Otra vez las gafas empañadas sin motivo. El andén de la estación de New Haven estaba prácticamente desierto; no tenía a nadie a menos de 30 metros de distancia. Hacía cinco semanas que me habían vacunado, y no había motivo alguno para que siguiera llevando la mascarilla al aire libre. El hábito, supongo, se imponía. En una mañana nubosa de principios de mayo, estaba yo por la estación, esperando al Acela dirección a Boston.
Todo el mundo tiene su particular lista de actividades para el primer día de su vida post- pandemia. En la mía, era tomarme un día libre para ir y volver a Boston en tren.
El Acela, que es el tren en el que iba a viajar, es un artefacto curioso. El tren es un pariente lejano de los TGV franceses, en servicio desde finales de los noventa en la línea de tren que conecta Washington, Filadelfia, Nueva York y Boston. El Northeast Corridor (NEC) es de muy lejos el corredor ferroviario con más tráfico de Estados Unidos, y la mejor línea del país.
Es también una soberana chapuza y un ejemplo continuo de los problemas de Estados Unidos con sus infraestructuras. Veamos.
La Línea
La NEC es el resultado de la aglomeración de un puñado de ferrocarriles privados, casi todos construidos a mediados del s.XIX. El tramo más nuevo (de Penn Station, en Nueva York, hacia New Rochelle, para conectar con la línea hacia Boston) fue construido hace más de un siglo, entrando en servicio en 1917. Su trazado no ha sufrido apenas retoques.
La línea se divide en dos secciones más o menos claras. Al sur de Nueva York, la NEC discurre por vías que fueron construidas por el Pennsylvania Railroad o alguna de sus filiales. Dada la enorme densidad de población, el PRR instaló cuatro vías en casi todo el trayecto; las únicas excepciones son algunos puentes en Delaware y los túneles bajo el Hudson para entrar en Nueva York.
Siendo como era la línea principal del ferrocarril más rico y poderoso de Estados Unidos, sus instalaciones eran realmente avanzadas. El PRR electrifica toda la línea en los años treinta del siglo pasado; los trenes utilizan un sistema de señalización en cabina tremendamente innovador que todavía sigue en servicio. El Pensy estaba operando trenes eléctricos a 160 Km/h antes de la segunda guerra mundial de forma rutinaria, con más de 600 circulaciones diarias entre expresos, mercantes y cercanías. Esto ha hecho que hoy, sin tocar una curva, casi todo el trazado sea apto para velocidades sostenidas de 200-220 Km/h, mezclando trenes de larga distancia de Amtrak con una variedad de cercanías que dan servicio a las paradas intermedias.
Al norte de Nueva York, la línea fue construida por el New Haven Railroad, el ferrocarril monopolista del sur de Nueva Inglaterra. El NH no era ni de lejos tan rico como el PRR, con su enorme red de mercancías y conexiones hasta Chicago y St. Louis. Aun siendo pequeño, era una empresa innovadora; fue el primer ferrocarril de larga distancia en operar líneas electrificadas con catenaria del mundo (en 1908), pero dado que no competía con nadie, el trazado de la línea es mucho más revirado. La NEC tiene en este tramo cuatro vías hasta New Haven, y después sólo dos de ahí hasta Boston.
Las velocidades en este tramo son significativamente más lentas. Al sur de Nueva York, la línea es propiedad de Amtrak; en este sector, es propiedad de MetroNorth y el estado de Connecticut, dos entes que no ven esto de mover trenes rápido como una prioridad. Entre New Rochelle y New Haven, la velocidad máxima es 120 Km/h, con un pequeño tramo a 150; en servicio, los horarios raramente exigen circular a más de 100. Aunque la línea vuelve a manos de Amtrak al este de New Haven y fue electrificada durante los noventa, está plagada de curvas y puentes con limitaciones de velocidad; tiene tramos a 180 que se alternan constantemente con zonas reviradas a 100-120. Sólo al llegar a Rhode Island y alejarse un poco de la costa el trazado vuelve a ser lo suficiente recto para correr de veras, permitiendo velocidades de hasta 240 Km/h en tres tramos que suman 55 Km de vía.
El resultado es una línea férrea que no es exactamente alta velocidad; es más bien una línea de larga distancia convencional decente. Los trenes más rápidos, los Acela, tienen una velocidad comercial de 132 Km/h entre Washington y Nueva York y 106 Km/h entre Nueva York y Boston. Como comparación, los Euromed tienen una velocidad comercial estos días de 138 Km/h. La NEC no es del todo vergonzosa, pero sería una línea normalita en casi cualquier país europeo.
The iron pig
El Acela es el resultado del último programa de modernización (relativa) de la NEC, cuando el gobierno federal finalmente decide electrificar el tramo entre Boston y New Haven. Por aquel entonces los trenes más rápidos en la línea eran metroliners compuestos por una locomotora y los inefables coches Amfleet con aspecto de lata de Coca Cola y velocidades máximas de hasta 200 Km/h. La idea era modernizar la catenaria donde se pudiera ir un poco más rápido, ahorrarse el cambio de locomotora en New Haven, y aprovechar un par de tramos rectos para darles a los americanos la oportunidad de ver trenecitos de alta velocidad.
Esto requería, aparte de infraestructura, un tren nuevo, algo sexy para atraer viajeros. Fue así como Amtrak acabó encargando ese frankestein llamado Acela.
El pliego de condiciones del Acela es una pesadilla para ingenieros. Amtrak necesitaba un tren que fuera rápido, así que puso como requisito una velocidad máxima de 265 Km/h. También necesitaba buenas velocidades en paso por curva, para ahorrar tiempo en los tramos menos favorables, así que pidió que fuera basculante. Dado que las electrificaciones en las líneas del PRR, NH, y el tramo nuevo de Amtrak son distintas (25 kV 60 Hz AC, 12 kV 60 Hz AC y12 kV 25 Hz AC), tenía que ser tri- tensión. Y como las regulaciones de seguridad en Estados Unidos seguían ancladas en los años veinte, debe estar preparado para sobrevivir a colisiones con trenes de mercancías, es decir, estar construidos como un acorazado.
El resultado fue una serie muy corta (20 unidades) esencialmente hecha a medida para Amtrak por Alstom (tractoras) y Bombardier (coches de viajeros) . Son trenes extraordinariamente pesados; 565 toneladas en vacío, con un peso máximo por eje de 23 toneladas. Como comparación, los s130 de Renfe (Alvia/Euromed) pesan 312 toneladas; los s100 (los AVE de primera hornada, TGVs clásicos) 392. Aunque los Acela son bastante potentes (9200 kW entre las dos tractoras, casi el doble que los Alvia), aceleran con una lentitud extrema. Los ingenieros de Alstom, durante las pruebas, les llamaban iron pigs (cerdos de hierro) o high speed vaults (cajas fuertes de alta velocidad).
En una de esas pifias tan americanas, Amtrak se dio cuenta, con los trenes ya en fabricación, que las cajas eran demasiado anchas y el tren no podía bascular en muchos tramos de la línea por exceso de gálibo. Y dado que el proyecto iba tarde, mal y a rastras, los pusieron en servicio a la tremenda, casi sin hacer pruebas.
Como era de esperar, los Acela han sido de todo menos fiables. La idea de que un cacharro con ese peso por eje vaya circulando a 240 es un poco absurda, y el tren se ha visto plagado con problemas en los frenos, ejes, sistema de basculación, suspensiones, y un largo etcétera de calamidades. Aunque los viajeros aprecian los trenes y no tienen problemas para llenarlos incluso con billetes increíblemente caros (la NEC es un corredor ideal para ferrocarril de larga distancia – 735 Km, zonas muy pobladas, carreteras saturadas), Amtrak los detesta profundamente y van locos, locos para substituirlos con algo mejor.
El viaje
El substituto de los Acela, el feísimo Avelia Liberty, va a entrar en servicio a principios del año que viene. A los Acela les quedan los días contados, así que quería subirme a uno de ellos una última vez en el trayecto donde mayores velocidades alcanzan.
El viaje a Boston fue agradable. La NEC entre New Haven y Rhode Island discurre al lado de Long Island Sound, y es una línea preciosa. No me extraña que Amtrak se quiera librar de los Acela, sin embargo. Ruidosos, vibran de mala manera a poco que cogen velocidad, y tardan una eternidad en recuperar velocidad después de cada curva.
Durante el trayecto, el Acela se cruza o adelanta unos cuántos trenes de cercanías; Shoreline East, entre New Haven y New London, y MBTA, entre Boston y Providence. Ambas líneas utilizan trenes diésel tirados por locomotoras a pesar de circular íntegramente bajo catenaria, porque como era de esperar, en Estados Unidos esto de que después de electrificar una línea es buena idea comprar trenes eléctricos es algo que se les escapa.
El viaje fue dos horas de ida y dos horas de vuelta, con unas horitas para pasear por Boston y hacer otras visitas a absurdidades y cosas raras del transporte público. Mi favorita, de lejos, fue visitar la llamadaAshmont-Matapan High-Speed Line, una línea del metro de Boston. Es un pequeño ramal en plataforma dedicada de cuatro kilómetros de longitud en un suburbio al sur de la ciudad, operado exclusivamente con tranvías PCC fabricados en 1945.
Son absolutamente preciosos, y la línea es un encanto, pero cielos santo si están hechos polvo. Aceleran a tirones, dan bandazos, frenan como un conductor borracho, por muy adorables que sean es absurdo que sigan en servicio. Pero oye, allí andan.
El futuro de la NEC
El principal pasatiempo de Amtrak durante las últimas cinco décadas es contratar a consultores para que redacten informes sobre cómo modernizar la NEC y construir una línea de alta velocidad de verdad. Todas esas ideas vienen acompañadas de presupuestos delirantes porque Amtrak es incapaz de controlar el coste de lo que construye, y siempre acaban en un cajón. Le ponen entusiasmo, ojo; el Avelia Liberty está diseñado para poder circular a 320 Km/h, porque están convencidos que esta vez sí el congreso les dará 100.000 millones para construir una LAV. Buena suerte.
Por supuesto, los Avelia son, otra vez, unos frankestein construidos a medida por Alstom. 28 unidades, también con basculación, y que seguro que nos darán también muchas risas. En fin.
Bolas extra
Iba a escribir sobre la votación en el senado sobre la comisión de investigación sobre el asalto al capitolio, pero no tenía ganas de ponerme de mal humor. 54 senadores han votado a favor, incluyendo seis republicanos (Romney, Collins, Cassidy, Portman, Murkowski, Sasse); 35 en contra; el resto estaban ausentes.
Dice mucho que, tras el peor atentado contra las instituciones democráticas del país en décadas, una votación para investigar lo ocurrido saque diecinueve votos más a favor que en contra, pero dado las normas del senado eso haga que la propuesta fracase, ya que se necesitaban sesenta para romper el bloqueo de los republicanos.
Pero así andamos.
En mi opinión el asalto, si se quiere llamarlo así (más bien un despropósito gamberroide), a fin de cuentas hablamos del país donde quemar la bandera es libertad de expresión, no delito, no vamos a comparar, ¿verdad? Llevarse una bofetada de vez en cuando puede evitar problemas mucho peores. Sí, deberían hacer una investigación, pero me temo que realmente lo que pasa es que no la quieren. Ni unos ni otros. En eso también nos golean de calle. Siempre me hizo gracia muchos comentaristas británicos que calificaban de bochornosa la actitud de su Parlamento en las últimas fases del Brexit. De bochornosa, nada, fue brillante y la que le convenía al país. Pero enseguida llegó el tarado, Cummings dixit, y firmó una bajada de pantalones monumental porque total, ¿se puede conculcar, no? Que en eso andan.
Así que a ver si no fue un asalto, al fin y al cabo (desde luego como asalto es la chapuza más brutal de su historia legislativa, y eso que las bordan).
Lo de los trenes… Nunca he entendido del todo por qué han abandonado el tren. Sí, hay una multitud de factores empujando todos en la misma dirección, pero uno a uno, son factores débiles. Si los dejas hacer haz, claro, la cosa cambia. Metía pestes otro día contra las autopistas de Eisenhower (el muy paleto se las copió a Hitler, literal) porque entre otras razones, la razón de esa red rodoviaria era mover al ejército más deprisa, como los nazis en Alemania. Esto es muy miope, la URSS movió las tropas del frente Occidental a Manchuria a una velocidad que, bueno, sin duda una red de autopistas podría emular, pero no creo que funcionasen en el entorno del Transiberiano, de hecho Japón daba por hecho que Stalin no iba a atacar porque iban a necesitar meses y meses para desplazar físicamente las tropas.
Semanas. Ferrocarril. La gente, somos idiotas.