Economía

El futuro del ferrocarril en España

10 Oct, 2016 - - @egocrata

Ayer hablamos de trenes, y lo hicimos durante un buen rato, en Youtube. Para los que os perdisteis la presentación, podéis verla entera aquí:

Con suerte, y si hay demanda y tengo tiempo, habrá secuelas sobre mercantes y trenes de cercanías. Espero que os guste.


7 comentarios

  1. Santanderino dice:

    He visto el video y he de decir que he pasado de ser radicalmente contrario a cualquier AVE fuera del eje Sevilla-Barcelona (con dudas en los valencianos), a ser solo moderadamente contrario. Pero me quedan dos grandes dudas: ¿la red española consiste solo en mercancías, cercanías y AVE?, ¿dónde quedaron los interprovinciales? Comparabas algo con alemania: hace poco viajé en un convencional bastante decente de Sttutgart a Heidelberg, se llenó, resulta que el viaje salía a mitad de precio que el de alta velocidad.
    Volviendo a España, ¿es el trazado radial la única alternativa?, ¿es la mejor? En mi opinión ese trazado no vertebra el territorio, vertebra a Madrid. Pero por otro lado desvincula a la periferia.
    Tomemos a Santander como ejemplo (según google):
    Santander-Madrid 4h, 12 min con Alvia.
    Santander-Bilbao: 2h, 55 min.
    Santander-Oviedo: 4h, 58 min en vía estrecha.
    En mi opinión, cualquier AVE a Santander es una locura, pero no tengo nada claro cómo mejorar sus conexiones.
    Por último y algo relacionado: ¿qué hacemos con FEVE? ¿se cierra? ¿queda para mercantes y mercancías? ¿nuevo trazado?

    • Roger Senserrich dice:

      a. Los intercity en España tienen el problema que casi todas las líneas convencionales son una castaña. Sólo son viables dentro de Castilla-León (pero no hacia Madrid, debido al rodeo de Ávila), hacia levante (pero de nuevo el rodeo por Albacete es un problema) y en el Corredor Mediterráneo.

      b. La red es demasiado radial, cierto, pero Santander es un mal ejemplo – hacer un corredor cantábrico de Galicia a Euskadi cuesta todo el dinero del mundo. La prioridad es seguramente Zaragoza-Pamplona-Vitoria (ir por Logroño es un horror) y el Corredor Mediterráneo. La vía de la plata (el “transversal oeste, de Palencia a Extremadura y Huelva) pasa por sitios vacíos.

      c. La vía estrecha es todo otro tema. No se explota mal, pero nunca va a ser rentable.

      • LFB dice:

        Discrepo

        Desde que FEVE se integró con RENFE creo que su gestión ha pasado a ser penosa. Pasan de los tráficos de mercancías, cada vez hay menos frecuencias… Está peor ahora que hace 10 años.

  2. Alatriste dice:

    Hombre, no soy un experto pero yo diría que la mejor respuesta a eso es que los ferrocarriles tienen el mapa que tienen porque lo escogieron los dueños y accionistas de las distintas compañías privadas, que pensaron que esos trazados les iban a hacer ganar más dinero. Los ferrocarriles solo fueron nacionalizados después de 1939.

    Si has decidido invertir tu dinero en construir un ferrocarril tiene todo el sentido del mundo hacerlo en una línea que a) lleve una mercancía a un puerto (carbón a Gijón, por ejemplo) o b) una dos ciudades cuanto más grandes mejor. Y cuando miras el mapa y piensas en unir las ciudades grandes evitando las montañas y cruzando cuantos menos ríos mejor rápidamente se imponen los trazados Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona, Madrid-Córdoba-Sevilla, Madrid-Valencia (algo problemático, las montañas imponen un rodeo importante) y Valencia-Barcelona (mucho más problemático aún, esa es una línea costera y eso impone cruzar muchos ríos gastando dinero en construir muchos puentes; desde siempre los ferrocarriles han huido en lo posible de los trazados costeros). Es un problema serio para ciudades costeras y/o aisladas por montañas, como Cartagena, Santander, Málaga o Vigo, pero no hay solución buena.

    En otras palabras: la geografía y la demografía favorecían un trazado radial por motivos económicos. Nadie prohibió que se construyera un ferrocarril Zaragoza-León-Vigo sin pasar por Madrid, pero se podía ganar más dinero con otros trazados.

    Y no ocurrió así solo en España. Incluso hoy en día no hay mas que ver un mapa de los ferrocarriles europeos y los mismos factores saltan a la vista: los ferrocarriles unen las mayores ciudades esquivando en todo lo posible montañas y costas (a veces obviamente no hay más narices, claro ¡En casi toda Italia o es montaña, a cavar túneles, o es costa, a construir puentes!).

    • LFB dice:

      Buena explicación, aunque me chirriaron algunas cosas. No sé de que estudio saca que nadie va de Murcia a Almería cuando hay 7 autobuses diarios y en las plataformas de coche compartido es un trayecto recurrente.

      Para hablar de la dicotomía construir línea nueva/rehacer línea convencional con variantes ha ido a positrén y ha cogido los casos más extremos. Aunque no soy detractor de las LAV, me duele ver como RENFE y ADIF están dejando morir adrede algunas convencionales que podían mejorarse con relativamente poca inversión al estilo del apaño que hicieron con Salamanca. Me refiero a las líneas que van a Soria o Extremadura (que de Plasencia a Madrid no hay prácticamente nada) o el bypass de Betanzos-Infesta por ejemplo.

      • Roger Senserrich dice:

        Siete autobuses al día son dos 598 medio vacíos. No es suficiente tráfico ni de broma para justificar una línea de tren…

        Hacia Extremadura se están haciendo cosas; Soria también, pero muy lento. El problema de Soria es que la línea muere ahí, y realmente no vive demasiada gente. Lo racional sería que la línea en funcionamiento fuera la de Calatayud y hubiera lanzaderas enlazando con la LAV, pero desde Torralba no se puede. Y como tenemos el dichoso doble ancho…

  3. Parece que este hombre nunca a ido a Almeria ni sabe donde esta ni cual es la base de su economia. En vez de decir erre que erre que la Murcia Almeria no se va a hacer nunca porque no hay trafico, podria haber dicho que deberian haber ahorrado en la Cordoba-Malaga. Otro punto es que Almeria-Murcia si tuvo linea. Y otra, si todos los ministros estan obsesionados en hacer la Murcia-Almeria tendran razones en cifras

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