Tomemos dos relaciones ferroviarias en dos países distintos.
Imaginemos que aterrizamos en el aeropuerto de Zurich, y queremos coger el tren hasta el centro de la ciudad de la ciudad. Es una línea con mucho tráfico: entre las dos estaciones circulan 8-10 trenes cada hora entre S-Bahn (cercanías), Regio, Regio Express, Interregio, Intercity, y algún ICE despistado. Cuando compramos el billete en taquilla, sólo nos piden a dónde vamos, no el tipo de tren. El billete nos permite viajar en cualquier tren que circule entre las dos estaciones, siempre con la misma tarifa, no importa el tiempo de viaje (entre 9 y 13 minutos), sin preocuparnos de subirnos en el tren equivocado o tener que reservar plaza.
Ahora imaginemos que estamos en la estación de Barcelona Sants y quiero coger el tren para ir a Girona. Es un corredor con un nivel de tráfico considerable, con 4-6 circulaciones cada hora. Renfe ofrece una variedad de servicios considerable entre las dos ciudades con regionales, regionales express, MD, Avants, Euromeds, Talgos, y AVEs durante el día.
Cuando vamos a taquilla, sin embargo, no nos basta con decir dónde queremos ir, sino que tenemos que escoger qué tren. Renfe tiene siete tarifas distintas para hacer el mismo recorrido. Aunque los tiempos de viaje varían bastante debido a la mayor distancia (de dos horas del regional más lento a 38 minutos del AVE más rápido), la variedad de precios es difícil de entender. Por ejemplo, los MD y regionales express tienen tiempos de viaje casi idénticos, pero el primero cuesta habitualmente un 25% más que el segundo; Avants, AVEs y Euromeds tardan lo mismo, pero tienen precios distintos – los Avant cuestan la mitad que los AVE.
Girona no es ni siquiera el caso más extremo de pares de ciudades españolas con una cantidad delirante de tarifas distintas. Barcelona Tarragona tiene nueve tipos de tren diferentes; Sevilla-Córdoba tiene seis; Madrid-Valladolid cinco. En algunas de estas relaciones, además, es posible hacer el recorrido enlazando con trenes de cercanías, añadiendo aún más posibles precios y tarifas.
En Suiza, mientras tanto, lo de tener un billete, cualquier tren se extiende a todo el país. Si quiero ir en tren de Ginebra a Basilea, el mismo billete me sirve para cualquier posible trayecto entre ambas ciudades. El precio cubre desde hacerlo en un IC basculante a 200 Km/h a hacerlo en tres regionales a paso de burra con dos transbordos; lo que sea que te haga feliz.
El modelo suizo tiene varias ventajas para el usuario. Primero, es mucho, mucho, mucho más fácil utilizar el ferrocarril en el país. No hace falta reservar, no hace falta mirar qué tren va mejor, no hace falta pelearse con una página de internet demencial. Nada de ir a la estación y primero tener que adivinar qué ventanilla o qué máquina de billetes vende el recorrido que necesito; es comprar, anden, y lo primero que venga. Segundo, todos los recorridos tienen, por arte de magia, unas frecuencias de paso efectivas mucho más altas, ya que todos los trenes son igual de útiles.
En España eso no sucede. Entre Barcelona y Girona hay, si mal no recuerdo, 47 circulaciones diarias (¡es una línea con mucho tráfico!) pero no todas son útiles cuando queremos viajar. Si yo me planto en la estación a las 6:37 y se me escapa el Regional, mi billete no me sirve para nada hasta las 8:09, a pesar de que hay cinco trenes (un AVE, un Euromed, un Avant y dos MD) haciendo el trayecto durante ese periodo. Dependiendo de qué tarifa haya comprado con un tren de larga distancia, es posible que ni siquiera pueda cambiar el billete y pasar de un Euromed a un MD o regional, por mucho que el billete en el tren más lento cueste un tercio. En vez de tener una línea de tren útil con 3-4 trenes cada hora, lo que tenemos es algo parecido a tres servicios distintos con un tren cada 60 minutos.
Renfe, por desgracia, no puede adoptar el modelo suizo de arriba a abajo. Debido a regulaciones europeas, en España los trenes de larga distancia no pueden recibir subvenciones públicas, así que los AVE, Euromeds, Talgo y Alvias deben fijar su precio según condiciones de mercado. En el resto de servicios, sin embargo (Cercanías, Regionales, Regionales Express, MD, Avant, AV City, Intercity, y probablemente me deje alguna) es absurdo obligar a los viajeros a lidiar con multitud de tarifas, requisitos de servicio y horarios. La operadora debería adoptar el modelo suizo de «una tarifa para cada recorrido» y dejarlo estar.
Renfe también debería intentar en lo posible permitir un arreglo parecido entre trenes de larga distancia. Madrid-Valladolid, por ejemplo, tiene cuatro categorías de trenes por la LAV (AVE, Alvia, AVE City, Intercity) con tarifas diferenciadas. Consolidar tarifas y dar flexibilidad a los viajeros quizás requiera reevaluar la vieja obsesión de Renfe de exigir reserva de plaza en todos los trenes de largo recorrido (algo que, por ejemplo, no tienen los ICE alemanes), pero es necesario. La operadora quizás debería adoptar un sistema donde las tarifas más baratas sólo te den acceso a trenes en horas valle, o sólo garantizar asiento en los billetes de primera clase. El cambio a un modelo más flexible ayudaría a mejorar la calidad del servicio para los viajeros.
Estos cambios no son difíciles de implementar. En los servicios de obligación pública subvencionados (regionales y demás) la reforma probablemente ahorraría dinero a largo plazo, ya que la pérdida de ingresos al no poder vender billetes «caros» para trenes rápidos se compensaría con un aumento de viajeros (y menos dolores de cabeza tarifarios). El cambio para los trenes de larga distancia es algo más complicado, ya que exige repensar cómo se fijan los precios – especialmente en relaciones que tenían plazas tanto de Avant como de AVE en el mismo tren.
Aún así, esta son la clase de reformas que cuestan muy poco dinero y mejoran mucho el servicio. No estaría mal que Renfe empezara a planteárselas.