Economía

Alta velocidad, informes y lecturas sesgadas

28 Jun, 2018 - - @egocrata

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha publicado esta semana un informe sobre la red europea de ferrocarriles de alta velocidad. Es un informe relativamente corto (103 páginas), que los medios españoles han recogido con una serie de calificativos sensacionalistas (“demoledor“, “saca los colores“, “político“) como cada vez que alguien habla del AVE en España.

También, como de costumbre, los titulares son bastante tendenciosos, en parte porque nadie se parado a leerlo con demasiada atención. Por añadido, como es habitual en estos casos, hay una desantención general a lo que significan los datos incluídos, y una interpretación torpe de muchas de ellas.

El objetivo del informe:

Los auditores de la UE, al analizar la red europea de ferrocarriles de alta velocidad, se concentran en la planificación de infraestructuras ferroviarias a nivel europeo, no a nivel nacional. Para ello analizan el plan europeo de alta velocidad y su aplicación a nivel continental, es decir, para toda la UE. Dado que esta es la agencia que vigila cómo se utilizan los fondos europeos, el estudio está dirigido, por encima de todo, a ver si la millonada que ha puesto la UE en LAVs está contribuyendo a construir una red de ferrocarril europea coherente, o si cada estado ha cogido el dinero y se ha dedicado a hacer las cosas que les convenían individualmente sin mirar a la red paneuropea en su conjunto.

Dado que la comisión europea no tienen instrumentos legales y ni poderes especiales para asegurar que los estados miembros inviertan en la red prioritaria transeuropea, os podéis imaginar la respuesta: no, nadie lo hace. La mayoría de calificativos negativos del informe (“incoherente”, “poco valor añadido”, “consideraciones políticas”) se refiere al uso de los fondos europeos en relación a esta quimérica red europea, no a la red española en particular.

Esto no quita, por supuesto, que la red española no sea incoherente, tenga escaso valor añadido o se haya construido siguiendo consideraciones políticas. Aunque en agregado las LAV españolas están mucho más planificadas de lo que se dice habitualmente (lo expliqué con cierto detalle aquí), hay un número considerable de pufos, malas ideas y gastos inútiles que son dignos de criticar (algunos ejemplos aquí, aquí y aquí). El informe de la UE, sin embargo, no hace eso. No es un examen de la red española, sino de toda la UE.

Comparando las LAV españolas con el resto de la UE

Los medios se han lanzando a hablar sobre como el informe describe los interminables plazos de ejecución de las obras,  el “elevado coste” de las LAV, cuántos millones vale ahorrar un minuto de viaje, el coste por kilómetro, y cómo modernizar una línea convencional podría ser una mejor alternativa. Esta es la descripción que dan los auditores, ciertamente, sobre el ferrocarril de alta velocidad en Europa, pero la historia es bastante distinta si miramos los datos en detalle, comparando las cifras españolas con las del resto del continente.

Plazos de ejecución:

Los tiempos de construcción y planificación en España son como mínimo comparables, y a menudo más cortos, que en el resto de la UE. Aunque 14 años para construir la LAV de Madrid a León parecen muchos, sólo hay una línea en toda la UE que se construyera más rápido (Rhin-Rhone), y otras dos en un plazo comparable (LGV Est y el Eje Atlántico en Galicia). Los plazos para las LAV en España son, además, engañosos. Por ejemplo, la Madrid-Barcelona-Francia es una sóla línea a efectos administrativos (para cazar subvenciones de la UE…) , pero se hizo como dos proyectos separados, y ambos se terminaron en 6-8 años.

Costes por kilómetro:

El informe señala que el coste medio por kilómetro de una LAV esta sobre €25 millones, y aumentando. Los medios han repetido esta cifra, llevándose las manos a la cabeza sobre el despilfarro.

Si miramos los datos de cada una de las LAV analizadas, sin embargo, vemos que hay de hecho tres grupos claros. Por un lado, tenemos a los italianos y alemanes, que están pagando entre €22 y €50 millones por kilómetro en sus LAVs (la peor, por cierto, es la Stuttgart-Munich, que da para un libro). Un poco por debajo tenemos a los franceses, que están construyendo a €16-18 millones el kilómetro. Por debajo de ellos, y con todas la líneas a €15 millones/kilómetro o menos, tenemos el país con la orografía más complicada de Europa, España.

Como comparación: la línea francesa más barata (LGV Est) es llana en todo su trayecto excepto para cruzar los Vosgos con un túnel de 4 Km, y les ha salido por €16,5 millones / Km.  La LAV Madrid-Barcelona- Francia cruza el Sistema Ibérico, tiene el mayor desnivel de cualquier LAV en el mundo, tiene decenas de túneles, incluyendo dos largos túneles urbanos, montones de viaductos, y ha salido más barata (€15.2 millones/Km).

Mirando las cifras generales (más allá de los 10 proyectos analizados), la ventaja de costes de España se mantiene. De media, las LAV las hemos construido a €12 millones/Km comparado con €13 millones para los alemanes (muchas LAV alemanas son para 250 Km/h o adaptadas de líneas convencionales), €15 para los franceses y €28 para los italianos.

Sobrecostes:

Si miramos a los sobrecostes, las LAV españolas salen bien paradas. Los italianos (genios) han evitado tener sobrecostes utilizando el maravilloso método de no tener estimaciones de costes antes de empezar las obras. Las tres LAV españolas analizadas oscilan entre un 38,5% de sobrecoste (Madrid-BCN-Francia) y el 26,3% del Eje Atlántico. Los franceses son ligeramente más competentes que nosotros en las dos LAV analizadas (entre 26 y 28%) y los alemanes son extravagantemente inútiles, con sobrecostes entre un 76 y un 622% (la Stuttgart-Munich es un festival).

Las cifras españolas son, además, un tanto engañosas. Es mucho más difícil estimar el coste de construir una infraestructura en terreno montañoso o en túneles, y las cuatro LAV analizadas tienen montones de ellos. En el caso de la LAV de Barcelona, gran parte del sobrecoste se debe al tramo norte debido a la decisión de soterrar la línea en Girona. Aunque un sobrecoste de un 30% parezca elevado, a nivel comparado es una cifra más que competente.

Coste por minuto ahorrado:

La tabla más importante del informe está en la página 32, donde los auditores dividen el coste de la obra por el tiempo de viaje ahorrado por la LAV. Por aquí repito a menudo que una de las claves de la planificación ferroviaria en España es que las líneas convencionales pre-LAV eran una castaña, así que el retorno de inversión de hacer una línea nueva es mucho más elevado.

Centrémonos en las dos líneas que cuando entran en servicio substituyen un trazado por completo, la LAV de Barcelona y el Eje Atlántico. Cada minuto de tiempo ahorrado en tiempo de viaje en la LAV Madrid-Barcelona-Francia ha costado €39,7 millones. En el Aje Atlántico, €34,61 millones. La única LAV que se mueve en cifras parecidas es la Rhin-Rhone francesa, una línea donde la línea clásica dada un rodeo tremendo. En el resto de Europa, nadie baja de los €100 millones, en gran medida porque las líneas convencionales paralelas a la LAV tenían trazados decentes.

Vale la pena mencionar el comparativamente elevado coste por minuto de la Madrid-Galicia y Madrid-León (€70 y €57 millones, respectivamente). El motivo no es que la línea convencional en esas relaciones fuera decente, sino que el cálculo de tiempo ahorrado se hace en base a la reducción de tiempos de viaje con la apertura de nuevos tramos a partir de Valladolid y Medina del Campo. Si contamos el coste ahorrado para el total de la línea desde Madrid, los costes serían muy inferiores, dado que el paso por el Guadarrama era el peor tramo de la línea convencional.

Dar el coste por separado tiene sentido, sin embargo, porque nos recuerda que las LAV son mucho más baratas cuando son líneas troncales, no antenas a líneas ya construidas. Aún así, incluso estas antenas siguen siendo mucho más baratas que la media europea.

Comparado con renovar una convencional…

En contra de lo que dicen muchos medios, el informe no da como preferencia general actualizar líneas convencionales en vez de construir una LAV nueva; sólo señala la excepcionalmente cara Venecia-Trieste en Italia como un ejemplo donde eso puede tener sentido (el motivo: la línea clásica es muy buena y no está saturada), y el tramo Munich-Verona en el pufo épico alemán (por tener demasiadas paradas). El informe sí indica que la diferencia de coste entre construir una línea nueva para 250 Km/h o para 350 Km/h no es demasiado elevada, cosa que también he mencionado por aquí alguna vez.

Lo más curioso, en todo caso, es que el Eje Atlántico es de hecho una renovación de una línea convencional. El trazado antiguo era infernal en muchos tramos, así que gran parte de la línea se hizo nueva, pero no es una LAV pura. El hecho que el coste por kilómetro sea parecido da un pista sobre el escaso ahorro de renovar convencionales en país tan montañoso como el nuestro.

El dichoso listón de los nueve millones de viajeros:

Lo he explicado otras veces, pero lo repito de nuevo: la cifra sale de un estudio del 2007 que calcula este número basándose en el coste esperado de la obra y el total de tiempo de viaje ahorrado. El estudio, además, es excepcionalmente tacaño analizando los beneficios de una LAV, sólo teniendo en cuenta ahorro de tiempo, sin ningún otro impacto económico. Los nueve millones son una cifra “media” para LAVs que substituyen una línea convencional decente (160/200) con coste de construcción de  €20 millones/kilómetro. En el caso español, estamos construyendo por debajo de este coste, substituyendo líneas convencionales mucho peores.

La Comisión Europea utilizó esta cifra en un informe de 2008 (su guía para analisis coste-beneficios de proyectos), que es de donde lo sacan casi todos los periodistas. En la edición del 2014 del mismo informe retiraron este baremo, ya que resulta ser poco operativo.

Nota final: velocidades de operación

Los medios españoles han dedicado una cantidad de tiempo considerable a recalcar que el informe dice que “los trenes no circulan a su velocidad máxima”, diciendo cosas como que los trenes Madrid-Barcelona circulan a un 54% de lo que deberían según el diseño de la línea. Es una lectura chapucera del informe, ya que los trenes en una LAV nunca tienen velocidades comerciales cercanas a la velocidad máxima. Un AVE, al fin y al cabo, tarda su tiempo en acelerar y frenar; las entradas y salidas de las ciudades, además, tienen a menudo tramos lentos. La velocidad media, en general, es siempre muy inferior a la máxima.

Miremos entonces las LAV españolas. De las cuatro analizadas, sólo hay una que está realmente terminada, la Madrid-Barcelona-Francia, con una velocidad comercial de 209 Km/h. Sólo una línea de todas las analizadas tiene velocidades medias más rápidas, la LGV Est  y sus 250 Km/h, porque los franceses son unos bestias y esa línea es estupenda. La cifra de la LAV española, sin embargo, es engañosa, ya que los trenes Madrid-frontera tienen paradas, y el tramo Barcelona-Figueres es más lento (200/250). Los trenes más rápidos en la Madrid Barcelona circulan a 235 km/h de velocidad comercial, cosa que es una animalada en una línea tan larga y si pasar de 310 (Renfe y el ADIF de momento han renunciado a circular a 350, la velocidad de diseño de la línea).

Las otras tres LAV españolas en el estudio todas tienen sus asteriscos. Madrid-León no está acabada; entre Valladolid y el final de línea aún está limitada a 200 a espera de acabar el ERTMS. En el Eje Atlántico sucede algo parecido. La LAV de Galicia estará también limitada de inicio por el mismo motivo. Aún con estas limitaciones, León y el Eje Atlántico están por encima de la media en aprovechamiento, y Galicia estará cerca del 50% cuando todo esté en servicio, como sucede en el resto de la red con la infraestructura terminada. Sólo Figueres-Perpignan desentona, en gran medida porque es un tramo muy cortito.