En principio no iba a escribir sobre el accidente de Amtrak en Filadelfia. Cae lejos de España, no es demasiado relevante políticamente y creo que las regulaciones de seguridad ferroviaria no son la principal pasión de demasiados lectores. Según se ha ido sabiendo más sobre el evento, sin embargo, y este ha empezado a ocupar más tiempo en el debate político americano, creo que se pueden sacar unas cuantas conclusiones interesantes tanto sobre cómo debemos pensar sobre accidentes y seguridad y sobre el funcionamiento del sistema político.

Primero, hablemos de la línea en sí. El North-East Corridor (NEC) entre Washington DC y Boston es la mejor línea de tren de Estados Unidos. El tramo entre Washington y Nueva York fue construido por el Pennsylvania Railroad (PRR), en su época probablemente la mejor compañía de ferrocarriles del mundo. El trazado actual, con muy pocos cambios, fue completado en los 1870s. Frankford Junction, el lugar del accidente, fue uno de los últimos puntos en completarse; era el lugar de conexión entre la línea principal hacia Trenton y Nueva York y la circunvalación de Filadelfia.

La línea era la joya de la corona del PRR, y la compañía la construyó para durar. Casi todo el recorrido entre DC y Nueva York (excepto los túneles en Baltimore, dos puentes en Maryland, uno en New Jersey y los túneles bajo el Hudson) tiene cuatro vías. La ruta está electrificada desde 1935; antes de la segunda guerra mundial las GG1 (las mejores locomotoras eléctricas de su tiempo – 4.620 caballos, 215 toneladas) circulaban hasta 160 Km/h (130 oficial, 160 en caso de retraso) arrastrando trenes de 12-16 coches. Dada la extraordinaria densidad de circulaciones ( más de 800 trenes al día) el PRR desarrolló uno de los primeros sistemas de señalización en cabina, permitiendo operar con seguridad incluso con mallas casi saturadas.

La NEC hoy en día utiliza básicamente la misma infraestructura construida por el PRR antes de la guerra, con muy pocos cambios. El sistema de señalización ha sido modernizado para cubrir más velocidades e incluir frenado automático, pero catenaria y trazado son esencialmente idénticos. Dado que la línea fue construida para durar, con pendientes y curvas suaves y equipos eléctricos potentes, los trenes circulan a 220 (Acelas) o 200 (Northeast Regional) en casi todo su recorrido, permitiendo velocidades de medias más que decentes. La NEC es, esencialmente, el paradigma de una línea convencional con una infraestructura de origen fantástica; no hay nada remotamente parecido en España.

El accidente en sí ocurrió en Frankford Junction, unos kilómetros al norte de la estación de Filadelfia. Los trenes al salir de 30th Street Station tienen que circular durante 7-8 Km por el ferrocarril de enlace que rodea la ciudad; primero hasta la bifurcación del zoo, donde gira a la derecha en dirección a Nueva York, y después por un tramo urbano relativamente rápido (velocidad máxima 130) hasta Frankford, donde se separa de la línea de mercantes que cruza el río y entra en la zona rápida de la línea, con velocidades sostenidas de 200-220 Km/h hacia New Jersey.

La curva en Frankford es cerrada – los trenes están limitados a 80 Km/h en ambos sentidos. Dado que en dirección sur es la primera curva cerrada en al menos 50 kilómetros (o al menos desde Trenton, la parada anterior), el PRR instaló una baliza de limitación de velocidad antes de llegar a la bifurcación. Los trenes entrando en Filadelfia, lanzados a 200, tienen un aviso de frenada (y con locomotoras modernas, frenado automático) si no disminuyen la velocidad.

Esa señal de limitación de velocidad, sin embargo, no fue considerada necesaria en sentido contrario, dado que el tren está saliendo de Filadelfia y viene de un tramo con curvas cerradas y unos cuantos kilómetros limitados a 130. El maquinista, se supone, va a acordarse que debe circular un rato a medio gas antes de llegar a la línea principal. Dado que las locomotoras clásicas y los trenes pesados del PRR tampoco es que pudieran acelerar demasiado rápido, no era difícil olvidarlo.

Esa era la teoría. El martes por la noche el Northeast Regional  número 188 llevaba sólo seis coches Amfleet (pesados para los estándares europeos, pero ligeros comparados con los trenes de los años treinta) y una locomotora Siemens recién salida de fábrica que con sus 8.600 caballos iba sobradísima de potencia. En los 3-4 kilómetros escasos entre la bifurcación del zoo y Frankford, el tren tuvo tiempo de sobra de acelerar desde 50 km/h a 171, que fue la velocidad en la que entró en la curva antes de descarrilar. Aunque el maquinista activó el freno de emergencia en el último momento, el accidente era inevitable.

Si os fijáis, el accidente tiene no pocos paralelismos con la tragedia de Angrois hace un par de años. Como en Angrois, tenemos una curva cerrada tras un tramo de alta velocidad, y una baliza que nunca fue instalada porque no se consideró necesaria. También como en Galicia, el sistema de señalización está incompleto: Amtrak estaba acabando de instalar un sistema de control automático de velocidad (parecido, aunque menos capaz, al ETCS de las LAV españolas que estaba en pruebas en Angrois) para prevenir exactamente que un accidente así sucediera. Si ha habido menos víctimas es porque en Filadelfia el tren iba un poco más lento y no se topó con un muro de hormigón al descarrilar.

Ambas historias son ejemplos de ferrocarriles que llevaban mucho tiempo operando líneas de altas prestaciones sin accidentes (décadas, en el caso de la NEC; en España sólo se circula a 160 desde mediados de los ochenta) y estaban instalando o probando sistemas de seguridad mejores para reducir la probabilidad de un accidente. En ambos casos un error humano (casi seguro en Angrois, muy probable en Filadelfia) acabó teniendo consecuencias funestas. Los dos accidentes son ejemplos de algo que vemos en todas las tragedias de este tipo: una multitud de pequeñas distracciones, fallos de cálculo, omisiones, supuestos erróneos y limitaciones técnicas que acaban por crear una pequeña, minúscula probabilidad de que algo salga horriblemente mal – y un día  en que todo lo que nunca debe pasar pasa, y todo acaba por hacer que eso suceda.

Si os fijáis, en ningún caso he hablado del mal estado de la infraestructura, o falta de inversión en seguridad. Aunque es cierto que la NEC necesita un repaso urgente (hay bastantes puentes que están cayéndose a pedazos, la entrada a Nueva York es un cuello de botella horrendo, y hay zonas donde el trazado permite velocidades mayores, pero la catenaria está en las últimas), Amtrak había recibido el dinero necesario para instalar un sistema de seguridad que hubiera evitado el accidente. La línea funcionaba bien, y había operado durante décadas sin percances graves. Aunque los Amfleet son antigüedades (son un diseño de principios de los setenta), los coches se comportaron bien en la colisión. La curva de Frankford es un pegote de 1867 (el PRR estaba intentando tener un acceso propio al centro, bloqueado por otras compañías), pero trazados así son habituales en las entradas de las ciudades. Aunque Amtrak necesita dinero desesperadamente, este accidente, en particular, probablemente no ha sido provocado por la dejadez del Congreso.

Esto no quiere decir, por supuesto, que algunos demócratas y republicanos no anden como locos intentando politizar la tragedia. Ironías del destino, el día después del accidente el comité de presupuestos de la Cámara de Representantes tenía previsto votar un recorte presupuestario para Amtrak. Los republicanos lo aprobaron sin remordimientos, entre las críticas de los demócratas. Muchas voces conservadoras han utilizado el accidente para criticar la incompetencia de Amtrak y la cantidad de subvenciones federales que recibe (unos 1.400 millones, que en el presupuesto de Estados Unidos es un error de redondeo); los liberales están hablando sobre el mal estado de las infraestructuras del país (algo que es totalmente cierto) y la necesidad de invertir más dinero, tras años de recortes (también cierto).

En resumen: igual que en Angrois, los políticos no dudan en coger la tragedia que tienen más a mano y para lanzársela a la cabeza unos a otros tras unos 10 minutos escasos de respeto a las víctimas. En ambos casos, no importa que el accidente sea probablemente debido a un error humano, o que las conclusiones que estén extrayendo de él no tengan nada que ver con lo que sucedió realmente. Les da igual. En esto, la clase política española no tiene nada de especial, realmente.

Por cierto, una nota final. En 1943 el PRR sufrió un accidente gravísimo (79 muertos) exactamente en el mismo punto de la línea. Aunque los medios lo han repetido a menudo insinuando que ese punto era peligroso, las causas son completamente distintas. En 1943, el tren descarriló debido a la rotura de un eje tras un incendio en una caja de grasas. 

ACTUALIZACIÓN: hoy se ha hecho oficial que es posible que la locomotora del tren accidentado recibiera el impacto de un objeto unos kilómetros (era un rumor en foros ferroviarios, pero hoy se ha confirmado la investigación) antes de sufrir el accidente. Aunque el maquinista dice no acordarse de nada, el cristal frontal parece indicar que ese es el caso.

Esa misma noche, antes de que el Northeast Regional descarrilara, un tren de cercanías y un Acela habían recibido una pedrada también. Según parece es algo relativamente habitual en esa zona, una gamberrada de chavales. Es posible que esto contribuyera a la distracción del maquinista – otro factor que por sí sólo no provocaría un accidente, pero que acumulado acaba en tragedia.