecto con costes iniciales altos y mantenimiento caro que aparte de hacer las estaciones a menudo menos accesibles también dificultan la explotación ferroviaria, sin que su existencia redunde en beneficios económicos comparables a la inversión realizada. Es posible paliar los efectos negativos de tener los trenes en superficie a un coste mucho menor haciendo una planificación urbanística medio decente, o hacer arreglos a un coste mucho menor que los túneles incluso cuando las calles alrededor de las vías se han diseñado de mala manera.

Empecemos por los costes de construcción. Un túnel ferroviario en España, vía doble electrificada (soterrar diesel es aún peor idea – gastarás en ventilación más, y seguramente esa vía no lleva suficiente tráfico de todos modos) cuesta sobre unos 35 millones de euros por kilómetro. El coste es mayor en ciudades muy densas o con muchas infraestructuras, al tener que mover alcantarillado, canalizaciones, cables y a veces sortear túneles de metro, y menor en zonas menos densas. En lugares como Valencia, con subsuelos complicados, la obra saldrá aún más cara; si el soterramiento es para substituir una vía con mucho tráfico (digamos los accesos a Sants, en Barcelona), el coste será aún mayor. Si el túnel tiene estaciones, aunque sean simple apeaderos, el coste se multiplica por dos o tres en ese tramo; si además queremos una estación subterránea decente con varias vías, el precio se dispara aún más. A nivel comparado, España ha sido capaz de construir estas obras a un precio francamente minúsculo*, incluso bajo el centro de Barcelona, pero incluso para el ADIF hablamos de obras caras.

Pasemos a los costes de mantenimiento. Una doble vía electrificada en superficie con un volumen de tráfico medio aceptable (digamos cuatro trenes por sentido cada hora, o unas 120-130 trenes al día) cuesta de mantener 60.000 euros por kilómetro y año; más si es un tramo con muchas circulaciones (un cercanías con 10-12 trenes por sentido cada hora cuesta lo mismo que una LAV, sobre 100.000 euros por kilómetro), menos si tiene menos tráfico. Un túnel añade una cantidad de costes considerable; dependiendo de la longitud, calidad del suelo y número de estaciones, la cifra puede moverse entre los 200.000 y los 800.000 euros por kilómetro. El coste del túnel, además, a menudo acaba añadiendo dificultades a la explotación. Dado que construir y mantener la infraestructura es tan caro, los planificadores a menudo tienden a construir barato, limitando tráficos futuros. Es relativamente fácil reservar espacio en superficie para añadir un par de vías más en un tramo saturado, pero hacer eso en un túnel sale prohibitivamente caro.

Por supuesto, una obra puede ser cara y seguir siendo justificable. Los beneficios sociales de un soterramiento podrían ser tan elevados como para justificar el desembolso, si la actividad económica inducida por la obra fuera suficiente. ¿Qué beneficios sociales tiene un soterramiento?

El más inmediato y obvio es el de los vecinos que viven en frente de las vías: se acabó ver trenes delante de casa. Esto tiene un efecto tangible de revalorizar las propiedades adyacentes a la línea soterrada, y un posible efecto de actividad económica adicional al conectar mejor los inmuebles a ambos lados del trazado. Un bar a un lado de las vías del tren ahora podrá atraer clientela de la gente del otro lado. Los comercios tendrán más tráfico. Los costes inducidos por atascos en pasos a nivel serán menores. El barrio tendrá más movimiento.

Estos efectos son reales y tangibles para los vecinos, pero su efecto económico, mirando el total de la actividad de  la zona, es a menudo limitado. La mayor competencia en comercio entre los locales a ambos lados de la vía aumentará un poquito la eficiencia global de la economía; el barrio será un poco más atractivo para negocios y viviendas, pero poco más. La reducción en costes de congestión será limitada, ya que el efecto habitual de dar más espacio al transporte rodado es más tráfico, no menos. El bienestar directo de la gente del barrio es real, pero la ciudad, en agregado, raramente verá grandes mejoras**. Sólo en casos en que las vías discurran en superficie en zonas muy céntricas y muy saturadas o increíblemente atractivas (digamos subiendo por la calle Bálmes de Barcelona o la Castellana en Madrid) las ganancias serán justificables.

Si miramos las líneas férreas en ciudades españolas, en la inmensa mayoría de los casos las vías fueron construidas cerca de los límites de la ciudad de la época, no cruzando el centro. Casi siempre los barrios divididos por las vías fueron construidos después que el tren llegara a la ciudad, no antes; la “cicatriz”, cuando existe, es más fruto de un desarrollo urbano chapucero que de la existencia de la misma infraestructura. En muy pocos casos hablamos de áreas céntricas de la ciudad donde un soterramiento vaya a tener un impacto enorme y un coste justificable.

Berlín - StadtbahnAfortunadamente, hay maneras de paliar el efecto barrera de una línea de ferrocarril a un coste razonable. Si el urbanismo se hace bien desde el principio, el tren puede ser casi invisible por poco dinero. La línea férrea, por ejemplo, puede construirse en un talud semielevado para facilitar la construcción de pasos inferiores sin grandes rampas; el impacto visual y sonoro puede limitarse con vegetación o paneles aislantes. Si la línea ya estaba ahí, el talud puede hacerse alrededor de la vía, elevando el terreno ligeramente para que vaya en semi-trinchera y facilitando la construcción de pasos elevados. Cuando sea posible, se pueden trazar las calles de modo que los edificios den la espalda al tren, sin tener una calle adyacente a las vías. Incluso sin estas soluciones, es relativamente fácil trazar las calles a uno y otro lado de la vía de modo que estén alineadas, dejando espacio para pasos inferiores o puentes cuando sean necesarios.  En zonas con mucho tráfico es (relativamente) barato hacer que sea el tren el que vaya en viaducto.

El problema, claro está, es que muchas ciudades españolas construyeron al lado de las vías del tren sin tomar en consideración esta clase de detalles, así que tenemos vías que actúan de barrera sin arreglos demasiado sencillos. Incluso en este caso, sin embargo, es posible hacer que el ferrocarril quede integrado de forma decente (y a un coste razonable) en muchos casos, construyendo pasos inferiores y pasarelas bien integradas en la zona, y asegurándose que las calles alrededor de las vías están bien conectadas entre ellas y tienen un urbanismo medio decente.

Si a pesar de todas estas pegas, dudas y complicaciones un alcalde sigue obcecado en soterrar vías, hay una forma aceptable de hacerlo: dado que los beneficios de la obra están concentrados geográficamente, es razonable exigir que los vecinos alrededor del trazado paguen una tasa especial para financiar parte de la infraestructura. Esta clase de impuestos localizados está contemplada en España (y si mal no recuerdo, se utiliza a menudo en zonas comerciales), y es una forma justa de financiar una obra que de otro modo tiene un impacto demasiado limitado para su coste. Por supuesto, el alcalde que proponga esto seguramente será linchado en la plaza pública, pero nada impide a Fomento exigir este arreglo cuando alguna ciudad demande meter trenes bajo tierra.

Resumiendo, entonces: el dinero para invertir en infraestructuras es escaso. Si queremos mejorar el servicio de ferrocarril soterrar es una forma excepcionalmente torpe de hacerlo. La mejor manera de evitar que una línea de tren divida una ciudad es buen urbanismo, no construir túneles por el mero placer de cavar agujeros.

*: No se dice lo suficiente a menudo – comparado con el resto del mundo, el ADIF ha construido las LAV y los túneles urbanos recientes a muy buen precio. Las infraestructuras en España se construyen bien, en términos generales.

**: Por supuesto, construir líneas nuevas en zonas ya edificadas sigue una lógica completamente distinta. El coste de construir en superficie es infinitamente mayor. Uno podría construir trenes en viaducto, a buen precio, claro está, pero no hay ministro que sobreviva a esa obra.