Economía

Por qué soterrar vías es (casi) siempre mala idea

28 Dic, 2016 - - @egocrata

A los alcaldes españoles les gusta enterrar vías de tren. Es algo que disfrutan prometiendo; la clase de obra pública cara, aparatosa y visible que facilita fotografías delante de excavadoras, colocaciones de primeras piedras y cortar cintas inaugurales. Los soterramientos, además, tienen la gran virtud para el político de generar un grupo de votantes que salen obviamente beneficiados con la construcción de los túneles: todo el mundo que vive a lo largo del corredor o cerca de este querrá ver desaparecer las vías. En voz alta dirán que las vías “dividen la ciudad”.

Berlin molaLa realidad, sin embargo, es que como obra pública los soterramientos ferroviarios tienen un retorno de inversión muy pobre. Son un proyecto con costes iniciales altos y mantenimiento caro que aparte de hacer las estaciones a menudo menos accesibles también dificultan la explotación ferroviaria, sin que su existencia redunde en beneficios económicos comparables a la inversión realizada. Es posible paliar los efectos negativos de tener los trenes en superficie a un coste mucho menor haciendo una planificación urbanística medio decente, o hacer arreglos a un coste mucho menor que los túneles incluso cuando las calles alrededor de las vías se han diseñado de mala manera.

Empecemos por los costes de construcción. Un túnel ferroviario en España, vía doble electrificada (soterrar diesel es aún peor idea – gastarás en ventilación más, y seguramente esa vía no lleva suficiente tráfico de todos modos) cuesta sobre unos 35 millones de euros por kilómetro. El coste es mayor en ciudades muy densas o con muchas infraestructuras, al tener que mover alcantarillado, canalizaciones, cables y a veces sortear túneles de metro, y menor en zonas menos densas. En lugares como Valencia, con subsuelos complicados, la obra saldrá aún más cara; si el soterramiento es para substituir una vía con mucho tráfico (digamos los accesos a Sants, en Barcelona), el coste será aún mayor. Si el túnel tiene estaciones, aunque sean simple apeaderos, el coste se multiplica por dos o tres en ese tramo; si además queremos una estación subterránea decente con varias vías, el precio se dispara aún más. A nivel comparado, España ha sido capaz de construir estas obras a un precio francamente minúsculo*, incluso bajo el centro de Barcelona, pero incluso para el ADIF hablamos de obras caras.

Pasemos a los costes de mantenimiento. Una doble vía electrificada en superficie con un volumen de tráfico medio aceptable (digamos cuatro trenes por sentido cada hora, o unas 120-130 trenes al día) cuesta de mantener 60.000 euros por kilómetro y año; más si es un tramo con muchas circulaciones (un cercanías con 10-12 trenes por sentido cada hora cuesta lo mismo que una LAV, sobre 100.000 euros por kilómetro), menos si tiene menos tráfico. Un túnel añade una cantidad de costes considerable; dependiendo de la longitud, calidad del suelo y número de estaciones, la cifra puede moverse entre los 200.000 y los 800.000 euros por kilómetro. El coste del túnel, además, a menudo acaba añadiendo dificultades a la explotación. Dado que construir y mantener la infraestructura es tan caro, los planificadores a menudo tienden a construir barato, limitando tráficos futuros. Es relativamente fácil reservar espacio en superficie para añadir un par de vías más en un tramo saturado, pero hacer eso en un túnel sale prohibitivamente caro.

Por supuesto, una obra puede ser cara y seguir siendo justificable. Los beneficios sociales de un soterramiento podrían ser tan elevados como para justificar el desembolso, si la actividad económica inducida por la obra fuera suficiente. ¿Qué beneficios sociales tiene un soterramiento?

El más inmediato y obvio es el de los vecinos que viven en frente de las vías: se acabó ver trenes delante de casa. Esto tiene un efecto tangible de revalorizar las propiedades adyacentes a la línea soterrada, y un posible efecto de actividad económica adicional al conectar mejor los inmuebles a ambos lados del trazado. Un bar a un lado de las vías del tren ahora podrá atraer clientela de la gente del otro lado. Los comercios tendrán más tráfico. Los costes inducidos por atascos en pasos a nivel serán menores. El barrio tendrá más movimiento.

Estos efectos son reales y tangibles para los vecinos, pero su efecto económico, mirando el total de la actividad de  la zona, es a menudo limitado. La mayor competencia en comercio entre los locales a ambos lados de la vía aumentará un poquito la eficiencia global de la economía; el barrio será un poco más atractivo para negocios y viviendas, pero poco más. La reducción en costes de congestión será limitada, ya que el efecto habitual de dar más espacio al transporte rodado es más tráfico, no menos. El bienestar directo de la gente del barrio es real, pero la ciudad, en agregado, raramente verá grandes mejoras**. Sólo en casos en que las vías discurran en superficie en zonas muy céntricas y muy saturadas o increíblemente atractivas (digamos subiendo por la calle Bálmes de Barcelona o la Castellana en Madrid) las ganancias serán justificables.

Si miramos las líneas férreas en ciudades españolas, en la inmensa mayoría de los casos las vías fueron construidas cerca de los límites de la ciudad de la época, no cruzando el centro. Casi siempre los barrios divididos por las vías fueron construidos después que el tren llegara a la ciudad, no antes; la “cicatriz”, cuando existe, es más fruto de un desarrollo urbano chapucero que de la existencia de la misma infraestructura. En muy pocos casos hablamos de áreas céntricas de la ciudad donde un soterramiento vaya a tener un impacto enorme y un coste justificable.

Berlín - StadtbahnAfortunadamente, hay maneras de paliar el efecto barrera de una línea de ferrocarril a un coste razonable. Si el urbanismo se hace bien desde el principio, el tren puede ser casi invisible por poco dinero. La línea férrea, por ejemplo, puede construirse en un talud semielevado para facilitar la construcción de pasos inferiores sin grandes rampas; el impacto visual y sonoro puede limitarse con vegetación o paneles aislantes. Si la línea ya estaba ahí, el talud puede hacerse alrededor de la vía, elevando el terreno ligeramente para que vaya en semi-trinchera y facilitando la construcción de pasos elevados. Cuando sea posible, se pueden trazar las calles de modo que los edificios den la espalda al tren, sin tener una calle adyacente a las vías. Incluso sin estas soluciones, es relativamente fácil trazar las calles a uno y otro lado de la vía de modo que estén alineadas, dejando espacio para pasos inferiores o puentes cuando sean necesarios.  En zonas con mucho tráfico es (relativamente) barato hacer que sea el tren el que vaya en viaducto.

El problema, claro está, es que muchas ciudades españolas construyeron al lado de las vías del tren sin tomar en consideración esta clase de detalles, así que tenemos vías que actúan de barrera sin arreglos demasiado sencillos. Incluso en este caso, sin embargo, es posible hacer que el ferrocarril quede integrado de forma decente (y a un coste razonable) en muchos casos, construyendo pasos inferiores y pasarelas bien integradas en la zona, y asegurándose que las calles alrededor de las vías están bien conectadas entre ellas y tienen un urbanismo medio decente.

Si a pesar de todas estas pegas, dudas y complicaciones un alcalde sigue obcecado en soterrar vías, hay una forma aceptable de hacerlo: dado que los beneficios de la obra están concentrados geográficamente, es razonable exigir que los vecinos alrededor del trazado paguen una tasa especial para financiar parte de la infraestructura. Esta clase de impuestos localizados está contemplada en España (y si mal no recuerdo, se utiliza a menudo en zonas comerciales), y es una forma justa de financiar una obra que de otro modo tiene un impacto demasiado limitado para su coste. Por supuesto, el alcalde que proponga esto seguramente será linchado en la plaza pública, pero nada impide a Fomento exigir este arreglo cuando alguna ciudad demande meter trenes bajo tierra.

Resumiendo, entonces: el dinero para invertir en infraestructuras es escaso. Si queremos mejorar el servicio de ferrocarril soterrar es una forma excepcionalmente torpe de hacerlo. La mejor manera de evitar que una línea de tren divida una ciudad es buen urbanismo, no construir túneles por el mero placer de cavar agujeros.

*: No se dice lo suficiente a menudo – comparado con el resto del mundo, el ADIF ha construido las LAV y los túneles urbanos recientes a muy buen precio. Las infraestructuras en España se construyen bien, en términos generales.

**: Por supuesto, construir líneas nuevas en zonas ya edificadas sigue una lógica completamente distinta. El coste de construir en superficie es infinitamente mayor. Uno podría construir trenes en viaducto, a buen precio, claro está, pero no hay ministro que sobreviva a esa obra.


24 comentarios

  1. Minded dice:

    “dado que los beneficios de la obra están concentrados geográficamente, es razonable exigir que los vecinos alrededor del trazado paguen una tasa especial para financiar parte de la infraestructura”

    Ya, ahora tienen que ser los vecinos los que paguen las mejoras de su barrio, porque son los únicos que se benefician de ello, según Senserrich. Cuando las mejoras son el centro, ¿las deben pagar también los que viven en el centro, o toda la ciudad?

    Espero que el lobby de Senserrich también exija eso mismo a la hora de proponer mejoras sociales en Connecticut. “Nuestro lobby quiere que se haga un centro social para drogadictos en este barrio de Newport y, además, que lo paguen los vecinos.” Seguro que le aplauden con las orejas.

    • feriurgo dice:

      Creo que se refiere a obras que incrementen el valor de las viviendas. Un centro social de drogadictos no creo que aumente el valor de la propiedad de los vecinos.
      En cuanto a las obras del centro, no sabría decirte si incrementan o reducen el valor. Si lo incrementaran, creo que también se puede aplicar.
      Pero vamos, que si de lo que se trate es de dar un palo o dos al autor, adelante.

      • Daryl dice:

        Aunque la tasa sea razonable ningún politico con media neurona activa se le ocurriria aplicarla, seria un auténtico imbecil si lo hiciera sobre todo porque tiene otra arma mucho más sutil y oculta, administrativamente hablando.
        ¿Que la obra incrementa el valor de las viviendas y negocios? Pues se suben los valores catastrales, de esa forma se paga más IBI y más plusvalias cuando se vendan.

        Y es que el buen politico es “El que mata el cerdo (recaudar impuestos tasas y contribucciones) con el menor ruido (protestas) posible”

        • Javier dice:

          La figura tributaria existe, se llama contribuciones especiales, en la esfera de la hacienda local, y efectivamente está prevista para obras públicas que aumentar el valor de activos privados

  2. ferroviario dice:

    ¿Burgos y RENFE? ¿Torrelavega y FEVE?

    • Roger Senserrich dice:

      El tren ya va por las afueras de Burgos. No soterrar. FEVE ocupa una miseria de espacio. No soterrar.

  3. alnair dice:

    ¡Excelente!

    Que alguien les diga a los políticos de Almería capital que soterrar una línea de tren que tiene 4 trenes al día es un derroche indecente.(*)

    Y más cuando la vía es un culo de saco y se soluciona moviendo la estación 3 o 4 kilómetros a las afueras de la ciudad.

    (*) Les importa un pepino. No lo piensan pagar ellos y es lo que los ciudadanos quieren oír.

  4. Nick dice:

    Supongo que este post aparece ahora por las noticias acerca de posibles soterramientos en bilbao y vitoria.
    Únicamente reseñar que en el caso de bilbao, los últimos 2km. YA SON UN TUNEL. La aproximación a la ciudad siempre ha sido a través de un largo tunel. Es este caso, se va a soterrar sólo la playa de vías contigua a los andenes, por que todo el resto ya está soterrado.

    Algunas tonterías que se citan en el artículo son para enmarcar, como por ejemplo: “… hacer las estaciones a menudo menos accesibles también dificultan la explotación ferroviaria,…”

    En fin, un experto en toda regla.

    • Roger Senserrich dice:

      Los viajeros prefieren estaciones a nivel de calle que en cavernas, donde construir entradas y salidas y dar acceso a minusválidos sale mucho más caro.

      Soterrar una playa de vías es carísimo, y sólo beneficia a los cuatro vecinos de la estación. Si se hace, que lo paguen ellos, no Fomento.

      • Jul dice:

        Deberías conocer entrada a Bilbao vía de Y deberías saber el “cubrimiento”en Barrio Amezola d la vía d trenes hacia Santander y hacia el puerto Ya sabes como somos los vascos

      • Nick dice:

        La estación ya está a nivel de calle, mientras que la playa de vías está unos tres pisos por encima del nivel de la calle. Es lo que tienen los lugares montañosos, que las cosas están en niveles diferentes.
        El acceso para discapacitados se hará a través de ascensores, como en todas partes. Ascensores que no se pueden dejar de poner en ningún caso, por lo que no veo dónde está el encarecimiento.

  5. Eduardo dice:

    Enhorabuena Roger, buen artículo.

    Me gustaría conocer tu opinión sobre el caso de Valladolid: explanada increíblemente amplia para el tamaño de la ciudad, con la estación, las vías y los talleres de Renfe, amén de varias infraestructuras decimonónicas en desuso o totalmente abandonadas, en pleno centro de la ciudad.

    • Roger Senserrich dice:

      En contra. Valladolid es uno de los casos más claros. Trasladar los talleres de Renfe a las afueras puede tener sentido, pero soterrar el trazado ferroviario es mucho dinero por poco beneficio.

      • Estilpon dice:

        Vaya…el caso de Valladolid me suena al de Valencia, con el añadido que la estación del Norte es un “cul de sac” para el tráfico ferroviario.

        Espero que hacer una línea doble por Valencia no sea tan, tan caro como las 8 o 10 líneas que van de Atocha a Chamartín, las que se pasean por Sol (no sé que hace Renfe ahí), las líneas que pasan por Embajadores, Pirámides…hasta Principe Pío ¡¡¡Tunelar Madrid debe ser muy barato!!!

  6. Lole dice:

    Si sólo se tratase de soterrar vías… En España Gallardón abrió el filón soterrador con la reforma de la M-30. Y desgraciadamente muchos alcaldes quieren imitarle. Pones unas cuantas infografías adecuadamente edulcoradas y ya tenemos al electorado embaucado.

  7. Pedro dice:

    El caso que conozco de primera mano es el de Oviedo, y puedo asegurar que el cambio (a mejor) en la ciudad fue increíble. Eso de que sólo salen beneficiados los vecinos inmediatos habría que verlo caso por caso. Otra cosa es que haya un impacto económico médible, pero la ciudad entera ganó atractivo.

  8. Fran dice:

    Decir que de un soterramiento solo se benefician los vecinos es ciertamente incierto. En ciudades como Valencia, por poner un ejemplo, la construcción de pasarelas o pequeños túneles bajo las vías para mejorar la permeabilidad no ha sido más que un parche y una mala solución con gran coste para la conectividad interna, no siendo tan usadas como debieran, el túnel de las grandes vías destaca por ser tétrico y poco recomendable para el peatón. No hay que hacer solo una disgresion zonal dependiendo del uso y la situación más o menos céntrica de las vías para valorar una posible utilidad del soterramiento. Hay veces que las vías se sitúan interrumpiendo la pulsion centro periferia o interrumpiendo el devenir de ejes primarios de conexión interna y donde es imposible la sobreelevación, que es la verdadera competidora del soterramiento, como se demuestra en ciudades como Berlin o Dublín. Un gran conocedor como usted de las redes de ferrocarril y metro también habría de saber que hay estaciones de metro y tren cien por cien accesibles a gran profundidad, atractivas, modernas e incluso muy bien iluminadas naturalmente, una cosa no quita la otra. Liberar la cota cero de vías crea ciudad y el beneficio suele no ser solo para los vecinos ya que se evitan guetos y se mejora la fluidez y la economía de barrios enteros , y esa es una realidad urbana. Sin duda hay problemas de planificación en la historia de la llegada a la situación actual, pero hoy podemos y debemos solucionarlo en pos de unas mejores ciudades, lo contrario es postergar y atrasar.

    • Guillermo dice:

      Acertadísimo desde el punto de vista del urbanismo, visión de la que carece el artículo original. El único problema es el económico al que el gestor debe aplicar el sentido común, como se sabe, el menos común de los sentidos ¿Pueden las arcas de la ciudad/CCAA acometer una obra así? ¿Se producirán las plusvalías que hagan viable el proyecto? El soterramiento se plantea en casi todas las ciudades que tienen estación porque el emplazamiento se decidió hace décadas, incluso más de un siglo. Pero sólo en algunas puede realizarse sin que sea una ruina. Por ejemplo, aquí en Cantabria se habla de Santander y Torrelavega. Por una parte Santander tiene un suelo urbano relativamente barato, habiéndose apreciado barrios como Valdenoja que están muy lejos del centro. ¿Para qué liberar terrenos en el centro si los barrios de los alrededores están llenos de viviendas baratas?. Está claro que quedaría monísimo, pero como se intuye del el artículo, sería una ruina. Lo mismo con Torrelavega (FEVE). Con un par de pasos subterráneos o elevados el problema quedaría totalmente resuelto. En fin, cada ciudad y sus peculiaridades serían distintos.

  9. no limits dice:

    En la propuesta inicial del soterramiento de las vías en Valencia se propuso la creación de un edificio de oficinas en la propia nueva estación y de 4 torres en las esquinas del Parc Central y tacharon a los políticos de corruptos, especuladores y otros improperios varios.
    Aprovechar parte de los suelos generados en obtener parcelas con un gran valor por su ubicación y ponerlos a la venta para sufragar parte del coste de la obra me parece la opción más evidente y sencilla.

  10. Epicureo dice:

    Ni los ADIF ni Fomento tienen obligación de pagar este tipo de actuaciones. Si las quiere el Ayuntamiento las tiene que pagar él y la Comunidad o quien sea. En los tiempos de la burbuja se hicieron unas cuantas pagándolas a cuenta de la plusvalía de los terrenos ferroviarios liberados, pero ahora están las cosas mucho más difíciles financieramente. La insistencia en soterrar, soterrar y soterrar como arma de campaña electoral acaba llevando a que pasen décadas y la vía siga como siempre.

  11. roo dice:

    Prácticamente de acuerdo al 100% con el artículo.

    Creo que uno de los soterramientos exigidos menos necesarios es el de Granada:

    1) en primer lugar no atraviesa el centro (se queda cerca, pero no atraviesa) en realidad es una estación término, no una estación pasante.
    2) la zona de las vías es prácticamente un descampado (se adjunta foto)
    3) el supuesto barrio que quedaría dividido, no es realmente uno sino dos, además ni siquiera están enfrentados, están en diagonal por así decirlo
    4) por lo que comentar el autor sobre la buena urbanización, para colmo de colmos, Granada tiene eso, pasos soterrados, plataformas, tren en terraplén, y están haciendo más.
    5) los dos barrios en torno a las vías se desarrollaron mucho después

    https:[email protected],-3.6249591,3a,75y,259.88h,77.32t/data=!3m6!1e1!3m4!1sWAUQrDMnAwBSDmtZxo0f3g!2e0!7i13312!8i6656

  12. Guillermo dice:

    Antes de la crisis el soterramiento en algunas ciudades se sufragó con las plusvalías que originaron los terrenos liberados después de la obra. Que sepa, en Oviedo fue así. Creo que en cada caso habría que estudiar las posibilidades de financiación y el retorno, como en cualquier obra pública más. Entiendo el espíritu del artículo frente a la “orgía” de infraestructuras que tuvimos en la época de la burbuja, pero no se por qué se centra en los soterramientos de las vías de tren. Supongo que habrá ciudades en los que seguirán produciéndose plusvalías que incentiven la obra y otras en las que acometerla se convierta, nuevamente, en una inversión ruinosa (como los aeropuertos, autopistas, museos varios, etc., etc.). Hay que concienciar a la gente que las obras que acometen las Administraciones no son “gratis”. Vamos, que el artículo podría ir de esto de las vías, de los tranvías y de otras infraestructuras totalmente prescindibles. Respecto a que lo paguen los vecinos de las inmediaciones, no creo que este tipo de obras puedan gravarse con “contribuciones especiales”, dado que es prácticamente imposible señalar unos vecinos beneficiados en exclusiva o mayormente con la obra, tal y como dice la Ley; sería como querer cobrar una ronda a los vecinos que les evita el tráfico, cuando es más que evidente que sirve a todos los de la población.

    • DavidJ dice:

      Es curioso con qué facilidad gran parte de la ciudadanía no se siente parte del Estado. En el caso que más conozco, el del soterramiento de las vías de Palencia, muchos defensores de la obra hablan de Fomento como de la lotería, algo ajeno a ellos. Ante la obviedad del pastizal que supone, responden que gran parte lo pondría el ministerio, no el ayuntamiento (nosotros). Y no es un “ellos” etéreo, el argumento es repetido por mucha gente y plataformas ciudadanas.

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