Economía

¿Dónde debemos invertir en ferrocarril?

30 Nov, 2015 - - @egocrata

Hace un par de semanas la gente del periódico de La Rioja me pidieron que diera mi opinión sobre si construir una LAV en la región es una buena idea. Mi respuesta la podéis leer aquí; mi conclusión es que teniendo en cuenta las infraestructuras previstas y el ahorro de tiempo esperado al construir una nueva línea la inversión no es justificable, incluso antes de mirar tráficos previstos o rentabilidad.

Según acabamos la red troncal de alta velocidad estoy seguro que vamos a ver más peticiones y demandas para extender la red a ciudades que no están directamente en una LAV. Sabiendo que los políticos no se van a cansar de pedir más trenes y que el dinero no es infinito, creo que vale la pena hablar un poco sobre qué clase de inversiones tienen sentido en los próximos años, cuando la calidad media de la red nos haga pensar en retoques, y no grandes obras. Para facilitar las cosas, utilizaré tres ejemplos.

a. Ahorrando tiempo a muchos viajeros: Puertollano y Loja

La LAV Madrid-Córdoba-Sevilla permite velocidades sostenidas de 270 km/h entre la capital y Sierra Morena, con un pequeño tramo a 300. Es un trazado rápido, directo y por terreno llano; el coste de una LAV en esa zona es modesto (5 millones/km), con un sobrecoste de apenas un 20% si queremos construir para tipo 300 en vez de tipo 200.

En medio de esta pista de carreras manchega, sin embargo, hay un punto donde los trenes tienen que echar el freno y moderar la velocidad a 90 km/h: la estación de Puertollano. A principios de los noventa, cuando se diseñó la línea en ancho ibérico, los planificadores de fomento creyeron que era una buena idea conectar con la vía convencional hacia Extremadura, así que en vez de utilizar un trazado directo al oeste de la ciudad hacia Brazatortas la LAV entra en el centro de la ciudad.

Esto puede parecer poca cosa, pero tiene dos efectos un poco molestos. Primero, la malla de circulaciones de la LAV tiene que acomodar los trenes que paran en Puertollano o entran a la línea, reduciendo la capacidad. Segundo, todos los viajeros hacia Córdoba, Sevilla, Málaga, Cádiz o cualquier otro destino en Andalucía pierde ocho minutos de tiempo de viaje, pare su tren en Puertollano o no.

Comparemos este punto de la red con Loja, uno de los puntos complicados de la línea Antequera-Granada, una de las «antenas» de la LAV de Málaga. Desde Antequera hasta Archidona y desde Loja a Granada la orografía es más o menos favorable, especialmente en el segundo tramo, aunque la línea antigua era espantosa. Renovarla no cuesta demasiado dinero, especialmente con la UE pagando la mitad del coste. Los 16 km del tramo central, sin embargo, son bastante más complicados, y además no hay manera humana de reaprovechar el trazado antiguo. Si se quiere circular a más de 80-100 km/h, se tiene que hacer nueva, con un coste 400 millones.

La línea de Granada, sin embargo, no es una LAV «pura», sino una adaptación para 200/220. Eso quiere decir que los trenes pierden menos tiempo frenando y acelerando, así que construir una variante en Loja ahorraría un tiempo comparable al tiempo perdido en Puertollano, 5-8 minutos. La diferencia, en esta caso, es que el tramo entre Antequera y Granada ahora mismo tiene 2o circulaciones diarias, mientras que Puertollano ve más de 80. Una variante en Puertollano costaría unos 100 millones de euros, pero ahorraría más 450 minutos al día a decenas de trenes. Loja quizás ahorraría 120 minutos, a un coste muy superior.

Dicho en otras palabras: cuando busquemos acabar la red, es mucho más eficaz resolver los cuellos de botella en los tramos con mucho tráfico que acometer renovaciones complicadas en antenas con poco tráfico. La primera opción quizás represente un menor ahorro de tiempo para los viajeros en destinos secundarios, pero beneficiará a mucha más gente. Si el cuello de botella, además, es una zona relativamente llana, aún mejor.

b. Enlaces y líneas pasantes: la estación de León

Una de las mayores chapuzas de la red de alta velocidad en España es la estación provisional de León. Pre-LAV, León tenía una estación pasante en el centro de la ciudad. Con la construcción de las nueva infraestructura, la idea inicial era soterrar las vías (una absurda obsesión española), pagando la obra mediante la recalificación de terrenos adyacentes. Con el fin de la burbuja inmobiliaria, el soterramiento fue aplazado sine die, dejando la ciudad con una estación provisional en fondo de saco. Esto obliga a los trenes en dirección a Asturias a entrar en León, descargar, retroceder por donde han venido y rodear la ciudad de nuevo utilizando la nueva variante.

El resultado es francamente absurdo: la LAV entre Venta de Baños y León pemite a los trenes ahorrar una hora de viaje. La chapuza de León, sin embargo, añade 25-30 minutos a los Alvia hacia Asturias que entran en León, prácticamente negando la mitad de la inversión. Si bien hay trenes directos, la ventaja del tren es que puede dar servicio a estaciones intermedias perdiendo poco tiempo, así que no sirve de demasiada disculpa.

Si buscamos mejoras en la red, eliminar las estaciones en fondo de saco debe ser siempre una prioridad. El caso de León es especialmente sangrante porque la línea era pasante hasta hace un par de años, pero hay otras terminales en líneas troncales que deberían ser reformadas –  Alicante y Valencia.

Valencia-Norte está en fondo de saco, cosa que exige a todos los trenes del corredor mediterráneo a perder 25 minutos rodeando la ciudad, metiéndose hasta la terminal, y volviendo a salir para continuar hacia el sur o hacia el oeste. Aunque está previsto construir un túnel pasante (hablé de ello el 2009), se ha preferido dar prioridad a otras obras antes que mejorar este cuello de botella. Alicante era especialmente cómico porque un tren en dirección a Murcia debía no hacer uno sino dos retrocesos; la salida por el sur no daba acceso directo a la línea hacia Elche, y no había variante para trenes sin paradas. Aunque la estación seguirá en fondo de saco (la reforma saldría muy cara y no hay tanto tráfico), al menos se racionalizará un poco.

La estación en fondo de saco más relevante de toda la red, por supuesto, es Madrid-Puerta de Atocha, y la ausencia de conexión directa entre la LAV de Sevilla y Barcelona y la LAV de Valladolid. Hay un túnel de conexión casi acabado, pero los andenes bajo Atocha se han dejado para más tarde; cualquier tren pasante sólo podrá parar en Chamartín.

c. Curvas en medio de la nada: el Corredor Mediterráneo

Entre Vandellós y Castelló de la Plana el corredor mediterráneo es una línea espléndida, con largas rectas y velocidades sostenidas de 220 km/h. En medio del tramo más rápido de la línea, sin embargo, el trazado tiene dos curvas cerradas de 90º entre Alcalá de Xivert y Torreblanca, obligando a los trenes a frenar hasta 120 km/h. Las curvas están justificadas ya que en ese punto la línea «salta» de un valle a otro, pero corregirlo no exige más que un 3-4 de kilómetros de vía nueva, y ahorraría unos buenos 3-4 minutos. De forma más significativa, el trazado actual es casi todo apto para 250 (renovando la catenaria, algo que se hará si se pasa a UIC y 25.000v); corregir esa curva daría réditos adicionales a medio plazo.

Por supuesto, la inversión que más beneficios daría en esta línea es simplemente acabar la variante entre Tarragona y Vandellós. El trazado actual no es malo (160 km/h, lo suficiente recto como para ser adaptable a 200) pero tiene dos inconvenientes fundamentales: es en vía única, y no permite enlazar con la LAV Madrid-Barcelona. El primer punto es menos importante de lo que parece; aunque es una línea con mucho tráfico, la penalización en tiempo de viaje es relativamente menor.

La segunda, sin embargo, «cuesta» media hora a los trenes entre Barcelona y Valencia, que ahora se ven forzados a circular a paso de regionales y cercanías entre Tarragona, Sant Vicenç y Barcelona. La variante permitirá que los trenes del corredor mediterráneo circulen por la LAV desde Perafort, a 250 km/h (mientras sean trenes de ancho variable) o 300 (cuando se pase la vía a UIC). Eso, sumado a los 220/25o de la variante, pondrán Valencia y Barcelona a 2h30m de tren. Un ahorro de tiempo enorme, de nuevo a base de utilizar una LAV ya construida de forma más intensiva.

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Resumiendo: al hablar de mejorar la red de ferrocarriles en años venideros, habrá cada vez más obras pequeñas que son mucho más efectivas que grandes renovaciones y nuevas líneas. Cosas como la LAV Madrid-Barcelona eran poco menos que imprescindibles porque su construcción permitió ahorrar cuatro horas de viaje; la línea vieja necesitaba variantes de arriba a abajo. Ahora, con las troncales acabadas (o en proceso de estarlo), es hora de mirar qué puntos de la red pueden dar los mejores retornos de inversión. A menudo, estos no serán nuevas líneas.


25 comentarios

  1. […] ¿Dónde debemos invertir en ferrocarril? […]

  2. Alnair dice:

    Aquí en Almería tenemos a todos los políticos locales pidiendo el soterramiento de la via como posesos.

    La vía actual atraviesa la ciudad hasta justo al lado del puerto, partiendo en dos gran parte de la misma.

    Lo gracioso del tema es que desde el centro, donde está la estación, a las afueras, donde la via sale de la ciudad, hay 3 km (3!) en linea recta, con gran disponibilidad de terrenos libres y fácil conexion con la autovía.
    Canviar la estación de sitio y liberar la ciudad de las vías no sería gratis, daría dinero.

    Para que os hagais una idea, en las próximas 4 horas va a llegar 1 tren y no va a salir ninguno de la estación de Almería. Un no parar, vaya. (http://www.adif.es/AdifWeb/estacion_mostrar.jsp?pes=horarios&i=es_ES&e=e6j4e2je36g6&t=E)

    Los únicos perjudicados serían los que viven inmediatamente en el centro y cogen el tren. Entre pocos y ningunos.

    • Joaquín dice:

      Alnair, está más que demostrado que sacar una estación del centro de la ciudad acaba con cualquier posibilidad de mover gran cantidad de pasajeros.

      Yo también soy almeriense y conozco el caso bastante bien, y te puedo asegurar que sacar la estación fuera es lo peor que podría hacerse. Que no haya tráfico ahora no quiere decir que no lo haya si se adecenta (cuidado, no hablo de construir una Línea de Alta Velocidad) la vía con Granada y se construye la LAV a Murcia. De esta manera, Almería multiplicará sus pasajeros.

      Además, el hecho de tener la vía hasta donde llega permite que, si a los políticos que tenemos les sale de las narices, tengamos por fin una conexión ferroviaria con el Puerto, algo que es necesario para que pueda captar nuevos tráficos (y para embarcar el mineral de Alquife que ya mismo se va a volver a sacar. Están teniendo unos problemas tremendos porque no saben cómo hacerlo).

      En definitiva, sacar una estación del centro siempre es malo. Se pueden hacer otras cosas que mejoren la integración urbana sin necesidad de soterrar o eliminar las vías. En el caso de Almería, sacarse el depósito de trenes que hay enfrente del edificio Las Góndolas a El Puche. Liberaría un gran espacio y podría construirse un paso subterráneo para tráfico rodado y peatones. Y ese es sólo un ejemplo; es decir, parezcámonos a Europa.

      Un saludo!

  3. Manu Oquendo dice:

    Hola, Roger.

    Tengo una pregunta sobre los costes de la alta velocidad.

    Por lo que se ve al viajar, hay un coste que debe ser importante y es preparar la «calzada» sobre la que irán las vías y las conducciones eléctricas y de comunicaciones.

    Dentro de esta Infraestructura hay todo tipo de túneles de dimensiones y formas especiales y muchos viaductos dada la orografía de España tan diferente de la de Francia, Alemania y otros grandes países apenas sin montañas o grandes desniveles.

    ¿Qué proporción del coste total representa y cuánto de este coste sería prescindible en sucesivos «upgrades» futuros de lo que sobre ellas vaya a circular?

    Al viajar por nuestra infraestructura férrea antigua lo que se ve es que está muy vieja y que en cualquier caso habría que rehacerla de nuevo.

    Muchas gracias

    • AmalricNem dice:

      En Octubre se publicó este estudio sobre el tema que propones.
      http://www.tecnica-vialibre.es/ficharticulo.asp?item=24

      Se puede ver que el coste de todo lo que no es infraestructura (puentes, tuneles, etc..) es casi fijo independientemente de la velocidad. Las renovaciones de la convencional son igual de caras que vía nueva.

    • Manu Oquendo dice:

      Muchas Gracias a AmalricNem y a Roger por el enlace. http://www.tecnica-vialibre.es/ficharticulo.asp?item=24

      Aunque el informe no ofrece una respuesta concluyente –al efecto de la velocidad en costes– es muy instructivo ver que si bien la velocidad incrementa algunos costes (por ejemplo red eléctrica y potencia, materiales conductores, equipos transformadores y portadores, diámetro y número de túneles/viaductos y separación entre vías, etc.) también disminuye otros tan importantes como Expropiaciones y Longitud de Vía. Al aumentar la velocidad hay que reducir las curvas y esto en España ha reducido los trayectos entre un 13% y un 28% en el caso de Málaga. Es lógico pero si no me lo dicen no caigo en ello.

      El informe no desglosa factores porque no debe ser muy sencillo y acumula –en el incremento de costes por kilómetro–. la velocidad máxima, el relieve del terreno y la rampa máxima admisible. A pesar de ello el incremento no es nada dramático pudiendo ser marginal en bastantes líneas.

      En cualquier caso hay factores mucho más determinantes que la velocidad sobre los costes. La Orografía y las Expropiaciones por ejemplo.

      En el caso de España, además, el coste por kilómetro es de los más bajos de Europa, probablemente por la baja densidad de Población (terreno rústico) en la mayor parte de los recorridos.

      Por todo ello tengo la impresión de que nuestro debate sobre el AVE más que por motivaciones económicas viene influenciado por consideraciones políticas.
      Es bien sabido que para el Nacionalismo Catalán y Vasco cualquier inversión de la que no se beneficien directamente o que contribuya a reducir su peso específico –particularmente en el para ellos estratégico tema logístico– en el conjunto de la península, siempre ha dado lugar a este tipo de quejas que tienen su lógica pero resultan bastante ilógicas en una nación del tamaño de España y en particular con la España del Norte y Atlántica.

      Por ejemplo: Siempre me ha intrigado la presencia de Silos de Cereales –importados de América– en el puerto de ……………..Barcelona.

      Como esto, muchas otras cosas sin tener en cuenta que la corrupción ya detectada desde que se inauguró el primer AVE es bastante superior a lo invertido en este recurso unificador del territorio desde entonces. Solo con los miles de millones detectados en Andalucía y Cataluña ya hay para medio AVE.

      Si además esta infraestructura sirviese para mercancías habríamos dado un gran paso adelante.

      No olvidemos un par de datos.

      1. La fragmentación localista, la orografía y la carencia de una red interior navegable (Alemania y Francia tienen 7000 Kms. navegables cada una) han generado en España la Carencia histórica de un mercado único con bajo coste de transacción.
      ¿Qué coste/beneficio tiene y ha tenido esto? Inmenso.

      2. España solo alcanza algo parecido a un mercado único –escala y coste de transacción– bien entrado el franquismo.
      El estado fragmentario Autonómico en buena medida ha vuelto a estropearlo para la mayor parte de nuestro tejido empresarial.

      Por esto, aunque todo es mejorable y debe ser mejorado, no me parece que debamos rasgarnos las vestiduras por tener una infraestructura moderna y, en buena medida, con productos propios.
      Ya iba siendo hora,

      Saludos y gracias por la labor docente del autor.

      • jetkom dice:

        Tela con la obsesión que tienen algunos con los vascos y catalanes (Bildu está en contra del AVE!). Busque un poco por Internet y verá si ha habido un gran componente político en el tema del AVE, ha sido sobre todo por parte de los que quieren un AVE en cada capital de provincia para «vertebrar España» (cuando está bastante demostrado que el AVE no vertebra, ya que traslada la actividad económica a los grandes núcleos). También puede echarle un ojo a nadaesgratis, donde puede recoger argumentos suficientes para ver que el AVE es un asunto muy delicado y perfectamente criticable desde consideraciones políticas y sociales.

        Finalmente yo creo que para preguntarse si hace falta tener AVE en ciudades con tráficos minúsculos mientras en líneas metropolitanas de con un tráfico enorme (y un potencial aún mayor) funcionan como el culo (para ser honestos hace 5 años que no vivo en Barcelona así que no sé si ha mejorado la situación, intuyo que no. En su momento un compañero de universidad se vino a vivir a Barcelona porque los 28km desde Terrasa eran una gimkana con la que no podía, así que imagínese). Recuerdo haber leído por ahí que una de las líneas de cercanías tenía el mismo tiempo de viaje que cuando se inauguró en el S.XIX (sin contar retrasos por incidencias).

        • Manu Oquendo dice:

          Hola, Jetkom

          Si tiene interés en el tema, verá que lo que dice el comentario que tanto le disgusta es rigurosamente cierto.
          Lo diga NeG (antes o después de que Angel de la Fuente se quitase de encima de Fedea un blog excesivamente fiel a la síntesis neoclásica) o quien lo diga.

          Típicamente el argumento no es bildutarra, a estos les van más otras cosas.
          Es el «Corredor Mediterráneo que nos viene mejor que la estación de Zamora o la de Orense» y el plan de la Generalitat de vender la Independencia sobre los ejes logísticos a costa, como de costumbre, del resto de España que sigue vacío y, de momento, sin AVE.

          Doy por sentado que se ha leído el plan.

          Un saludo

          • Estilpon dice:

            Provincias más pobladas de España:
            2ª Barcelona
            3ª Valencia
            5ª Alicante
            10ªMurcia
            6ª Málaga

            Por enmedio están Tarragona, Castellón y Almería. Igual no es mala idea hacer el corredor, y poco tendrá que ver con los nacionalistas catalanes. Por lo menos de Castellón para abajo…

            También le puedo asegurar que esas provincias no se han poblado gracias a un AVE anterior, ni a la excelencia de las infraestructuras de transporte (el caso de Almería es terrible) y la comunicación Valencia-Barcelona de pena. Quizás es bueno hacer infraestructura en sitios que se vaya a usar, no entre puntos vacíos.

            • Minded dice:

              Yo estoy plenamente de acuerdo en que se haga el Corredor Mediterráneo. Pero después del resto, por favor.

              No es por nada, pero los que viven por esos lares tiene la irrefrenable inclinación (ellos la llaman «juiciosa», otros la consideramos «egoísta») a exigir «Más para mí, y menos para los los demás». Tengo la ligera sospecha de que, si hacemos primero ese Corredor, el resto se perderán como lágrimas en el desierto.

              Así que, para evitar suspicacias, vamos construyendo el Corredor Mediterráneo después de, o al menos durante, la construcción de los demás corredores, y así todos contentos. Salvo los egoístas de costumbre, claro.

              • Albert dice:

                El principio este segun el cual primero hay que construir lo menos prioritario y rentable nunca lo he terminado de enteder. De hecho, a nivel ferroviario no tiene ningun sentido.

  4. Hander dice:

    La cuestión no es solo dónde tiene sentido y cuánto cuesta, sino sobretodo quién lo paga y a quién beneficia.

    Cualquiera que haya cogido el AVE, particularmente entre semana, tanto para trayectos cortos (commuters) como más largos, puede ver fácilmente que los usuarios del AVE son gente con dinero y asalariados de empresas competitivas. O sea, el AVE es una subvención, pagada por todos, al desplazamiento rápido y cómodo de turistas y viajeros de clase media-alta y alta y a empresas que todos sabemos que pagan bastante pocos impuestos (por lo menos, bastante poco IS).

    Como menor es el valor social esperado de las nuevas inversiones, más probable que estas inversiones beneficien de forma casi única a élites locales (los primeros, los diputados en Cortes).

    • FE dice:

      ¿En serio te parece sorprendente y/o negativo que la mayoría de la gente que viaja en días laborables lo haga por trabajo? Precisamente uno de los argumentos que se dan para justificar la inversión en LAV es el incremento de la actividad económica entre las ciudades que conecta.

      • sebar dice:

        Creo que lo que ha dicho es que es gente de empresas del Ibex que proporcionalmente contribuye poco a su financiación, las PIMES si lo usaran, pero poco.

  5. Estilpon dice:

    La estación de Valencia-Norte y el corredor mediterráneo.

    Gracias Roger por nombrarlo. Estamos acostumbrados. Luego llegan los criterios políticos de Madrid y hacen una plataforma hacia el sur sin vías.

    El tema de la estación da para un post completo. La playa de vías es inmensa, y está justo al centro. El ministerio ha presentado un proyecto distinto y se ha montado la marimorena…

  6. J Manuel dice:

    Una pequeña rectificación:

    El tramo de curvas entre Torreblanca y Alcalá de Xivert se encuentra limitado a 160 km/h, por lo que la reducción de velocidad desde los actuales 200 km/h no es tan agresiva, y apenas se pierde poco más de un minuto, en un tramo tan corto.

  7. Estamos de acuerdo con al artº. Pero consideramos que a lo que el articulista denomina inversiones necesrias en el momento actual son más bien desfacer entuertos que vienen de lejos, unos, y otros, no tanto. Los fondos de saco es uno de los problemas del ferrocarril en el que los políticos y planificadores siguen errando.
    Nosotros,FTF, pensamos que en lo que hay que intervenir e invertir de forma urgente y prioritaria es en resolver, de una vez por todas, los muchos problemas que asolan las mercancías ferroviarias: estratégicos, funcionales, gerenciales, comerciales y un largo etcétera. No existe una red adecuada, no existe una operadora competente y, sobre todo, no existe voluntad política alguna en resolverlos.

  8. Carlos Alonso dice:

    Sobre León, precisamente ayer se publicó esto:
    Autorizada la licitación de la primera fase de la integración de la alta velocidad en León.
    La actuación permitirá la restitución del itinerario pasante por León en las relaciones León-Asturias, eliminando la necesidad actual de efectuar una maniobra de inversión de marcha y circulación por el by-pass Sur, debido a la configuración en “fondo de saco” de la estación leonesa. Estas maniobras suponen aumentos de hasta veinte minutos en los tiempos de viaje León-Asturias.
    http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=18192&cs=infr

  9. borja dice:

    Que me dices la linea Sevilla-Antequera por construir, se debería acabar? costo de oportunidad? o la dejamos para dentro de unos cuantos años.. me refiero a la que tiene la plataforma medio hecha.

    Saludos

  10. juan dice:

    Excelente, como siempre.

  11. charladas dice:

    Cuando se trata el tema ferrocarril, y lo normal es que se haga poniendo el foco en la rentabilidad del AVE, se suele aportar muchísima luz en el aspecto de costes de inversión; pero menos en un factor crucial para estimar la rentabilidad como es el mercado.

    Cuando un modo de transporte mueve tan poca proporción de viajeros, se hace imposible calcular la rentabilidad real del mismo, pues es necesario reducir el coste medio (amortización inversión + costes operativos entre usuarios de la línea) en servicios con una gran inversión inicial.

    ¿Como se consigue esto? Pues evidentemente reduciendo el precio, ampliando la capacidad de los trenes y la variedad de servicios sobre una misma línea. A mayores integrar el billete del servicio con el bus metropolitano, aparcamientos, tren de cercanías e incluso avión para desplazamientos internacionales.

    Pero con un mercado sin competencia se hace muy complicado todo esto. RENFE se mueve como un elefante en un circuito de trial… Cada año esperando por los presupuestos estatales para saber en que porcentaje subir el billete y poco más.

    No son los costes, señores, es la ley del sector ferroviario lo que imposibilita desarrollar el tren (a 100, 200 o 300 km/h) en este país.

  12. Franicus dice:

    ¿Obsesión por el soterramiento? Depende de la visión. Como siempre. Lo que no puede ser es que líneas de ferrocarril fracturen las ciudades de forma más que agresiva. Como pasa en Murcia. A la que por cierto no dedicas ni en un segundo de inversiones en ferrocarril cuando aquí todo el material es diesel y practicamente en vía única en una comunidad de más de un millón de habitantes y con una sola línea de cercanías que une Alicante y Murcia que sirve a cerca del millón de habitantes. Y no existe el más que necesario cercanías entre Cartagena y Murcia que vertebre la comunidad y que una ciudades universitarias de más de 200000 habitantes ambas con unas frecuencias normales. El soterramiento no es tanto un debate económico, que también, como urbano y de la no contemplación de otra solución que en ciudades europeas existe para solucionar el problema urbano que es la sobreelevación.

  13. Constantino dice:

    Da gusto ver como hay tanta gente interesada en el tema ferrocarril, además de Roger que es un «fatiga» del tema. Desde un punto de vista exclusivamente de usuario, puedo decir que ahora tardo de Cádiz a Madrid cuatro horas y media, y eso parando en varias estaciones intermedias (el Puerto y Puerto Real). Me ha hecho abandonar el coche (y yo soy auto adicto, me encanta conducir), a pesar de que la carretera es también excelente. Le gano dos o tres horas por trayecto y por precio, considerando que el coche en Madrid duerme en parking – a precio de suite-, no sale tan mal.
    Los que acumulamos unos cuantos trienios somos muy conscientes del esfuerzo que hemos hecho los españoles en cuanto a infraestructuras de transporte. Y mola, oiga.

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