En los últimos días han sido unos cuantos los que me han envíado el enlace a de este artículo del Economist sobre la viabilidad económica de las líneas de alta velocidad, preguntándome qué opinaba. Siendo como es un artículo de trenes, creo que no tengo más remedio que comentarlo, aunque sea sólo con 1.500 ó 2.000 palabras.

La premisa del artículo del Economist es que los trenes de alta velocidad, en general, no son rentables. Por un lado, la habitual aserción que sirven para «equilibrar el territorio» resulta ser una ficción, ya que las LAV tienden a aumentar la ventaja comparativa de los nodos centrales, no de la periferia. Por otro, dicen que la infraestructura en sí es horriblemente cara, y que hay alternativas más baratas y eficaces en casi todos los casos.

De estos dos problemas, están en lo correcto en el primero, y pecan de generalización excesiva y exageración dramática en el segundo. Efectivamente, las LAV tienden a favorecer la concentración de la población en el centro, no en la periferia, y no hacen absolutamente nada para el equilibrio territorial. De hecho, más bien lo contrario. Escribía un artículo bastante largo hace una temporada sobre ello; los trenes de alta velocidad no hacen más que reforzar la mismas tendencias de abandono rural que sus antepasados a vapor en el siglo XIX. Algo que, por cierto, creo que es una buena noticia en no pocos casos.

Donde el problema es un poco más complicado es al hablar de costes de construcción de las LAV, y en decidir si la inversión vale la pena o no. En esto el artículo lanza dos generalizaciones: por un lado, que construir líneas rápidas «puras» es demasiado caro, y por otro, que en países pequeños o distancias no demasiado largas actualizar la infraestructura actual es mucho más barato y tiene retornos similares. En este caso, es necesario mirar las cosas con más detalle, ya que la respuesta depende en gran medida de los detalles específicos de cada línea.

Pongamos la LAV Madrid-Sevilla, para partir de un ejemplo familiar. Para empezar, este línea no es una LAV pura; aunque los trenes alcanzan velocidades de hasta 300 Km/h, sólo lo hacen durante unos diez kilómetros cerca de Madrid. El resto del recorrido la velocidad punta oscila entre 250- 270 Km / h en la meseta y valle del Guadalquivir, y 160 a 220 Km/h al cruzar Sierra Morena. Más que una línea de TGV estilo francés (que son tipo 300 en todo el recorrido), el Madrid- Sevilla es un ferrocarril de muy altas prestaciones, y su coste por kilómetro así lo refleja (salió bastante barata).

La decisión de construir un nuevo acceso ferroviario a Andalucia parte de un problema importante: hasta el 1992, el único acceso ferroviario a Madrid era por Despeñaperros*. Para los que no hayáis pasado por ahí, la es un línea de vía única, con una pendiente más que pronunciada y un trazado horrible, que encima te fuerza a dar un rodeo considerable para ir a Sevilla. A finales de los ochenta, este acceso estaba saturado. Renovar la vía era posible, pero exigía un gasto enorme, ya que se tenía que hacer todo el cruce de Sierra Morena nuevo, y no te añadía mucha más capacidad al seguir dependiendo de un sólo acceso. El gobierno socialista, con cierta razón, decidió apostar por una LAV mixta nueva (la vía está preparada para aceptar mercantes)… aunque la hicieran en ancho europeo, de forma un tanto incomprensible**.

Otro caso parecido es la LAV a Valladolid. Las dos rutas antiguas de Madrid hacia el norte son una castaña. La «Imperial» (por Ávila) da un rodeo tremebundo, subiendo la sierra dando más vueltas que una peonza sin poder pasar de 100-120 en muchos tramos; el Directo (por Aranda) es una especie de reliquia decimónica acabada en los años cincuenta, en vía única sin electrificar, que apenas permite pasar de 140***. La solución natural, que llevaba en estudio desde tiempos de Indalecio Prieto, era una túnel directo bajo el Guadarrama, al estilo de la directa Florencia- Bolonia construída en los años treinta.

La LAV, en este caso, es un vía troncal, haciendo lo que otros países habían hecho a principios del s. XX: substituir el trazado de 1860-1870, pensado para locomotoras a vapor a 100 Km/h, por uno moderno, pensado para trenes actuales. Como puestos a tunelar, no importa (demasiado) ir recto o ir dando tumbos, la línea se ha construído para que dure, apta para 350 Km/h. Si se tenía que hacer nueva, no es mala idea montar algo que nos sirva cien añitos.

Estas dos LAV, en un sentido estricto, no tendrían sentido económico si las vías que substituyen fueran parecidas a una vía principal europea convencional con velocidades de 200 Km/h. El problema en España es que de esas sólo tenemos un par; el resto son, con muy pocas excepciones, reliquias con el mismo trazado que cuando se abrieron a finales del XIX. Renovarlas es como intentar convertir una carretera de tiempos de Primo de Rivera en una autopista moderna de seis carriles; aunque en teoría puedes hacerlo, en el mejor de los casos te saldrá una autovía chapucera, y lo más probable es que acabes haciendo todo nuevo.

Las vías que en España eran adaptables a 200-220 sin grandes aspavientos eran dos: Madrid- Albacete-Valencia y el Corredor Mediterráneo. La primera daba un rodeo tremendo para llegar a Valencia (por algún motivo que se me escapa, nuestros antepasados querían ir por la Mancha), así que no es que fuera gran cosa. Aun así, gran parte del trazado ha sido renovado para hacerlo apto para 250 y dar servicio a Murcia y Alicante. El Corredor Mediterráneo ha sido la obra de nunca acabar (aún no está completo) y ha salido bastante caro. Tiene también el problema añadido que los dos extremos de la línea (San Vicenç- Barcelona y Valencia – Castellón) están saturados debido al tráfico de cercanías. A corto/ medio plazo este problema se solucionará con conexiones a la LAV Madrid- Barcelona (en Tarragona) y Castellón- Valencia (extensión de la LAV de Levante), dejando el corredor en tiempos de viaje decentes.

¿Qué quiero decir con todo esto? La decisión de construir una LAV no es sólo cosa de precios y previsiones de tráfico, aunque ambos factores son muy importantes. Es importante tener en cuenta qué infraestructura tienes ahora mismo, y cómo de viable es su renovación. En el caso español el problema era que a menudo la línea antigua era un fósil irreparable, así que puestos a hacer algo nuevo, mejor hacerlo bien. Es posible que quizás hubiera sido mejor hacer alguna de las LAV nuevas más al estilo de la de Sevilla («semi-LAV») que los monstruos tipo 350 que tenemos en algunos sitios, pero ese es otro tema. Muchos de los trazados secundarios en construcción son de hecho adaptaciones, no líneas nuevas (el «AVE a Huesca» es tipo 160/200, igual que el de Teruel), así que algo hemos aprendido.

Lo que también debemos recordar, por cierto, es que los problemas de España son muy distintos a los franceses o británicos. El gobierno inglés se está planteando construir una LAV nueva no (sólo) por capricho personal, sino porque tienen la red saturada. Tanto la East Coast Mainline como la West Coast Mainline, excelentes obras de ingeniería victoriana aptas para 220/240 (esa gente hacía las cosas bien) están muy cerca de la saturación, aún teniendo cuatro vías o más en la mayor parte de su recorrido. Los franceses construyen el París-Lyon no porque la línea vieja fuera mala (era tipo 200), sino porque no les cabían más trenes.  Los alemanes construyen LAVs no cuando necesitan ir más rápido, sino cuando la vía antigua lleva demasiado tráfico. Nosotros sólo hemos tenido problemas de capacidad en Despeñaperros y quizás en Pajares (el precioso y completamente insuficiente acceso a Asturias), pero no en otros sitios. Para eso nos falta mucho.

Ah, y antes que se me acuse de decir que sí a todo, en España tenemos unas cuantas líneas en construcción y estudio que son completamente idiotas, de las que ya hablé no hace demasiado. A la lista, añadid el AVE a Extremadura, ahora que los portugueses dicen que no van a construir su conexión con Madrid. Plasencia, Cáceres y Badajoz no justifican el gasto ni de broma.

*: De acuerdo, y el Huelva -Zafra, para ir vía Extremadura. Es un rodeo aún mayor, y ya me diréis qué narices queremos hacer en Extremadura. La línea, por cierto, bastante mala también.

**:Según cuentan, Alstom no iba a tener los s100 listos a tiempo en ancho ibérico, ya que tenían que rediseñar los bogies desde cero. El gobierno no quería abrir una LAV sin trenes a 300 Km/h, así que en vez de esperar una temporada a tener los trenes, decidió montar la vía en UIC. Esa es la leyenda, al menos. No sé si es cierta del todo.

***: Hasta los ochenta había otra línea, igualmente horrible, por Segovia. Renfe la mató porque no aportaba nada – y encima la estación segoviana era en fondo de saco.