Economía

El fracaso del ferrocarril de mercancías en España (II)

29 Nov, 2016 - - @egocrata

Hace algo más de un año Renfe Integria, la filial de mantenimiento de trenes y locomotoras de Renfe, adjudicó un contrato al que deberíamos haberle prestado un poco más de atención. Integria licitaba el transporte de piezas de recambio, materiales y componentes entre sus instalaciones repartidas por toda la red nacional de ferrocarriles. La ganadora fue Alfil Logistics, una empresa de transporte de mercancías por carretera.

No era el primer contrato para Alfil. Integria, una empresa filial de Renfe, lleva desde al menos el 2012 moviendo sus piezas de recambio para arreglar los trenes de Renfe por carretera. Todas las instalaciones de Integria están conectadas a la red de ferrocarril, y es más que probable que casi todos los proveedores que utiliza, siendo como son fabricantes de material ferroviario, también lo estén. Si hay una empresa en este país que debería tener todos los incentivos del mundo para mover mercancías en tren es esta, pero deciden no hacerlo. El nivel de servicio de Renfe Mercancías es tan malo que ni la propia Renfe desea utilizarlo.

El otro día hablaba sobre la planificación de los ferrocarriles de mercancías en España, y por qué las quejas sobre según qué infraestructuras y su supuesta falta de capacidad no eran del todo acertadas. Hoy toca hablar de instituciones, y más concretamente como Renfe, y en menor medida, el ADIF, son incapaces de mover mercancías por ferrocarril de forma medio eficiente.

Empecemos, como de costumbre, con una pregunta sencilla: ¿cómo tiene que ser el transporte de mercancías por ferrocarril para ser atractivo en Europa? Un buen punto de partida es Estados Unidos, un lugar donde la cuota de mercado del tren  es de un 43% (la UE está en un 18%, en España rondamos el 5%). El año pasado expliqué con cierto detalle los motivos de la altísima productividad y eficiencia del sector ferroviario privado americano, así que no voy a repetirme, pero hay tres o cuatro cosas básicas que vale la pena recalcar. Primero, como más largo y pesado es el tren, más barato de operar resulta comparado con las alternativas. Segundo, la velocidad es menos importante que la puntualidad; los mercantes deben tener tiempos de viaje y horas de entrega predecibles. Tercero, las terminales son tan importantes como la línea donde el tren viaja; cargar y descargar rápidamente y sin retrasos es imperativo. Cuarto, los trenes no deben parar nunca. El ferrocarril es una industria intensiva en capital, así que las locomotoras, vagones, cisternas y tolvas deben utilizarse tanto como sea posible.

Renfe Mercancías, por un motivo u otro, no es capaz de cumplir con ninguna de estos requisitos. Sobre longitud y peso de los trenes, la operadora se enfrenta a varios obstáculos técnicos. Para empezar, los enganches entre vagones utilizados por defecto en España (husillo, en mercantes) limitan el peso máximo de los trenes a 3.000 toneladas. Esto puede parecer mucho peso, pero los trenes americanos mueven 20.000 toneladas de forma rutinaria. En líneas duras, como Pajares, Renfe no se atreve a subir con más de 1.500.

La longitud también se ve limitada por las infraestructuras, y más concretamente, la longitud de las vías de apartadero de casi todas las líneas españolas. Dado que siempre hemos movido trenes relativamente cortos (en parte por el enganche, en parte porque tenemos varias líneas con una orografía espantosa) la mayoría de la red tiene longitudes máximas de 450 metros, con bastantes tramos incluso por debajo. Como comparación, el estándar para mercantes de larga distancia en Estados Unidos son 2.000 metros (150 vagones, más o menos); la longitud a la que aspira la Unión Europea son 750 metros. En España tenemos una línea, una, que permite esa longitud; Madrid-Alcázar-Albacete-Valencia, y sólo porque era una convencional excelente con una LAV paralela. El ADIF se está tomando con calma actualizar el resto a 750 metros, en parte por falta de interés, en parte porque Renfe no tiene ni material ni ganas para utilizarlas.

La falta de ganas se extiende a la puntualidad de los mercantes. La desidia de Renfe Mercancías para hacer que sus trenes lleguen siguiendo un horario predecible es legendaria; simplemente, no le prestan atención. Los responsables de la compañía saben que si un contenedor se retrasa tendrán que lidiar con las quejas de un par de empresarios soliviantados; si es un Talgo, Euromed o regional lleno de viajeros, se le echaran los medios, políticos y votantes encima. En caso de duda, cuando toca decidir entre dar prioridad a un tren, el mercante siempre sale perdiendo.

Esto sería un problema relativo si los mercantes circularan con horarios comprensibles, pero a Renfe esto tampoco le va demasiado. La compañía es a menudo abiertamente hostil a adaptar horarios y frecuencias a las necesidades de sus usuarios. La compañía tiene la costumbre de perder clientes por su afición a exigir que los trenes salga cuando a ellos les viene bien. Los horarios de las terminales de carga son a menudo limitados e inflexibles. Muchas de ellas no abren los fines de semana o en horario nocturno, y el ADIF no permite que terceros carguen o descarguen trenes. Dado que los viajeros tienen prioridad, es habitual tener convoyes llegando a destino por la noche, y quedándose ahí muertos de risa hasta que alguien se digna a empezar a descargarlos. Para acabarlo de arreglar, la formación de trenes es un proceso lento y laborioso debido a que el enganche de husillo no es un acople automático: cada vez que se forma un tren, un operario debe conectar manualmente los vagones, mangueras de aire y demás.

Todo esto, no hace falta decirlo, contribuye a que el material rodante de Renfe Mercancías se pase un porcentaje considerable de su tiempo parado en un apartadero o terminal sin hacer nada. Si no se usa el material de forma intensiva, el coste de los servicios sube, y Renfe acaba por ofrecer, con pocas excepciones, costes de transporte mayores que la carretera, con niveles mucho peores de servicio. Sólo cosas como el acero o el carbón, que nadie en su sano juicio pondría en un camión, son nichos sólidos de Renfe.

En un principio estos problemas tienen una solución relativamente sencilla, liberalizar el servicio. Dado que Renfe y el ADIF son tan hostiles a mover mercancías, dejemos que empresas privadas tomen el relevo. Esto es lo que se hizo en España el 2005, siguiendo una directiva europea al respecto. El problema es que la liberalización se hizo espectacularmente mal. Para los masoquistas, la CNC tiene un informe de 169 páginas detallando la excepcional variedad de trabas burocráticas que Renfe y el ADIF se han inventado para hacer la vida imposible a las pocas operadoras privadas que hay en España. El documento se hizo público el 2013, y la reacción de Fomento fue meterlo en un cajón fingiendo que nunca había existido.

El resultado es bastante previsible:

mercantes

Renfe Mercancías lleva años perdiendo tráficos – los perdía antes de la recesión, y no los ha recuperado después. El gráfico, de hecho, subestima la caída de años recientes, ya que en el 2013 Renfe absorbió FEVE y sus casi 500 millones de toneladas/kilómetro anuales. La incompetencia de la empresa pública es tal que incluso con las trabas burocráticas las operadoras privadas han conseguido copar un 30% del (pequeño) mercado ferroviario español. Incluso con ello, el total de mercancías transportado sobre raíles ronda las 10.000 toneladas/kilómetro, lejos de las cifras de hace diez años, a pesar que hemos invertido en ferrocarriles como posesos.

Lo más delirante del asunto que la inversión en líneas de alta velocidad debería haber ayudado a aumentar la circulación de mercantes, no disminuirla. Las líneas convencionales españolas son malas para mover trenes rápido, pero son (con algunas excepciones – la salida de Algeciras, Monforte, Despeñaperros, Pajares) perfectamente aceptables para mover mercantes, a los que no les importa demasiado una línea revirada siempre que no tenga grandes pendientes. Un portacontenedores circulando entre Barcelona y Zaragoza por Caspe o Tardienta tiene la vía prácticamente para él solo; Renfe y el ADIF deben preocuparse de la congestión en los accesos a Barcelona, pero el resto de la línea tiene capacidad de sobras. Las cifras, sin embargo, indican que no están haciendo casi nada para aprovecharlo.

Esto se puede arreglar de varias maneras, ninguna sencilla; por desgracia, cambiar instituciones es mucho más difícil que inaugurar líneas de tren nuevas. Para empezar, la liberalización del sector debe hacerse en serio, sin medias tintas; eliminar barreras burocráticas no cuesta dinero, y mejoraría el acceso a la red de forma considerable. Segundo, el ADIF ahora mismo no tiene ningún interés es la red convencional, ya que no gana dinero con ella. Los cánones de circulación fuera de las LAV son misérrimos, con la mayor parte del coste siendo cubierto por subvenciones directas de Fomento*. No creo que sea factible hacer que el ADIF cubra costes con los cánones en trazados del s.XIX, pero Fomento debería calibrar las subvenciones para que aumentaran según el tráfico que el ADIF logre atraer. Tercero, y esto seguramente no me hará demasiados amigos, quizás es hora de privatizar Renfe Mercancías por completo, a la vista que la compañía ha sido incapaz de hacer su trabajo.

Sea como sea, La realidad es que hacer que los mercantes en España funcionen bien cuesta relativamente poco dinero. Alargar apartaderos es relativamente barato; modernizar los enganches en el material rodante puede hacerse poco a poco. El problema no es de gasto público, sino de voluntad burocrática. A Renfe y al ADIF no le gustan los sucios mercantes, y no tienen ningún incentivo decente para hacer que funcionen mejor. Es hora de darles motivos para que cambien de actitud.

*:Sí, las LAV se pagan solas, pero las líneas clásicas están subvencionadas. Sobre las cuentas del ADIF, el auténtico meollo del modelo ferroviario en España, escribiré un artículo otro día. Por cierto, si hablamos de transporte de mercancías internacional, imaginad todo esto, pero peleándote con sindicalistas franceses. Eso es lo que hace muy difícil sacar trenes hacia Francia.


18 comentarios

  1. Joaquín dice:

    Lo que has comentado de las terminales logísticas, ¿sería factible privatizarlas también? De esta forma dejarían de depender de los horarios absurdos del ADIF.

    ¡Gracias!

    • Epicureo dice:

      Las infraestructuras de la red ferroviaria de interés general no se pueden privatizar. Pero bastaría concesionarlas, según el modelo “landlord” que se emplea desde hace tiempo con mucho éxito en puertos (me pagas X y ahí tienes la terminal para 30 años, la mejoras a tu costa y la operas a gusto). De hecho, hay terminales ferroviarias en puertos (donde las autoridades portuarias también son administradores de infraestructuras ferroviarias) que funcionan ya así. Solo hace falta decidirlo: está previsto en la ley del sector ferroviario de 2015.

      Evidentemente los sindicatos se pondrían como furias, pero tampoco es que eso sea una novedad.

      • Alatriste dice:

        Hombre, poderse se puede, pero la experiencia británica al respecto es instructiva. La compañía privada resultante, Railtrack, fue un completo desastre, se derrumbó a una velocidad pasmosa y tuvo que renacionalizada en menos de diez años, después de provocar un deterioro de la red sin precedentes.

        La evidencia es sencillamente dolorosa. Entre 1995 y 2004 murieron 80 personas en una larga serie de accidentes (el peor año fue 1999, con 31 muertes); entre 2005 y 2015, solamente diez y el peor año fue significativamente el mismo 2005, con tres muertes.

        En mi opinión la lección es que reemplazar un monopolio público por un monopolio privado conserva todos los problemas viejos y les añade otros jóvenes y llenos de vigor.

        • Miguel Angel dice:

          Ciertamente, es necesario cambiar algo. Efectivamente si me obligas a elegir entre molopolios (Privado/Público) “¡Virgencita, Virgencita! Que me quede como estoy.” Mas bien alguien se debiera dar por aludido. Y tal como se plantea, la apertura se debe mejorar. O dar al proceso de un a vueva gestión o privatización un formato distribuido. ¿Que tal si utilizamos la estrucutura Autonómica para dar una oportunidad a que nuevas iniciativas públicas y/o privadas puedan gestionar una infraestrucutura troceada? Ya que hasta ahora el mantenimiento sigue a cargo de Fomento. Porque no distribuir la gestión. Y esperar que alguno de los gestores acierte a ser eficiente, como poco localmente. Independientemente de signos políticos (Ya que es más un servicio que un negocio) que cada uno aplique su modelo (A ver si como en sanidad se puden ver diferencias) y es más lo ampliaría a la gestión de líneas convencionales, que ahora tienen una orientación muy local y solo se justifican para servicios de corto recorrido.
          Creo que algo se hablo de esto en Cataluña. ¿¿Me equivoco?? Y no se hizo. ¿Por….cuotas de poder, por miedo a encontrarse una mejora? También se planteaba en la gestión de aeropuertos y también se blqueo. La coordinación es buena. La compatibilidad de sistemas es necesaria. Pero el modelo de gestión que integra a nivel Europeo no hace necesario integrar en un solo ente la gestión supranacional y nacional. Sin llegar a la atomización, sería bueno adortar un modelo de distribución. Distintos partidos y modos de interpretar el transporte pueden y deben demostrar en la práctica su capacidad de gestionar con obejtivos y filosofias distintas….luego compararemos.

          • Epicureo dice:

            ¿Y que cada vez que tienes que transportar algo tengas que tratar con media docena de administradores en vez de uno? Lo ideal para que a nadie se le pase por la cabeza llevar nada en tren. Eso no puede funcionar porque el transporte es una cadena, y el sistema es tan malo como el peor de sus eslabones.

            • Miguel Angel dice:

              Perdona, pero enviar una carga desde China a Madrid, puede que lo contrates con un solo operador, pero pasa por las infraestrucutras de varios paises y varios proveedores de logística. El proveedor se encarga de la gestión de todo el trayecto. Nada tiene de sistema único.

              • Alatriste dice:

                Eso puede que fuera así cuando Viriato, cuando la mili se hacía con lanza, pero las cosas ya habían cambiado para tiempos de Cascorro. Y resulta que estamos en el siglo XXI…

                Hoy en día si envias una carga desde China a Madrid la meterán en un contenedor. Ese contenedor lo cargarán en un mercante que hará el viaje hasta España, lo descargarán en algún puerto, con toda probabilidad el de Valencia, y lo traspasarán a un camión que lo llevará hasta Madrid. Allí o te lo entregarán en caso de que tu carga sea lo bastante grande para llenarlo, o lo abrirán y distribuirán el contenido a los destinatarios por menudo. No lo van a descargar en ninguna escala (¿para qué? sería absurdo…) con lo que no va a pasar por la infraestructura de ningún otro país, ni existe ninguna razón para que pase por varios proveedores de logística. Muy al contrario, si eso se hiciera cada uno de ellos cargaría su comisión encareciendo considerablemente el producto final.

                Vamos, que si empresas logísticas globales como Maersk existen, y los barcos portacontenedores gigantes se han hecho tan populares (hay ya bastantes capaces de transportar nada menos que 18.000 contenedores standard) es por algo.

                • Miguel Angel dice:

                  Perdona, pero soy consciente de que existen empresas globales de movimiento de mercancias. Para ser esactos, cada día son más parecidos a un oligopolio, eso si Estatalizado (Alemania, Noruega, China, Corea…y poco más) en muchos casos.
                  Pero acaso cuando esa empresa llega a Valencia (O quizás a Holanda) y descarga en puerto:
                  ¿Tiene sus camiones o sus trenes o sus paqueteros?
                  ¿La fase de distribución minorista la hacen también ellos?
                  todavia no he visto un solo repartidor de Maersk, Cosco…llegar a un domicilio o comercio a entregar una mercancia. ¿Es posible que sea el único sector en que no se subcontrata abasolutamente nada? Me sorprendiería.
                  Si solo hablamos de mover Carbón o acero….quizá no.

                  • Alatriste dice:

                    Ah ¿Entonces las competencias que querías pasar a las autonomías eran las de reparto en furgonetas, y esas furgonetas pasan “por las infraestrucutras de varios paises” para la distribución final de la paquetería?

                    • Miguel Angel dice:

                      No es acaso correos un gran distribuidor. No son los puertos algo dependiente del estado pero concesionado a empresas. ¿Porque no dejar que cada autonomia decida como desea gestionar su puerto seco? Es la infraestrucutra de clasificación y distribución una parte del problema, por trabajar de espaldas al negocio ¿No?

                • Manuel H dice:

                  Descargar, claro que descargan, pero sin salir de la zona franca. Salvo que sea entre puertos (muy) principales la carga cambia de barco varias veces. Por ponerte un ejemplo real, si yo tengo que enviar un container desde Shanghai hasta Yakarta, ambas ciudades grandes de países muy poblados y cercanos, resulta que el container no va directo sino que va de Shanghai a Seul (¡en dirección contraria!) de ahí a Singapur y de ahí ya sí que a Yakarta. Dos trasbordos en dos países, cuatro países que recorre en container en total.

                  En el caso de ir a España si es Valencia puede que sí… o puede que no, que la descarga tenga que hacerse en Algeciras para no tener el container parado una semana y de ahí llevarlo a Valencia en otro barco que vaya allí o le pille de camino. La cuestión no es que vaya directo sino que llegue en el menor tiempo (y coste, claro) posible.

  2. valensianet dice:

    Muy cierto lo de que es fundamental cumplir los horarios más que la velocidad media. Yo importaba productos manufacturados desde el Norte de Italia a Barcelona en una vida anterior por vía ferroviaria. Solía traer varios convoyes de 10 vagones por semana, y el tiempo de tránsito (en un trayecto de unos 1.000km!) variaba entre 1 y 6-8 semanas, con unas 3-4 semanas de tardanza media. Con esa incertidumbre, imposible dar respuesta a una demanda cambiante….

    Por cierto que, como anécdota, lo que más costaba era llegar a Portbou, bajar de allí a Can Tunis era 1-2 días como mucho. Una desventaja de Europa respecto al modelo USA es que allí una misma empresa es dueña de la infraestructura y de los trenes, mientras que en Europa para hacer 1.000km hay que lidiar con al menos 3 dueñas de infraestructura y otros tantos operadores. Y si, como sugieren por arriba, abrimos el pastel a las CC.AA., todavía más…

  3. Durruti77 dice:

    Quizá el transporte de mercancías por ferrocarril esté ya sentenciado: imaginad una flota de camiones autónomos… Es mucho más fácil que intentar cambiar a Renfe y es ya posible.

    • Tim dice:

      Ciertamente, parece que el futuro tendrá esa forma, al menos en europa. Sólo queda saber si los alemanes dejarán que los americanos les coman la tostada en el tema del transporte autónomo.

  4. Carlos Alonso dice:

    Me parece increíble que un límite a la capacidad de los mercancías sea algo tan básico como el enganche entre vagones. Según Wikipedia el tren más pesado de España es uno bobinero de Avilés a Sagunto con más de 2.000 toneladas (https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_251_de_Renfe), que pasa por Pajares.

    Por otra parte, una muestra del estado de las vías y lo que repercute en los mercantes y su servicio:
    “Actualmente, un tren de mercancías origen Zaragoza y destino Valencia, pasando por Teruel, cubre el trayecto en 8,30 horas y atraviesa tramos a velocidades de 20 km/h, sin posibilidad de circulación nocturna y con probabilidades de parar si se producen lluvias. Con la inversión anunciada ayer, se garantizará el transporte de mercancías y el uso de la vía durante las veinticuatro horas del día, se dará fiabilidad de horarios y se reducirá el trayecto en dos horas. Actualmente, los trenes de viajeros cubren el trayecto en una media de cinco horas, en función del tipo de tren.”
    http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=20991&cs=infr

  5. Sandro dice:

    Hay otro factor del que nadie habla.
    Y es el coste de la factura de la luz y del diesel.
    Las pocas empresas privadas interesadas en explotar el sector del ferrocarril salen corriendo en cuanto les dicen que la factura de la luz la tienen que pagar ellos.
    Ahí habría mucho que debatir.
    Pero es tan simple como subencionarlas.
    Pero claro, no se porqué, porqué porqué, la puerta giratoria gira gira pero nunca toria…

  6. Curiosamente parece ser que hay bastante desidia a la hora de transportar mercancías por ancho métrico. Se ha hablado bastante del tema. Por lo que sé, la mayor parte de mercantes circulan con horario fijo y no es raro ver trenes de 800 toneladas en la zona cantábrica, muy emblemática para este tipo de transporte. Obviamente los apartaderos también son cortos pero normalmente tienen una velocidad bastante razonable.

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