En 1978 Jimmy Carter, uno de los presidentes más (injustamente) vilipendiados de Estados Unidos, hizo caso a los economistas y aprobó una reforma muy sencilla en el transporte aéreo. Tras décadas de precios regulados, limites a la cantidad de aerolíneas ofreciendo cada trayecto y restricciones a la competencia varias, el Presidente liberalizó completamente los vuelos domésticos. Los resultados no se hicieron esperar:
Lo que vemos es el precio de un billete de avión para un trayecto doméstico en Estados Unidos, ajustado por inflación. Dejando de lado las subidas de los últimos años (siguiendo la escalada de los precios del crudo) la tendencia es clara: la competencia forzó a las líneas aéreas a bajar precios y recortar costes. Las compañías son ahora muchísimo más eficientes llenando asientos; la ocupación media de los vuelos durante los años sesenta estaba por debajo del 60%, mientras que ahora está por encima del 80%. Un avión esencialmente cuesta básicamente lo mismo de operar si va medio vacío que si va hasta los topes, pero el coste medio por pasajero es mucho menor en el segundo caso.
Todas esas eficiencias, sin embargo, no han traído demasiado dinero a los accionistas. El margen de beneficios del sector los dos últimos años está por debajo del 2%, y estos han sido tiempos de gloria. Desde 1979 el sector ha perdido 37.000 millones de dólares en agregado, en una muestra de lo increíblemente competitivo que es este mercado.
El caso americano, por cierto, no tiene nada de único; cuando la Unión Europea se decide a liberalizar el transporte aéreo, los resultados son muy parecidos. Cuando me preguntan por qué estoy a favor de liberalizar el transporte ferroviario en España, este es uno de los principales motivos. Recordad como Iberia podía cobrar 500-600 euros por un vuelo a París hace veinte años, y lo fácil que es encontrar vuelos a precio decente ahora. La estructura de costes de Renfe (y su afición a llevar trenes medio vacíos) no es demasiado distinta a la de Iberia en sus años de compañía pública. Si la liberalización se hace bien (no es difícil, pero hablamos de un gobierno Rajoy) el transporte ferroviario probablemente mejore mucho en gran parte de España.
Sí, he dicho «en gran parte». El ferrocarril es un medio de transporte que se distingue por poder llevar cantidades descomunales de viajeros o mercancías con costes bajísimos, siempre y cuando tengamos suficiente tráfico. Un vía doble electrificada normalita (sin ser LAV o necesitar sistemas de señalización demasiado especiales) tiene la misma capacidad que una autopista de seis carriles; al fin y al cabo. Del mismo modo que mover un 737 con 20 pasajeros a bordo nunca es rentable, mantener una línea de tren en relaciones con 200-300 pasajeros diarios es también tirar dinero. En España hay bastante líneas regionales que, mal que nos pese, estarían mejor servidas con autobuses, ya que las poblaciones que sirven sencillamente no generan suficiente tráfico. En algunos casos, si la operadora ferroviaria no es completamente estúpida, estos destinos pueden aún tener servicio con trenes ligeros (Stadlers o similar) enlazando con la línea general. En muchos casos, sin embargo, especialmente en líneas que no tengan tráfico de mercancías (que necesitan una infraestructura bastante más sencilla y barata de mantener), veremos autobuses. Y mira que me duele.
Pero bueno, es un cambio a mejor. Por mucho que me gusten los trenes, menos me gusta aún tirar dinero. Y en el sector ferroviario en España tiramos dinero en muchos sitios, eso no hay duda.
Entonces, ¿porqué la supuesta liberalización de precios de la electricidad se ha traducido en aumentos constantes y desmesurados en España?
Pregunto.
Me temo que en España se confunden sistemáticamente los conceptos liberalización y privatización.
Y competencia con oligopolio.
Las eléctricas siempre han sido privadas, que yo sepa, salvo ENDESA.
¿y las petroleras? que yo sepa, también. ¿y las autopistas? que yo sepa, también.
Grandes ejemplos de oligopolios. ¿Cuantas estaciones de Lukoil hay en España? ¿Sera que no quieren instalarse o que la administracion lo impide?
Si no estoy equivocado, hay un agujero de deuda enorme, donde muchas eléctricas han financiado sus propias tarifas para reducirlas, no pudiendo cubrir sus propios costes de producción y por absorciones enormes que no han sido capaz de sufragar al 100%
¿Por qué no busca estadísticas sobre los precios y la calidad de servicio del ferrocarril en el Reino Unido? Esta sería una comparación bastante más realista. Se «olvida» este señor de otra cosa: las vías son las que son. Un tren no es lo mismo que un avión.
Aquí se ha comentado infinidad de veces que precisamente, en el Reino Unido empezaron privatizando las vías y luego liberalizando el servicio.
Por favor, que alguien me corrija si me equivoco, pero en el transporte aéreo existe una limitación similar al de las vías en el ferroviario.
En las diferentes líneas ferroviarias, esta limitación se traduce en los «surcos» que puedes vender a las compañías ferroviarias (nacionalizarias el servicio, no las infraestructuras). De la misma manera, en el sector aéreo, la principal limitación son los «slots» en los aeropuertos. Una vez más, servicio privado, infraestructuras de propiedad pública.
Entiendo que bajo este análisis, no es tan distinto una u otra.
No conozco mucho el funcionamiento de los «surcos» de los trenes, pero si no me equivoco, por un surco a la vez sólo puede ir un tren y si se para, detiene a los demás.
El el «surco» aéreo, entre FL300 y FL360 puedo meter 6 aviones con 1000 pies de separación entre ellos y si alguno tiene un problema lo desvío al aeropuerto más cercano.
Vamos, en mi opinión y en ese aspecto, el avión es mucho mas flexible que el tren (en otros no) y en larga distancia no tiene comparación (para pasajeros, claro)
Saludos
Gracias por la información. Aún así, creo que no estamos hablando de lo mismo. La limitación a la que me refería en el sector aéreo son los «slots» en los aeropuertos, es decir, el tiempo en pista asignado a cada avión a la hora de despegar y aterrizar.
Hasta donde yo sé, constituyen el verdadero cuello de botella en el transporte aéreo y por eso lo comparaba con el «surco» ferroviario, que es la principal limitación a la hora de explotar un trayecto.
De forma que es el tamaño de las infraestructuras (vías en el caso del tren y pistas en el caso aéreo) lo que limitan su uso.
La gráfica que empieza justo después de la liberalización puede ser un poco engañosa, ¿no? Igual los precios ya llevaban bajando un tiempo (supongo que no, pero la gráfica es tendenciosa).
@Krisis Ke Krisis: supongo que es porque compañias eléctricas hay cuatro y son todos coleguitas. Vamos, que en ves de libre competencia ahi hay un oligopolio bien avenido, que no es un monopolio pero casi.
@Roger: creo que quizás deberías haber completado el artículo con un resumen de la situación actual. Yo, por ejemplo, no estaba al tanto y no me quedaba caro si defendias una medida que el gobierno no se planteaba o si comentabas tu acuerdo con una decisión que ya se había tomado. Tras investigar un poco en Wikipedia (no la fuente más fideligna pero por algun lado hay que empezar), la página de ADIF y el BOE, resulta que la liberalización del transporte de viajeros (que ya estaba prevista) se ha adelantado a Julio de 2013 en un Real Decreto-ley del 20 de Julio, y supongo que es esto lo que comentas en el articulo.
También es relevante mencionar que lo liberalizado es la operación de los trenes, ya que la red de infraestructuras existentes (vias, estaciones, centros de control, etc) sigue siendo de gestión publica a través de ADIF, aunque se permite la construcción de tramos nuevos de forma privada.
Hay que tener más cuidado con la falacia de «post hoc ergo propter hoc».
Si miras la evolución de los precios del petróleo en estas fechas (http://biblioteca.hegoa.ehu.es/system/ebooks/14646/original/Precio_del_petroleo_y_el_PIB_per_capita.pdf) verás que la gráfica en dólares constantes es bastante similar (de hecho el petroleo llegó a bajar a una tercera parte de su valor en 1980). Y el combustible es el principal coste de la aviación.
Desde luego, la libre competencia ha tenido un efecto en los precios del transporte aéreo, sobre todo desde la irrupción del «low cost», pero no es tan milagrosa como parece indicar el gráfico. Y ha habido liberalizaciones cuyo efecto (aparente) ha sido más bien el contrario.
Roger apunta un par de datos más, la evolución de los márgenes del sector y la ocupación media, para sostener su tesis.
Y yo no los he negado. Pero si tenemos en cuenta el dato que roger NO considera (el precio del combustible), y otros como la reducción en el número de tripulantes, la reducción de los sueldos de los tripulantes, y la reducción en la calidad general del servicio, el efecto de esas mejoras de eficiencia por fuerza será menos espectacular.
Cuando un servicio es claramente mejorable, como es el caso de los ferrocarriles españoles, es posible que la liberalización y la competencia lo mejoren y abaraten. Pero sólo posible, no seguro; también es posible que lo empeoren y encarezcan (como pasó en el Reino Unido).
El resultado es lo suficientemente dudoso, en mi opinión, como para tener en cuenta otras posibilidades: por ejemplo, la de mejorar el servicio simplemente mejorándolo, sin necesidad de trocear y privatizar.
Roger, en informe del CNC sobre el transporte aéreo y la competencia alerta de los costes y la ineficiencia. Pero bueno tú mismo. Que la entrada de la competencia en España vía low cost haya costado los españoles en impuestos (vía subvenciones) algunos miles de millones no debe ser relevante, además de endeudar AENA por más de 10.000 M€ (hay que dotar de infraestructuras a esas rutas claro). Se da el caso de que la administración local “provoca” la entrada de la “competencia” vía subvenciones (ya estaban liberadas las rutas pero….. ) y así, como hay que aumentar las infraestructuras, se licitan obras (oh! el ladrillo) que son presentadas como el logro magnífico y el motor del desarrollo ( no hablan de los costes de mantenimiento) y hoy que no hay dinero pa subvenciones, tenemos una deuda gigantesca que hay que pagar claro. Ese tipo de liberalización NO por favor.
En cuanto al descenso de los precios en el transporte, si miras el descenso de los precios en el comercio minorista en España coincide también la entrada de comercios “chinos” La reducción del coste del material de papelería, ferretería, textil (por poner un ejemplo) no fue por la liberalización del comercio (mafia china aparte). Claro que si quieres cierta calidad debes ir a otro sitio.
«además de endeudar AENA por más de 10.000 M€ (hay que dotar de infraestructuras a esas rutas claro)»
Esos 10.000 millones no vienen de dotar de infraestructuras a esas rutas, sino de que en España tirar con polvora del rey no cuesta la cabeza.
Los 6000-8000 millones que han costado las ampliaciones de Barajas y el Prat son para dar garrote publicamente a los responsables y los 500 millones- por ejemplo- que han costado las nuevas terminales de Vigo y Santiago merecerían la misma respuesta. No son justificables por nadie.
cuando digo rutas, es a esas «nuevas» rutas. Si fomentas con dinero público un nuevo modelo de negocio (que eso es Ryanair o easyjet, como lo es IKEA), y aumentas el número de rutas mediante inyección pública, también necesitas que las infraestructuras aumenten, tanto en terminales como en navegación aérea. El problema es que, como siempre, la intervención pública distorsiona el mercado. Lo dice el informe de la CNC. La ¿competencia? aérea en España no viene de una liberalización de un sector que ya estaba liberalizado hacia mucho de la llegada de FR o U2, viene de la promoción con dinero público de un nuevo modelo de negocio, que se vendió (mirar todos los estudios de Ciudad Real) como lo más de lo más y «eso» ha sido un ladrillo más en la ruina de este país.
Como interpretamos que las concesiones (AENA) de las empresas de handling en los aeropuertos españoles se dieran a afamadas constructoras?
¿Me pueden explicar por qué lógica los AVE van medio vacíos y los autobuses con las mismas distancias medias se multiplican por 4 y van llenos?
El precio es un condicionante absurdo, cuando el servicio va vacío. El AVE tiene varias lecturas y uan de llas es que ayudó a aumentar el servicio de autobuses de viajeros por precio, luego la vantaj del AVe es solo para algunas personas.
No es posible que el precio sea 3 veces menor, diferente, pues el cliente decide mientras no se resuelve esta situación.
Es que una diferencia entre los trenes y los autobuses es que la gente se sube y baja. Muchos autobuses larga distancia son punto a punto, mientras que los trenes, sobre todo regionales, tienen gente que sube y baja, por eso cifras como «20 viajeros» son engañosas, Imagina un vagón gijón-sevilla, pero puedes tener 30 viajeros que vayan todo el trayecto, mientras que en total otros 100 suban y bajen; en autobuses, eso se haría con varias líneas (una gijón-madrid y una madrid-sevilla, p. ej), pero que no permitirían a la gente parar en león, valladolid, segovia…
También subes y bajas de un autobús. Yendo de Madrid a Gijón en autobús paras, al menos, en Olmedo, en Valladolid, en Medina de Rioseco, en Mansilla de las Mulas, en León, en Mieres y en Oviedo.
Hombre, Roger.
Vivíamos en USA ya con Carter y te garantizo que fue una peste para su propia gente. Entonces y aún ahora. «Majete y tal» me sigue cayendo bien de todos modos pero fue un desastre.
En su época se resembró la semilla de lo que hoy se vive: Un país con un índice de Gini como el de China.
No están muy finos eligiendo gente desde entonces. Menuda racha llevamos.
Sobre el asunto del Post tengo desacuerdos.
Es curioso que las eléctricas (o las telcos) sean privadas (todo su negocio se basa en activos públicos, los derechos demaniales y el espectro) y las fábricas de coches sean extranjeras (SEAT era pública).
Y más curioso todavía que más del 50% de sus precios sean Impuestos y Cargas Ocultos.
Con la liberalización aérea es cierto que el long distance travel se ha abaratado muchísimo y que mejor no hablar del parking que sale más caro que el vuelo. No es sólo la competencia. Hay mucho subsidio oculto.
Este fenómeno de incentivación del tráfico lejano y encarecimiento del próximo es poco estudiado y afecta desde los puertos de Contenedores (tax free) a los transportes de apenas 30 Kilómetros a Merca-Barna o Merca-Madrid donde en vez de ser «Tax-free» son «Tax-frito».
Muy lógico no parece. Daño para lo de dentro, incentivo para lo de fuera.
Tendríamos que entender por qué el capital privado se refugia en servicios públicos justo cuando los estados son incapaces de proteger su industria y penalizan todos los costes interiores en beneficio de los exteriores.
Por otra parte las infraestructuras operan a plazo.
Los argumentos inmediatistas fomentan el aumento del volumen en determinadas zonas (por ejemplo eje Madrid-Barna) y dificultan el equilibrio territorial (Por ejemplo Burgos-Coruña o Albacete-Lisboa).
En 1714 con los Decretos de Nueva Planta sucedió lo mismo.
No tenía mucho sentido trasladar el tráfico con Nápoles desde Valencia a Barcelona o ampliar el puerto de Tarragona.
Pero se hizo y fue la base para que creciera la población de esas provincias que estaba estancada durante siglos.
Saludos
Por cierto, respecto a la bajada de precios. En teoría se ha creado un modelo de bajo coste como ha sido Iberia Express para cubrir rutas nacionales a modo Vueling.
Actualmente, y hablo como persona que trabaja a diario en el sector, vuelos desde capitales de provincia (Oviedo, Santiago, San Sebastián…) a Madrid pueden ascender a más de 600 €, visto esto con vuelos vacíos y vuelos llenos. El modelo contrario lo tenemos en la mencionada antes, Vueling, donde puedes sacar un Bilbao – Málaga por 60 €, o 110 i/v.
Más allá de la liberalización, como bien dices, hay que hacer una optimización del sector y cortar rutas que no sean necesarias, y en rutas que son necesarias cubrir para ir y volver en el día (reuniones, eventos…) pero que por medios terrestres no es posible (San Sebastián – Madrid 5h en tren) deberían tener un modelo más eficiente, porque un avión de 170 plazas para rutas que no llenan más de 60 no es lógico y esto no parece caber en la mente de ciertas aerolíneas.
http://economia.elpais.com/economia/2012/10/16/agencias/1350412481_267935.html
Por último, hay que recordar que la apertura de una nueva línea de tren privada entre Roma y Milán ha supuesto una caída de precios, como consecuencia de la competencia.
Francamente el ferrocarril tengo la impresión de que lo mejor es liquidarlo, me sorprende que se hable de liberalización de un servicio que todavía está por dar beneficios en toda la historia de España.
Lo que me sorprende es que nadie hable del transporte por carretera, mucho más flexible y operable. Donde la competencia podría obrar maravillas y seguimos con un sistema decimonónico que hace que sea más barato ir a Lisboa que ir a Cáceres porque para ir a Cáceres tienes Auto-Res y nada más y para ir a Lisboa tienes al menos tres compañías…